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Período:125 Reunion:35 Fecha:28/02/2008 REORDENAMIENTO DE LA ACTIVIDAD FERROVIARIA Y CREACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
En consideración en general.
Tiene la palabra la señora diputada por Salta.
SRA. DAHER, ZULEMA BEATRIZ (SALTA):
Señor presidente: la iniciativa en consideración, que tiene sanción del Senado, regula un tema que venimos tratando desde hace bastante tiempo. Considero que todos los señores diputados tenemos pleno conocimiento de lo que ha planteado el Poder Ejecutivo.
Este proyecto, respecto del cual se han presentado disidencias, ha sido considerado en la Comisión de Transportes -que presido- y en reunión conjunta con la de Presupuesto y Hacienda. El Poder Ejecutivo ha tomado la decisión de concretar una solución a la problemática que se presenta en la Argentina en esta materia.
Si nos remontamos en el tiempo podemos observar que cuando la red ferroviaria argentina se comenzó a tender, en la segunda mitad del siglo XIX, los rieles con los que contaba tenían una longitud de aproximadamente 47 mil kilómetros. Actualmente, están en uso 35.683 kilómetros, lo cual ya nos está marcando un retraso. Y si observamos que tenemos 38.154 kilómetros de redes nacionales podemos apreciar de qué manera podríamos empezar a cumplir lo que establece el artículo 75, inciso 18, de la Constitución Nacional, que privilegia al ferrocarril como instrumento central en la configuración del desarrollo social y económico, y como herramienta de progreso y prosperidad de todo el territorio nacional.
Quiero remarcar lo que significa para las provincias argentinas la recuperación del Ferrocarril General Belgrano. Mi provincia y catorce provincias más estamos esperando tener la posibilidad de contar con un sistema ferroviario que nos ayude a lograr competitividad, a tener mejores costos para nuestra producción. El Belgrano nos va a permitir la conexión del Mercosur con el Pacífico, pero también hay que pensar en todo lo que es el sistema y fundamentalmente en el usuario.
El proyecto que hoy se encuentra en debate tiene por objeto brindar una solución a la situación que presenta el sistema en este momento, pero queremos pensar especialmente en el futuro, y para ello necesitamos un reordenamiento institucional.
Por eso, no sólo tenemos que pensar en la necesidad de la especialización de los servicios sino también en la incorporación de nuevas tecnologías.
Para llegar a esto debemos tener presente que existen tres modos de administrar un sistema ferroviario. El primero es un sistema integral, que es el que funciona actualmente en nuestro país, donde el que está a cargo asume la infraestructura y la operación del servicio. El segundo es un sistema integral con un operador dominante, lo que significa que parte del servicio es prestado por un operador, que en algunos casos puede ser el Estado y, en otros, un particular. Por último, tenemos el sistema que separa las dos principales funciones en distintos organismos que se encargan de la prestación. Este es un modelo que ha sido utilizado en muchos países de Europa y de alguna manera ha sido tenido en cuenta en este proyecto de ley.
Recién señalaba la importancia de tener la misma cantidad de vías y rutas nacionales. Esto implica aumentar el desplazamiento de grandes volúmenes de carga y de pasajeros y también ayudar a que bajen los índices de siniestralidad. Si hoy estamos pensando en una ley de seguridad vial, creo que con esto contribuiríamos bastante a aumentar lo que es la infraestructura de carga para la descongestión vial.
Este proyecto plantea dos sociedades: por un lado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, que estará sometida al régimen establecido por la ley 20.705 y las disposiciones pertinentes de la ley 19.550, y por otra parte la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Y remarco los términos "Sociedad del Estado", "administración" y "operadora".
Mucho se critica y se dice que no van a estar sometidas a ningún control, pero yo digo que la administradora y la operadora van a estar sometidas a todos los controles internos y externos. Estarán sometidas fundamentalmente al control de la SIGEN en cuanto a control externo, y al de la Auditoría General de la Nación en lo que se refiere a control interno. Van a tener que cumplir con todos los requisitos que las leyes de obras públicas y de contabilidad establecen para las sociedades del Estado.
También aclaramos que se pasa de un sistema a otro, porque esta iniciativa fija un sistema nuevo. Anteriormente, teníamos un sistema pendular, en el que por períodos era el Estado el que se encargaba de los ferrocarriles y por otros el Estado se olvidaba de ellos y los que se encargaban eran los privados.
¿Qué es lo que se plantea con esta norma? Se plantea hacernos cargo, desde el Estado, de la infraestructura ferroviaria, cuya rentabilidad es de carácter social y no económica. Por supuesto que requiere inversiones permanentes para permitir no sólo el mantenimiento de los ferrocarriles que tenemos sino de muchos ramales, cuya desaparición padecemos y vivimos quienes estamos cerca de ellos, que hemos visto cómo se han ido cerrando pueblos y actividades. Por eso, recién hablaba de la necesidad de tener un transporte más ágil, movilizar una mayor cantidad de cargas y, sobre todo, contar con tarifas razonables.
