Soledad Carrizo
Diputada de la Nación
UCR - UNIÓN CÍVICA RADICAL
Período: 10/12/2021 - 09/12/2025
PROYECTO DE RESOLUCION
Expediente: 2017-D-2014
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL ROMPEHIELOS ARA "ALMIRANTE IRIZAR".
Fecha: 04/04/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 21
Solicitar al Poder Ejecutivo que, a
través de los organismos que resulten competentes, informe lo que a
continuación se solicita con referencia al Rompehielos ARA "Almirante
Irízar":
Qué diligencias han ordenado el
Ministerio de Defensa y/o la Armada Argentina con el fin de determinar las
causales y responsabilidades del incendio;
Cuáles han sido los resultados de
dichas diligencias, y si a partir de dichos resultados se dictaron normas y/o
directivas que se estuvieran circularizando para evitar que este tipo de hechos
se vuelvan a producir;
Para el caso de que no se hubieren
realizado, indique los motivos de tal decisión;
Si las tuberías de combustible de
inyección entre la salida de alta presión de las bombas de inyección hasta los
inyectores de todos los motores del buque, tanto motores principales como los
motores auxiliares, cumplían el SOLAS Parte II - Regulación 15, Parágrafo 2.9,
en vigencia a partir del 1° de Julio de 2003;
Si todas las superficies que
trabajan a temperaturas superiores a los 220°C cumplían con el SOLAS Parte II
- Regulación 15, Parágrafo 2.10, en vigencia a partir del 1° de Julio de
2003;
Si todas las tuberías de
combustible estaban cubiertas o protegidas para evitar que las pérdidas de
combustible o derrames en spray caigan sobre superficies calientes y sean
potenciales fuentes de ignición, según lo ordenado por SOLAS Parte II -
Regulación 15, Parágrafo 2.11, en vigencia a partir del 1° de Julio de
2003;
Si las puertas hidráulicas (sliding
doors) de la sala de máquinas y para el pasaje de la sala de los motores
principales a la sala de generadores, y de ésta a la sala de los propulsores, se
encontraban cerradas para evitar la propagación de incendios o inundaciones
entre los compartimientos;
Si había personal de guardia en la
sala de máquinas, en la consola, en el cuarto de las purificadores y en el cuarto
de generadores;
Si la sala de máquinas contaba con
sensores de fuego y/o humo, de acuerdo a lo establecido por la Ordenanza
Maritima Nº 5 del 2005 de la Organización Marítima Internacional (OMI);
Informe quienes han realizados los
peritajes necesarios a los efectos de cuantificar el daño provocado por el
incendio;
Si se han confeccionado las
correspondientes planillas de rezagos de los equipos averiados por el incendio,
así como de aquellos que han dejado de tener aplicación a bordo por llegar a su
vida útil por avería o desgaste natural;
Si las planillas mencionadas en el
punto anterior fueron aprobadas por la autoridad competente, y como
consecuencia de ello, qué destino final se le dio al rezago;
En caso de una respuesta
afirmativa al punto anterior, si se ha procedido a archivar las Planillas de
Movimientos de Materiales de Rezago -equipos, materiales y repuestos-, y
documentación que indique destino final y recepción confirmatoria rubricada
por el personal responsable respectivo;
Detalle y adjunte copia de todos
los estudios técnicos que avalaron como más conveniente la decisión de reparar
el buque por sobre otras opciones, tales como la de adquirir otro buque
rompehielos, ya sea nuevo o usado;
Si se han solicitado presupuestos a
los Astilleros Wärtsilä, STX Europe u otros astilleros nacionales y/o
internacionales para la reparación del rompehielos, informe sobre los detalles
técnicos y montos de cada uno de ellos y adjunte copia de los mismos;
Si se ha solicitado valor y fecha de
entrega por la construcción de un rompehielos nuevo a astilleros nacionales y/o
internacionales;
Qué organismo del estado y/o
privado evaluó y dimensionó, técnica y económicamente, el proyecto de
reparación y modernización del rompehielos;
Quienes fueron los funcionarios
que desarrollaron y aprobaron las especificaciones técnicas de las reparaciones
y la modernización a aplicar en el buque que sirvió de base para la evaluación
económica-financiera de dicho proyecto;
Quiénes fueron los funcionarios
que intervinieron en el estudio económico-financiero para la reparación y
modernización del rompehielos Almirante Irizar, monto y forma de pago;
Si las reparaciones, modificaciones
y/o actualizaciones necesarias para la puesta en servicio de la unidad se ajustan
a las normas internacionales vigentes y, en particular, a la Resolución A.