Por otro lado, se plantea que la prestación del servicio sea transporte de bienes o personas y que pueda realizarla el propio Estado por medio de una sociedad del Estado -como es el caso que nosotros planteamos-, el sector privado, o bien en forma mixta uniéndose el sector público con el privado.
Aquí tenemos además una cuestión importante: que al separarse la parte de la infraestructura a través de un organismo del Estado se permita que más de un operador pueda pasar por las vías, cosa que hoy no ocurre, y si ocurre, se producen muchos de los conflictos que tenemos en este momento.
El Estado se hace realmente responsable del crecimiento y desarrollo de la actividad ferroviaria, y convoca al país federal a participar en la toma de decisiones de la gestión de la administración ferroviaria.
Por esta razón es que el proyecto crea dos sociedades del Estado, de acuerdo con la normativa vigente, con los controles internos y externos del sector público, en los términos de la ley de administración financiera, y con los sistemas de control del sector público nacional previstos en la ley 24.156.
De esta manera, el control público interno va a ser llevado a cabo por la Sindicatura General de la Nación, y el control externo por la Auditoría General de la Nación.
Entonces, queda claro que una de las sociedades que tendrá la encomienda de administrar toda la infraestructura será la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, mientras que la operadora ferroviaria garantizará el sistema de operaciones en aquellos ramales a cargo del Estado.
Entre las prioridades de la sociedad del Estado figuran la incorporación permanente de la calidad y la mejora del servicio, a fin de generar una competencia controlada.
También resulta necesario que los operadores privados, cuyos contratos fueron renegociados, se fijen permanentemente en el usuario, a fin de mejorar los niveles de calidad y llevarlos a su punto máximo.
Dadas las condiciones existentes hasta el momento, ningún pasajero tiene garantizado un sistema de seguridad o de calidad. Entonces, pretendemos que el Estado cuente con un sistema ferroviario integrador y soberano, al servicio del interés nacional.
Ello es fundamental para acometer la impostergable tarea de trabajar en pos del desarrollo económico, vincular mejor al país, articular estrechamente la potencialidad de nuestras economías regionales y convertir a la red ferroviaria en un circuito virtuoso de integración productiva, a fin de fomentar el intercambio y la producción de bienes necesarios para la promoción del trabajo de la Nación. Todos estos constituyen, a mi entender, los denominadores comunes que impulsan a este proyecto.
En virtud de esta fundamentación, solicito a la Honorable Cámara la sanción del presente proyecto, a fin de dar el puntapié inicial para recuperar el sistema ferroviario, con una gestión diferenciada y con una política de Estado para los próximos años. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE(BALESTRINI)
Tiene la palabra el señor diputado por Jujuy.
SR. NIEVA, ALEJANDRO MARIO (JUJUY):
Señor presidente: estamos considerando el proyecto de ley sobre ordenamiento ferroviario, que el año pasado ingresó al Senado de la Nación, donde se discutió y desde donde llegó a Diputados.
En reiteradas oportunidades hemos planteado la necesidad de discutir en profundidad esta iniciativa. Nos pareció insuficiente la información brindada por el Poder Ejecutivo. Funcionarios del área correspondiente, como el secretario de Transportes, jamás han llegado a la Cámara para hacernos algún comentario sobre la política que se pretende para el transporte ferroviario.
Así hemos llegado a este dictamen, lo que nos llevó a elaborar el nuestro con un proyecto alternativo. Creemos que la iniciativa que se va a votar no resolverá los problemas que presenta nuestro sistema ferroviario, pues aunque se denomina ampulosamente de reordenamiento ferroviario, no va a ordenar el transporte ferroviario. Por el contrario, consideramos que hay algunos componentes que tornan aún más regresivo al sistema y que complicarán el manejo de los ferrocarriles.
En el poco tiempo que tenemos vamos a demostrar que los propósitos de esta ley no se podrán cumplir con las normas que en ella se fijan. Pondremos de manifiesto como muchas veces que los anuncios realizados por este gobierno no se compadecen con los resultados, y mucho menos hay una adecuada relación con los recursos que se han invertido en el sistema.
Esos recursos han sido cuantiosos. Para que ustedes tengan idea de la forma en que han ido creciendo, debo señalar que en el presupuesto para el 2008, en la partida 55, se hace una previsión de 2.072 millones de pesos para ser aplicados a la infraestructura ferroviaria, tanto en inversiones como en subsidios. Por su parte, en el año 2007 se invirtieron 1.724 millones de pesos; en el 2006, 1.374 millones; en el 2005, 735 millones de pesos; y así continúa en forma decreciente.
Vale decir que en los últimos años este gobierno ha dispuesto de miles de millones de pesos. Pero, ¿la inversión realizada ha tenido como resultado una mejora en la calidad de nuestro servicio ferroviario? No ha sido así. Más adelante haremos una recorrida sobre anuncios e informes.
Sólo basta recordar que este proyecto surge luego de que se produjeran aquellos famosos incidentes en la estación Constitución. Los usuarios, hartos, cansados, hastiados del maltrato de las concesionarias de nuestros ferrocarriles metropolitanos -viajan hacinados, en pésimas condiciones, sin que se cumplan los horarios, con falta de seguridad en las estaciones, etcétera-, generaron una reacción popular en la que se quemó aquella estación de trenes.
Ello derivó, en primer lugar, en la rescisión del contrato de un amigo del gobierno a quien hasta hace poco se le estaban dando millonarias sumas en concepto de subsidios y, en segundo lugar, el envío de este proyecto que se titula -como decíamos, ampulosamente- de reordenamiento ferroviario, y que en su artículo 1° señala como uno de los objetivos proteger al usuario.
Sin embargo, no hay ningún marco regulatorio de protección al usuario en este proyecto de ley de reordenamiento ferroviario. Eso es algo necesario -y así lo planteamos en nuestro proyecto alternativo- para que se definan claramente cuáles son las obligaciones y derechos de cada uno de los actores del Estado.
En cuanto al control, en el proyecto que se ha enviado se presenta una definición laxa, y esa es una de las críticas que formulamos. No se sabe bien quién controla y todo está en manos del Ministerio de Planificación Federal.
Hay que definir claramente cuáles son las obligaciones de los concesionarios y establecer cuáles son los procedimientos para la defensa de los derechos del usuario. Esto es algo que no aparece en el proyecto.
Tal vez muchos legisladores que apoyan esta iniciativa enviada por el Poder Ejecutivo lo hacen con buena fe, con esperanza y con expectativas. Creo que nadie en esta Cámara -y los legisladores mucho menos- querrán que los ferrocarriles funcionen mal. Seguramente todos aspiramos a que haya una mejora en nuestro transporte ferroviario.
Muchos de nosotros usamos los subtes de Buenos Aires y todos aspiramos a tener ferrocarriles de pasajeros en el país. ¿Se puede lograr este objetivo con la ley que se propone? Definitivamente, no. Esta norma va a significar un nuevo tropiezo y una recaída en los errores y problemas derivados de la falta de política ferroviaria. No hubo una política en esa materia sino simplemente una actitud errática.
Las herramientas pueden ser buenas o malas. El hecho de crear dos sociedades, una administradora de bienes y otra operadora, no es ni bueno ni malo en sí mismo; lo importante es cómo se utilizan. Lo que criticamos del proyecto de ley es que todo el poder está en el ministro de Planificación Federal.
Este ministerio delega funciones en la CNRT pudiendo cambiar en el futuro las facultades de control.
A esas sociedades se les da la forma de sociedades del Estado y no se las somete a los controles que deben tener por el manejo de los recursos públicos. Me refiero a las leyes de obras públicas, de contrataciones y de administración financiera.
Se profundizan los problemas, que repetidamente son señalados por la Auditoría General de la Nación, respecto del manejo de estos miles de millones de pesos que se destinan al sistema ferroviario.
Además, el Congreso de la Nación pasa a un segundo plano. Nosotros jamás podremos discutir acerca de cuáles serán los recursos a aplicar ni de qué manera lograremos la reactivación del Ferrocarril Belgrano, al que recién aludió la señora diputada.
Usted, señor presidente, ha sido gobernador de mi provincia; hemos participado de muchas reuniones y anuncios en relación con la posibilidad de reactivación de ese ferrocarril, que es estratégico para el desarrollo del país. Nos han destruido los ferrocarriles. Por ejemplo, el Ferrocarril Belgrano tenía más de 10 mil kilómetros de vías y transportaba más de 5 millones de toneladas por año; hoy transporta poco más de 600 mil. Es mentira, es falso que con este proyecto de ley podrá reactivarse el Ferrocarril Belgrano.
No basta con buenas intenciones ni con los recursos de los que se dispone -me refiero a esos más de 2 mil millones de pesos previstos en el presupuesto 2008 y al monto que ya se ha pagado- para que haya buenos resultados.
Voy a leer titulares que aparecieron en los diarios. Kirchner en Tucumán reabrió los talleres de Tafí Viejo, 1° de octubre de 2003. Por allí debe haber algún diputado de Tucumán, por ejemplo, Vargas Aignasse. ¿Saben los señores diputados lo que eran los talleres de Tafí Viejo? En verdad, en su momento me alegré muchísimo cuando el presidente dijo que iba a reabrir esos talleres, y para ello dispuso una partida de un millón de pesos. Después, nada, porque el Ferrocarril Belgrano, que es el que debe consumir el trabajo de los talleres de Tafí Viejo, no recibió los recursos que necesita. Ahora está percibiendo algún subsidio -porque hay una nueva sociedad que está operándolo, en forma transitoria-, pero para el pago de sueldos. Es decir que los talleres de Tafí Viejo siguen siendo una deuda, a pesar de la intención presidencial.