1024(26) de la OMI que establece las "Directrices para los Buques que
naveguen en Aguas Polares";
Si el Ministerio de Defensa ha
contratado los servicios de Der Norske Veritas para la clasificación del buque;
En caso de una respuesta
afirmativa al apartado anterior, informe si la sociedad Der Norske Veritas ha
realizado recomendaciones sobre el diseño técnico de los trabajos de
reparación y modernización, cómo incidieron dichas recomendaciones en los
tiempos de ejecución de proceso de reparación, si el Ministerio de Defensa
aceptó dichas recomendaciones u optó por dejar al rompehielos sin
certificación;
Identifique al organismo
responsable del financiamiento del proyecto de reparación del buque
rompehielos Almirante Irizar;
Indique si se han destinado a
dicha obra recursos de la Administración Nacional de la Seguridad Social
(ANSES);
En caso de una repuesta
afirmativa a la pregunta anterior, informe montos, fechas y resoluciones que
avalaron dichas transferencias de recursos;
Monto transferido a la fecha a
Tandanor para que afronte los pagos de bienes y servicios contratados para
cumplir con el proyecto de reparación y modernización del rompehielos
Almirante Irizar, discriminado por año y rubro;
Si se transfirieron montos
presupuestarios por parte del Ministerio de Defensa y/o el Ministerio de
Planificación Federal a empresas privadas nacionales y/o extranjeras u otros
organismos públicos nacionales para pagar inversiones, estudios o gastos del
proyecto de reparación y modernización del buque rompehielos Almirante Irizar,
detalle de los mismos, discriminando montos, concepto, beneficiario,
expediente y fechas de realización;
Cuál es costo en el que ha
incurrido el PEN para cumplir con la sucesivas campañas antárticas
correspondientes a los años 2008/2009, 2009/2010, 2010/2011, 2011/2012,
2012/2013 y 2013/2014, con detalle de los medios contratados en cada una y
discriminado por rubros y fechas;
Nómina personal de los niveles
profesional, técnico, operario y administrativo, asignados al proyecto de
reparación y modernización del Irizar;
Evolución de dicha nómina, desde
el inicio del proyecto hasta la fecha, repartición estatal de dependencia,
discriminada por cargo, antigüedad en el proyecto, remuneración y/o
asignación de gastos, si los tuviere;
Si se ha contratado a la empresa
ABB SA para trabajos de reparación del rompehielos Almirante Irizar, monto del
contrato y servicios contenidos en el mismo;
Si se intimó a la empresa ABB SA
por incumplimientos de contrato y/o si se ha rescindido dicho contrato;
En caso de una respuesta
afirmativa, informe fecha de esos hechos y sistema que implementó Tandanor
para asegurar la puesta en marcha y buen funcionamiento de los equipos de
propulsión eléctrica, distribución en media y baja tensión, sistema de control
IAS, equipos transformadores de distribución en baja tensión y UPS para los
sistemas de iluminación y equipos críticos, ya provistos por la empresa ABB SA
con destino al buque rompehielos Almirante Irizar;
Si existe algún nuevo contrato
ampliatorio o complementario de dichas tareas, informándose forma de
adjudicación, empresa y montos comprometidos en la nueva contratación;
Informe detallado de los análisis
técnicos realizados por autoridad oficial competente que avale la posibilidad
cierta y efectiva de complementación de la tecnología provista por la empresa
ABB SA con otras marcas y/o empresas del mercado eléctrico naval que
cuenten con certificación del organismo internacional de certificación Det
Norske Veritas (DNV);
Si existe un nuevo contrato
ampliatorio de los trabajos de montaje y alistamiento;
Cuál es la compañía de seguros
que afianza el cumplimiento de las obligaciones asumidas por ABB SA, si se
encuentran vigentes todas las pólizas de garantía del contrato y si el astillero ha
iniciado acciones para lograr el resarcimiento por las demoras injustificadas
atribuibles a la empresa y el motivo de intimación a la empresa ABB SA y/o
rescisión del contrato con la misma;
Cuál es el nuevo cronograma de
obra y fecha de terminación de la misma con pruebas de mar incluidas;
Desembolsos estimados a realizar
hasta la completa finalización de la obra.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Tras el incendio que sufrió en Abril
de 2007, el mítico Rompehielos ARA "Almirante Irízar" está siendo sometido a
trabajos de reparación y modernización en el Astillero TANDANOR, ubicado en
la Dársena Norte del Puerto de Buenos Aires.