El 19 de mayo de 2006 leíamos el siguiente titular: Se viajará gratis en tren y en subte. Este es un anuncio de campaña.
El 14 de octubre de 2003: Reactivan el Ferrocarril Belgrano. Esto lo decía el ministro de Planificación, De Vido, en Tucumán. Otro título: Buscan capital privado para el Belgrano Cargas. Nosotros, como legisladores de la oposición, participamos en la Casa de Gobierno de anuncios respecto de la reactivación del Ferrocarril Belgrano. A pesar de la decisión presidencial lamentablemente, eso no pudo concretarse.
En noviembre de 2003 se decía que "La demorada reactivación del tren a Posadas se concretará el viernes". Incluso hubo una publicidad televisiva del gobierno de la Nación, en la que como signo de su política ferroviaria mostraba que teníamos un tren de pasajeros -"El Gran Capitán"- de Posadas a Capital Federal, aunque en realidad nunca pudo realizar el viaje en menos de dos días.
¿Por qué pasa esto? Podemos hacer mención de informes de la Auditoría General de la Nación con los que cuenta el gobierno. Por otro lado, la CNRT -es decir, el propio organismo regulador del transporte- ha formulado observaciones advirtiendo acerca de los incumplimientos del concesionario, que está desde hace muchos años. Aún no sé qué ha pasado, pero se ha firmado una addenda para la renegociación del contrato de una concesionaria que jamás cumplió con su cometido. Tanto se deterioraron las vías del ex Ferrocarril General Urquiza que "El Gran Capitán" demoró dos días en unir Posadas y Buenos Aires, noticia ésta que apareció junto con el anuncio del tren bala.
El 19 de febrero de 2004 se publicó un artículo bajo el título Proyectan obras en trenes por 300 millones de pesos. Kirchner, en sus declaraciones -que a nosotros nos pusieron contentos-, decía: "Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos". Esto lo afirmó en el Salón Blanco. Compartimos centralmente estas decisiones. Kirchner dijo que los resultados del viaje a China fueron óptimos; parece que fue una broma porque no pasaba nada con los chilenos...
El Estado retoma los trenes de pasajeros de larga distancia dice el periódico del 29 de septiembre de 2004. Obviamente se trata de anuncios importantes que sin duda son acompañados por el conjunto del pueblo argentino y cualquiera de nosotros. Nadie puede dejar de querer que en la Argentina volvamos a tener un servicio de ferrocarril como corresponde a un país serio, moderno y con la extensión del nuestro. El Estado invertirá 164 millones de pesos en trenes de larga distancia se anuncia el 9 de noviembre de 2004. China invertiría 20 mil millones de dólares; lo que no sucedió. Podríamos citar otros anuncios. Por ejemplo: Solicitan a legisladores nacionales que gestionen la reactivación del ferrocarril Belgrano. Estoy seguro de que en todas partes, en las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca y La Rioja, la sociedad civil y los actores de la vida económica de dichas provincias están solicitando a los legisladores la reactivación de los ferrocarriles.
De modo que tenemos grandes anuncios de Kirchner y muchos recursos gastados, más de 4 mil millones de pesos en los últimos tres años; pero, ¿cuáles fueron los resultados? Para ello recomiendo la lectura que se encuentra publicada en una página de Internet. Como los señores diputados saben, la Auditoría General de la Nación, si bien tiene rango constitucional, depende del Congreso. En la página de Internet que menciono se publican los informes sobre las distintas funciones del Estado y cómo se aplican los recursos.
El informe 530/04 señala respecto del manejo de los subsidios del SIFER, es decir, de esos cientos de millones de pesos que se reparten a las concesionarias ferroviarias, que no se han provisto evidencias que acrediten por parte de los beneficiarios las condiciones para hacerse acreedores de esos subsidios, no obstante haberse hecho los pagos. En lo que respecta al SIFER -ésta era una crítica muy puntual a la Secretaría de Transportes- señala que la mencionada Secretaría ordenó el pago a pesar de los informes de la CNRT y de la Subsecretaría de Transportes Ferroviarios por el incumplimiento de los concesionarios de sus obligaciones para ser acreedores a tales subsidios.
Este informe -530/04- motivó la redacción de dos dictámenes diferentes por la Comisión Mixta Revisora de Cuentas, que no llegaron a tratarse en este recinto.
El informe 639/05 se refiere a la evaluación de la gestión de control de la ex línea San Martín, el ferrocarril que estaba a cargo de Taselli, a quien se lo sacaron por sus reiterados incumplimientos, y que hoy es manejado por Ugofesa, una asociación del resto de las empresas concesionadas.
Los comentarios hechos sobre ese informe reflejan que la ejecución de los gastos no se ha realizado de acuerdo con las reglas de la buena y sana administración. ¿Cómo es el sistema? Hay una resolución 115/02 que se aplicó en el 2003, por una emergencia, que permitía gastos en temas de obras secundarias sin llamar a licitación; se hacían simplemente por un concurso.
Ahora bien, están utilizando esa misma resolución para hacer obras de infraestructura por 100 millones de pesos con concurso de precios. Recordemos que siempre hay una empresa vinculada a la concesionaria, hay dos oferentes más y la CNRT no tiene posibilidades de controlar si lo que se está cotizando es lo correcto. Así es como se va la plata; estamos hablando de 100, 80, 70 millones de pesos.
Después, voy a comentar el informe 726/05 donde se analiza cómo Ferrovías compró 120 coches o se adjudicó la remodelación de algunas estaciones. De este modo podrán advertir las observaciones efectuadas a raíz de los incumplimientos y también de la falta de criterio para cuidar los recursos públicos, que evidentemente deben estar destinados, según las palabras y promesas presidenciales, a cumplir con los anhelos del pueblo argentino y también de esta Honorable Cámara, en lugar de ir a parar a los bolsillos de algunos inescrupulosos.
En el informe 639/05 se señala que se ejecutaron gastos por más de 2 millones de pesos que no contaban con la autorización de la Secretaría de Transportes y estaban excluidos del acuerdo. También se ha verificado la inobservancia de procedimientos adecuados en la gestión de contratación tendiente a garantizar la concurrencia y la igualdad de oferentes; se realizaron contrataciones de bienes y servicios sin el concurso de precios y las rendiciones de cuentas no exponen toda la información requerida por el acuerdo.
En lo que respecta al aspecto legal del acuerdo, la Secretaría de Transportes nunca dictó el régimen de penalidades, incumpliendo con el artículo 9º. Es decir que la Secretaría de Transportes tampoco hace los deberes como para que podamos penalizar a las empresas concesionarias que no cumplen con las obligaciones.
Para que tengamos una idea de lo que sucedió con el ex ferrocarril San Martín, el 36,8 por ciento de las estaciones de la línea está en deficiente estado de conservación y limpieza, mientras que el 42 por ciento se encuentra en un estado general deficitario. Esta es una de esas concesiones.
Si nos fijamos lo que dice el informe 127/05 de la Auditoría General de la Nación respecto de Metrovías, observamos un relato parecido: deterioro en la calidad de los servicios, pérdida de significación en el índice global de calidad, la CNRT no posee manual de procedimientos aprobado para ejercer los controles, la cantidad de controles carece de significación respecto del universo, no hay régimen sancionatorio, etcétera. O sea que la Secretaría de Transportes no ha cumplido con su obligación. Es importante que la CNRT revise la metodología de gestión para que el control sea apropiado y oportuno a fin de inducir al concesionario a cumplir con sus obligaciones, a dar una mejor calidad de servicio.
All Mesopotámica, América Latina Logística Mesopotámica, que tiene la concesión del ex ferrocarril Urquiza, la vía por donde viene el "Gran Capitán", tiene la garantía del contrato vencida desde el año 2002. Además, desde el 26 de octubre de 2000 no tiene seguro de responsabilidad civil; no se paga el canon desde 1996; tampoco se paga el 30 por ciento que debe destinarse al sistema de seguridad social y nunca se hizo inventario. Cuando se hizo cargo de la concesión no hizo inventario, con lo cual no podemos saber ahora qué nos va a devolver si se le quiere rescindir el contrato.
Tampoco se cumple con los indicadores de gestión; jamás se alcanzó a cumplir con el 10 por ciento de las inversiones comprometidas, mientras que el mantenimiento se ha reducido en un 45 por ciento: cayó de 2751 a 1436 kilómetros de vías transitables.
En lo que respecta a los promedios, podemos decir que el ramal Basavilbaso-Concordia -aquí hay gente que puede dar fe de esto-, cuyo recorrido es de 182 kilómetros, se hace en cinco horas con 36 minutos, lo que significa un promedio de 32,5 kilómetros por hora. La velocidad media ponderada del "Gran Capitán" era antes de 91,6 kilómetros por hora, mientras que ahora es de menos de 50. Por eso existen esos viajes de dos días. Sólo el 55 por ciento de las locomotoras que se entregaron en su momento están en operación.
El informe 726 es muy ilustrativo porque hace una descripción general de cómo se están dilapidando los recursos de que dispone el gobierno de la Nación.
No me voy a extender más porque seguramente debe estar por concluir el tiempo de que dispongo, aunque el señor presidente va a ser contemplativo porque conoce la teoría de la relatividad, que dice que el tiempo no es absoluto, sino que depende de la posición del observador. Para mí, todavía me falta tiempo.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Yo conozco la teoría del redondeo, señor diputado. (Risas.)
SR. NIEVA, ALEJANDRO MARIO (JUJUY):
También la conozco.
El proyecto que el oficialismo quiere aprobar no va a resolver los problemas que tenemos hoy. Nosotros hemos presentado un proyecto alternativo. Entendemos que debe haber un marco regulatorio. En esto seguramente coincidirá el señor diputado Recalde. Es elemental que haya un marco regulatorio donde se definan derechos y obligaciones. Esto no está en este proyecto. ¿De qué reordenamiento hablamos, si no figura en el proyecto?