Los trabajos de reparación y
modernización a realizar incluyen la sustitución de unas 600 toneladas de chapa
de acero de las zonas afectadas por el incendio, la renovación de la planta
propulsora y de generación eléctrica, el aumento de la capacidad de
alojamiento y trabajo para personal técnico y científico y la sustitución de los
equipos de navegación, gobierno, comunicaciones y seguridad por otros más
modernos.
La última campaña antártica del
buque fue la 2006-2007. Durante el viaje de regreso de la cual sufrió un
incendio originado en el compartimiento de generadores de propulsión, que se
extendió rápidamente a toda la sala de máquinas. Luego de varias horas de
lucha contra el fuego, el Comandante del rompehielos, Capitán de Fragata
Expedicionario al Desierto Blanco D. Guillermo Alejandro Nelson Tarapow,
ordenó la evacuación de la tripulación y las más de 296 personas del pasaje
(científicos, técnicos, tripulantes del barco y dotaciones de las bases antárticas),
la que pudo realizarse sin tener que lamentar víctimas.
No obstante, desconocemos si se
realizó un peritaje para determinar cuáles habían sido las causas del accidente
y, en función de las mismas, las responsabilidades por los daños ocasionados
por el incendio.
De acuerdo a peritajes e informes
técnicos de especialistas en la materia a los que tuvimos acceso, el incendio se
produjo como producto del reemplazo de las tuberías de inyección de
combustible -entre la salida de alta presión de las bombas de inyección hasta
los inyectores de los motores del buque- por mangueras comunes que no
cumplían con el SOLAS Parte II - Regulación 15, Parágrafo 2.9, en vigencia a
partir del 1° de Julio de 2003.
Queda claro, en un principio, que
el origen del incendio, que todavía no sabemos cuántos millones de dólares va
a costar, es por no instalar un kit de inyección que, instalado e incorporado al
sistema de alarma de la maquina (con el recolector de pérdidas y alarma), en el
peor de los casos, cuesta unos U$S 13.000 (este cálculo se realiza sobre la base
de U$S 300 por cilindro, que al tratarse de motores de 9 cilindros cuesta U$S
2.700 por motor, que para 4 motores significan U$S 10.800, más instalación y
conexión).
Por otra parte, el fuego se
propagó, aparentemente, porque las puertas hidráulicas (sliding doors) que
deberían haber estado cerradas, no lo estaban.
Durante la navegación, según
recomendación de la OMI, esas puertas deben permanecer cerradas para evitar
la propagación de incendios o inundaciones entre los compartimientos.
Normalmente se pueden operar hidráulicamente desde el lugar, desde la
consola de máquinas, desde el puente y desde alguna estación donde se haga
el control de averías.
El rompehielos tiene varias
puertas, y en la zona de máquinas tiene una entre la sala de los motores
principales y la sala de generadores, y otra entre la sala de generadores y la
sala de los propulsores. Por la extensión del incendio, parecería que estas dos
puertas estaban abiertas.
Pero además del kit de inyección
no instalado, de que las puertas hidráulicas entre sala y sala se encontraran
abiertas, nos preguntamos... ¿no había nadie de guardia en la sala de máquinas
que diera alerta de fuego y/o apagarlo antes que se hubiera propagado?
Teóricamente, y más aún por
tratarse de un buque tripulado por personal militar, debería haber personal de
guardia en la sala de máquinas, en la consola, en el cuarto de purificadores y
en el cuarto de generadores.
Otra pregunta... ¿tenía la sala de
máquinas sensores de fuego y/o humo? Se supone que, según lo estableció la
OMI mediante la Ordenanza Marítima Nº 5 del 2005, deberían haberse
instalado a partir de Mayo del 2005.
A esta altura de los
acontecimientos, y a pesar de los ocultamientos y el relato oficial, no cabe
ninguna duda que hubo, cuanto menos, impericia, negligencia o decidida
inoperancia, tanto en la revisión técnica y mantenimiento del buque, como en la
operación del mismo.
Desconocemos los resultados de
las investigaciones que deberían haber desarrollado la Armada Argentina y el
Ministerio de Defensa para esclarecer las causales y responsabilidades del
incendio, porque en este gobierno, todo se maneja con oscurantismo y un
secretismo propios de los regímenes autoritarios. Pero, en función de la
información disponible, resulta evidente que el incendio podría haberse evitado.