- Ocupa la Presidencia la señora vicepresidenta 1ª de la Honorable Cámara, doña Patricia Vaca Narvaja.
SR. NIEVA, ALEJANDRO MARIO (JUJUY):
Por otra parte, deben existir controles. En estos informes que están a la vista se puede concluir rápidamente que esos recursos de los que dispone el Estado no van a destinarse, como corresponde, a un mejor servicio para los usuarios.
Estamos de acuerdo: puede haber una sociedadferroviaria para que opere cuando se recupere una concesión, pero debemos ponerle controles. No debe ser el "viva la Pepa" que hoy tenemos.
¿Qué pasa con las actuales concesiones? En este contexto, con este contrato, el superministro De Vido pasa a asumir la facultad de la UNIREN. La ley de emergencia, la 25.561, estableció un sistema de renegociación de contratos por el cual la unidad de renegociación, la UNIREN, analiza los contratos, recaba las informaciones, luego la cuestión llega al Congreso, pasa por una comisión y finalmente el Congreso tiene que dar la aprobación.
Sin embargo, de todo lo señalado, ahora nada de eso ocurre. La cuestión no está clara, porque con esta ley todo va a manos del ministro de Planificación.
No es lo que corresponde. El artículo de las unidades regionales es una mentira. Señores diputados: es una mentira. ¿De qué unidades regionales estamos hablando si todo lo maneja el ministro De Vido? Él va a definir qué se hace y qué no.
SRA. PRESIDENTA(VACA NARVAJA)
La Presidencia advierte al orador que ha vencido su término.
SR. NIEVA, ALEJANDRO MARIO (JUJUY):
Ya concluyo, señora presidenta, pero lo lamento porque el tema da para que hable media hora más.
Quiero referirme a la cuestión del tren bala. Fíjense que aquí se ha hablado de hacer el tren bala y me pregunto quién discutió la decisión del tren bala. ¿Dónde se analizaron las conveniencias del tren bala? ¿Está bien hecha esa licitación?
Quiero comentar a los señores diputados que nosotros hemos hecho presentaciones judiciales, porque no se ha hecho una licitación transparente. La cuestión la hemos llevado a tribunales junto con los senadores Morales y Sanz y el diputado Giubergia.
Estamos objetando el procedimiento llevado a cabo para tomar una decisión que no se compadece con lo que necesitamos. Porque necesitamos que la gente cuente con buenos servicios. Dios quiera que algún día el país tenga trenes de alta velocidad, pero no será de esta forma. Seguramente tampoco será con esta ley.
No debemos olvidar que el gobierno de la actual presidenta cuenta con el mismo secretario de Transportes. Espero que ese secretario de Transportes -me parece una ilusión vana- algún día concurra al Congreso para explicar en la comisión sobre los distintos problemas que tiene el transporte en general y el ferroviario en particular.
Nosotros propiciamos otro proyecto que a nuestro entender resuelve los problemas. Por supuesto, la mayoría votará su proyecto, y quiero reiterar que no es ésta la ley que necesitamos para devolver a la gente el servicio de trenes que merece. (Aplausos.)
SRA. PRESIDENTA(VACA NARVAJA)
Tiene la palabra la señora diputada por Buenos Aires, quien compartirá su término con el señor diputado Cuccovillo.
SRA. QUIROZ, ELSA SIRIA (BUENOS AIRES):
Señora presidenta: voy a compartir el tiempo del interbloque Coalición Cívica - Partido Socialista con el señor diputado Cuccovillo.
De todas maneras, voy a ser breve porque coincido con la mayoría de las críticas que se plantearon puntualmente en relación con el tema ferroviario en general.
También tengo que decir que voy a compartir esta serie de buenas intenciones que ha planteado la señora miembro informante del dictamen de mayoría y presidenta de la Comisión de Transportes.
Voy a ser breve: quiero decir que hay tres o cuatro cuestiones que significan un punto de partida en las posiciones que defendemos a lo largo de nuestra vida, y es necesario plantearlas para que la memoria dé cuenta en algunos momentos de lo que más allá de las buenas intenciones podemos concretar como personas, como ciudadanos, como militantes y como dirigentes políticos.
Nosotros venimos defendiendo el transporte ferroviario desde las peores épocas. Sabemos que el transporte ferroviario de pasajeros y de carga es quizás el mejor aporte que puede hacer una política de Estado dada la extensión geográfica de nuestro país y la necesidad de traslado de las grandes ciudades a los pueblos, así como la de optimizar recursos y minimizar costos permanentemente, aun en una situación de crecimiento económico como la mentada.