Desde un principio, surgió la duda
acerca de si era conveniente reparar el Irízar o directamente comprar otro
rompehielos, sea nuevo o usado.
En un principio, algunas fuentes
afirman que se habría pedido presupuesto a los Astilleros Wärtsilä de Helsinki,
Finlandia, donde fuera botado el Irízar, que habrían cotizado su reparación y
actualización de equipos y sistemas en unos $ 500 millones, alrededor de U$S
132 millones de entonces, y unos 30 meses de trabajo más el tiempo de
pruebas de navegación necesarias para certificar las tareas realizadas. Otras,
señalan que se habría pedido cotización a STX Europe, empresa cuyo origen es
producto de la fusión de los astilleros Aker Yards de Noruega y del grupo
Alstom de construcción naval, que habría pasado un presupuesto de E 97
millones y 24 meses de plazo de entrega.
Hoy, un rompehielos "usado", de
un tipo similar al Irizar, como el "Admiral Makarov", del año 1975, se ofrece en
el mercado en U$S 19 millones.
Para la misma fecha de comienzo
de los trabajos de reparación en Tandanor, más precisamente el 17 de
noviembre de 2009, la República de Sudáfrica encargó al astillero STX Finlandia
la construcción del Rompehielos "Agulhas II".
Los trabajos de construcción del
rompehielos, desarrollados en los talleres de Rauma (Finlandia), tuvieron un
costo de 1.300.000.000 de Rands, equivalentes, en esa fecha, a E 115 millones
o U$S 146 millones.
El rompehielos sudafricano
Agulhas II se entregó, con todas las pruebas de mar realizadas, el 3 de abril de
2012, es decir, 28 meses después de encargado. Se trata de un buque para
"suministro polar y navío de investigación", de 13,687 toneladas de
desplazamiento, una longitud de 134,2 m (440 pies), para clase de hielo PC-5
(para navegación durante todo el año en hielo medio del primer año que puede
incluir hielo viejo), con capacidad para 100 pasajeros en 46 cabinas, capacidad
de carga de 4.000 m3, tanques para combustible diésel polar de 500 m3 y
hangar, entre otras especificaciones.
Un rompehielos de estas
características es superior a los contratados en reemplazo del Irízar, como el
Vassily Golovnin, que está preparado para clase de hielo PC-6, es decir, para
hielo medio y trozos de hielo viejo pero sólo en verano y otoño.
Frente a todas estas posibilidades,
el Ministerio de Defensa decidió llevar a cabo la reparación total y
modernización del rompehielos Almirante Irízar en el Astillero Tandanor, la que
comenzó en noviembre de 2009 y se esperaba terminar originalmente en
octubre de 2011; luego en 2012, y así sucesivamente hasta la actualidad, en la
que el Ministerio de Defensa lo anuncia para la próxima campaña antártica
2014-2015, pero fuentes vinculadas a las tareas desarrolladas en Tandanor no
lo ven como probable sino para la campaña 2015-2016.
Aparentemente, originalmente
existieron retrasos en la ingeniería de detalle del proyecto, específicamente en
lo referido a las dimensiones y capacidad de los tanques para transportar gas
oil antártico (GOA), obstáculo que retrasó el avance del resto de las
construcciones internas.
Paralelamente, no se sabe
tampoco que la sociedad de clasificación teóricamente contratada
originalmente, Der Norske Veritas de Finlandia, sea la encargada de realizar la
clasificación y verificación. La sociedad de clasificación habría advertido sobre la
inconveniencia de disponer los tanques de combustible antártico en
proximidades de las zonas de habitabilidad de la nave, lo que obligaría a
modificar el diseño técnico para aprobar y clasificar el rompehielos
modernizado.
La clasificación de buques permite
referenciar la seguridad y fiabilidad de la nave: se mide la resistencia
estructural, la fiabilidad de las máquinas, y confirma que el diseño cumpla las
reglas de clasificación para ese tipo determinado de buque. El certificado de
clasificación no es obligatorio, pero brinda confianza sobre el cumplimiento de
los estándares técnicos adecuados del proceso de diseño, construcción y/o
reparación y los materiales empleados.
Tanto por la seguridad de la
tripulación, como por el hecho que la zona de operaciones del Irízar es la
Antártida, un continente regulado por estrictas normas de seguridad y
preservación de la vida humana derivadas del Tratado del Antártico,
entendemos que el certificado de clasificación no puede ser alegremente
descartado sin poderosas razones que así lo justifiquen.