Asimismo, quiero señalar como punto de partida que nosotros en la calle, en nuestras organizaciones, en nuestros partidos políticos, nos opusimos a la entrega de los bienes y de las empresas del Estado. Hemos denunciado la perversión planificada sistemáticamente en los años 90 en relación con los bienes de los argentinos que partía de la despriorización, seguía con el desfinanciamiento y terminaba con el moño de la entrega. Hemos militado en esa dirección en las calles junto a los trabajadores y a gran parte de la sociedad, no toda -es cierto- porque otra parte de la sociedad aplaudía el montaje de este escenario. Discutimos y rebatimos la teoría del derrame. Nunca pensamos que achicar el Estado significara agrandar la Nación. Algunos sí lo creyeron.
Actualmente, en esta coyuntura, nos estamos volviendo a encontrar con la necesidad de revisar algunas cosas que se hicieron. Es indispensable que todos nos hagamos responsables. Creo que a partir de algunos datos históricos queda absolutamente claro que nuestra posición apunta a que es totalmente necesario que el Estado retome el control del sistema ferroviario, pero estamos hablando del Estado en representación de los ciudadanos, no de un ministerio, y menos aun de un único ministro que excluyentemente asume todas las funciones y atribuciones a poner en práctica, según la letra del proyecto presentado, que tiene que ver con estas dos empresas de recomposición del sistema ferroviario.
Precisamente, cuando nos damos cuenta de tanta concentración de atribuciones advertimos también la trampa de un discurso que puede ser hipócrita. ¿Por qué? Porque cuando vemos que dos empresas del Estado colisionando en su aplicación con la ley de sociedades del Estado y con la de sociedades comerciales, con esta concentración de atribuciones en un solo lugar sin participación de las provincias, sin instancias que recaben información por las demandas de las provincias, sin instancias de control sobrelas posibles concesiones, rescisiones de contrato y nuevas habilitaciones -funciones que están concentradas-, sin ningún marco regulatorio, sin estatutos, sin ninguna pauta, y sin planes o programas de financiamiento, ahí es cuando advertimos la brecha tan grande que hay entre el discurso y la práctica. Por eso hablamos de la hipocresía del discurso.
Entendemos que este proyecto, junto con muchas situaciones que se vinieron dando en los últimos tiempos, como lo que sucede con el mercado de combustibles, con la falsa argentinización de YPF, con el mercado eléctrico, con el intento permanente de concentración de los ejes centrales más importantes de la vida del país, está hecho a la medida de la consolidación de un modelo patrimonial concentrancionista. Y aclaro que pido disculpas a Pilar porque ella planteó el modelo concentrancionista en otro tiempo, en otro contexto histórico y para significar no precisamente esta situación sino situaciones mucho más terribles. Quiero dejar aclarado esto.
Esta iniciativa aporta a un modelo patrimonial concentrancionista, de la misma manera que los hechos que se han dado en los últimos tiempos.
Entonces, queda claro que defendemos el sistema ferroviario y que nuestra voluntad o decisión es que el Estado retome el control de él. También queda claro que debe existir la suficiente transparencia, los suficientes controles y la suficiente participación constitucional del Parlamento Nacional en los controles del Ejecutivo.
Coherentes con todo ello y conscientes de la responsabilidad que nos cabe como integrantes de este cuerpo y además como oposición, vamos a rendir cuentas a la ciudadanía por la defensa de sus intereses y de sus bienes, por los que debe velar el Estado, y no vamos a ser cómplices de una nueva entrega. (Aplausos.)
SRA. PRESIDENTA(VACA NARVAJA)
Tiene la palabra el señor diputado por Buenos Aires.
SR. CUCCOVILLO, RICARDO OSCAR (BUENOS AIRES):
Señora presidenta: por lo escuchado hasta el momento, seguramente partimos de un diagnóstico similar. Creo que la mayoría de nosotros coincidimos en que el sistema ferroviario atraviesa una situación de extrema gravedad. Pero el problema de los ferrocarriles se arrastra casi desde su nacimiento.
El ferrocarril estructurado como un medio para retirar las riquezas de nuestro país y llevarlas hacia el puerto tuvo un impulso inicial en el siglo XIX, donde se llegó a tener 16 mil kilómetros de vías férreas; en los primeros treinta años del siglo XX se pasó a tener 38.900 kilómetros de vías férreas, y en el año 1960 llegamos a tener 43.923 kilómetros de vías férreas. Con esto vemos que de alguna manera el ferrocarril formó parte del crecimiento y desarrollo de nuestro país.
- Ocupa la Presidencia el señor presidente de la Honorable Cámara, doctor Eduardo Alfredo Fellner.
SR. CUCCOVILLO, RICARDO OSCAR (BUENOS AIRES):
Cabe recordar que en dos días se va a cumplir un importante aniversario, que quizá se junta con otros dos que se cumplieron esta semana concernientes a dos padres de la patria. Me refiero al 25 de febrero y al 27 de febrero, con el nacimiento del general San Martín y el izamiento de la bandera. El 1° de marzo se cumple un nuevo aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles.