Todo esto está estrictamente
regulado, además, por la Organización Marítima Internacional (OMI) en su
Resolución A. 1024(26) "Directrices para los buques que naveguen en aguas
polares".
Desde el 2009 a esta parte, hemos
solicitado informes de todos estos temas y de los montos invertidos en la
reparación del rompehielos sin conseguir se nos respondiera concretamente lo
solicitado. Por otra parte, como Comisión de Defensa de la Cámara de
Diputados hemos visitado 2 veces los talleres de Tandanor donde se lo repara,
sin poder conseguir tampoco, evacuar nuestras dudas.
Si nos guiamos por la información
pública aparecida en los medios de prensa, con lo gastado hasta el momento
en la reparación y actualización del Irízar, se podrían haber comprado 5 o 6
buques nuevos de similares características.
Desde el incendio del rompehielos
en abril de 2007, el Gobierno habría destinado, en 6 años, $ 914 millones, entre
los $ 581 millones destinados a la reparación del buque, y los $ 333 millones
gastados en concepto de alquiler de naves para cumplir las sucesivas tareas de
abastecimiento de las bases antárticas (US$ 75 millones, calculados sobre la
base del dólar oficial, al cierre de cada año) (1) .
El Ministerio de Defensa llevaría
invertidos $ 491 millones, a lo que habría que sumarle otros $ 90 millones
aportados por la Armada para garantizar las condiciones de seguridad y
salvamento (botes, chalecos salvavidas y otros elementos para 313
tripulantes).
Extraoficialmente, sabemos que se
instalaron los motores y las líneas de media tensión, pero faltaría completar
todo el cableado, los conectores, la mesa de control, el sistema de
abastecimiento de combustible y el sistema de escapes, los tramos más
delicados de la restauración que demandarían unos $ 200 millones más.
Con lo invertido estrictamente en
la reparación ($ 581 millones, convertidos a dólares de acuerdo del tipo de
cambio de cada momento), se podría haber comprado más de un rompehielos
nuevo como el Agulhas II. Con lo invertido en alquiler de medios para las
campañas antárticas, casi 4 rompehielos usados como el Admiral Makarov, de la
misma antigüedad del Irízar.
Todo lo expuesto demuestra que
no resulta casual que insistamos con el presente pedido de informes, dado que,
la falta de información clara y detallada nos permite concluir que, al igual que lo
acaecido en todas las Campañas Antárticas de Verano desarrolladas bajo las
presidencias de Cristina Fernández de Kirchner, esta obra pueda estar fundada
en una decisión de origen equivocada y fuertemente sospechada de
corrupción.
Las sospechas de corrupción,
agravadas por la impericia y la indubitable ineptitud para la gestión pública
exhibida por las sucesivas postergaciones en los plazos de obra, rescisiones de
contratos con empresas contratistas, desconocimiento de los planos de obra,
etc., son motivos más que suficientes para solicitarle al Poder Ejecutivo
Nacional que, de una vez por todas, informe con claridad y veracidad acerca de
esta reparación que, a juzgar por los montos invertidos y los resultados
obtenidos, por ahora, resulta absolutamente ineficaz e ineficiente.
Por todo lo expuesto, solicito a mis
pares la aprobación del presente pedido de informes.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| MARTINEZ, JULIO CESAR | LA RIOJA | UCR |
| BAZZE, MIGUEL ANGEL | BUENOS AIRES | UCR |
| GIUBERGIA, MIGUEL ANGEL | JUJUY | UCR |
| BURYAILE, RICARDO | FORMOSA | UCR |
| TEJEDOR, MIGUEL ANGEL | CHACO | UCR |
| D'AGOSTINO, JORGE MARCELO | ENTRE RIOS | UCR |
| COSTA, EDUARDO RAUL | SANTA CRUZ | UCR |
| BIELLA CALVET, BERNARDO JOSE | SALTA | UDESO SALTA |
| MALDONADO, VICTOR HUGO | CHACO | UCR |
| OLIVARES, HECTOR ENRIQUE | LA RIOJA | UCR |
| KRONEBERGER, DANIEL RICARDO | LA PAMPA | UCR |
| GIMENEZ, PATRICIA VIVIANA | MENDOZA | UCR |
| CARRIZO, SOLEDAD | CORDOBA | UCR |
| ROGEL, FABIAN DULIO | ENTRE RIOS | UCR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| DEFENSA NACIONAL (Primera Competencia) |