Ya desde el día siguiente al de la nacionalización de los ferrocarriles comenzaba una prédica en su contra por parte de los intereses ajenos al país, que dilapidaron a la Nación.
El ferrocarril siguió creciendo hasta el año 1960, pero ya en ese periodo el gobierno de entonces, asimilando el plan Larkin, comienza a enfrentar al ferrocarril con los intereses de las industrias automotriz, del caucho y del petróleo. Así se empiezan a cerrar ramales ferroviarios entre las décadas del 60 y del 70, dejándose de lado 5 mil kilómetros de vías férreas. De alguna manera ese camino sigue su curso.
Como se puede observar, desde su nacimiento carecemos de un proyecto integral del sistema ferroviario argentino. Hoy, encontramos carreteras a escasos metros de vías férreas, compitiendo entre sí y dilapidando recursos que no nos sobran. También vemos extensiones de subte al lado de recorridos ferroviarios, sin una debida integración.
Nos planteamos el soterramiento de toda una línea, liberando terrenos riquísimos y tentadores para cualquier emprendimiento inmobiliario, pero sin una previa y consensuada planificación que beneficie a los vecinos, a los habitantes y al Estado.
No nos planteamos playas de transferencia y mejoramiento de todo el sistema de transporte, a fin de desalentar el uso del vehículo en forma individual, el que entorpece el tránsito, contamina y dilapida recursos.
Tampoco abordamos debidamente la conformación e integración de un ente metropolitano, que debería surgir de medidas conjuntas entre la Nación, las provincias y el municipio, a fin de beneficiar los intereses de los habitantes y mejorar las políticas públicas.
Analizamos este proyecto en el marco que he descripto. El otorgamiento en concesión a empresas privadas de los ferrocarriles estatales en la Argentina durante la década del 90 respondió a la incapacidad de gobierno para mantener y operar el sistema ferroviario en el contexto de una crisis fiscal.
Este proceso estuvo signado por una concepción claramente improvisada y neoliberal, argumentando el enorme peso que el pago de los subsidios implicaba en el déficit fiscal. Así se desmanteló la empresa estatal ferroviaria, que de alguna manera el general Perón nacionaliza en 1948 y coloca como una bandera importante de la nacionalidad.
La participación privada no realizó las inversiones para modernizar el servicio, ocasionando fuertes daños a la infraestructura y la obsolescencia del material rodante, como también el levantamiento de una gran cantidad de ramales que cumplían una función social y estratégica para el desarrollo económico de innumerables regiones de nuestro país.
Quizás voy a disentir en cuanto a la cantidad de vías férreas, que creo que hoy han disminuido notablemente. En el período de la década del 90 se deterioraron algo así como 27 mil kilómetros de vías férreas. Por lo tanto, hoy no pasaríamos las 30 mil.
La consecuencia directa de aquella decisión implicó la pérdida de un resorte fundamental de la economía moderna para el transporte de pasajeros y carga, la acumulación de ganancias extraordinarias para las empresas concesionarias próximas al poder y la pérdida en cantidad y calidad de servicios para los usuarios.
El 15 de mayo del año pasado hubo un día de furia en Constitución. Fue la fiebre que evidenció que la crisis del sistema ferroviario continúa tal como en la década del 90. Por un lado, en las deficientes condiciones de privatización antes mencionadas, y por otro, por la persistente incapacidad del gobierno ya no para gestionar sino simplemente para regular la actividad. Sólo fue la gota que desbordó el vaso de la paciencia de los usuarios cansados de atropellos y malos servicios.
Se trae para consideración del cuerpo un proyecto presentado el 31 de mayo de 2007 en el Senado, dos semanas después de estos acontecimientos. Permítanme pensar -tengo algunas dudas- en la existencia de un grado de improvisación temerario, más próximo a grandes anuncios mediáticos que a verdaderas soluciones.
Es nuestra intención, en este debate, colaborar desde nuestra perspectiva con la solución de este problema, porque el fracaso de la política ferroviaria de la República Argentina, es el fracaso de todos.
El transporte ferroviario se encuentra hoy al margen del crecimiento del país. Para demostrarlo sólo es necesario comparar el crecimiento económico medido a través del PBI a precios constantes de 1993 y la cantidad de pasajeros transportados en el área metropolitana.
Mientras la economía creció entre 2002 y 2006 el 40 por ciento, la cantidad de pasajeros transportados sólo mejoró el 22,40 por ciento para igual período, con el consiguiente aumento de actividad del transporte automotor. Mientras que la riqueza del país era 14,73 por ciento mayor en 2006 respecto del mejor año antes de la crisis de 1998, el transporte ferroviario de pasajeros transporta un 9,67 por ciento menos que en el mejor año previo a la crisis de 1998/1999.
Podemos concluir que el transporte de personas en general se ha visto agravado por su mal funcionamiento en la República Argentina. Además subsidiamos no sólo a la empresa privada ferroviaria, sino también a la de transporte automotor de pasajeros, mediante mecanismos poco claros y arbitrarios.
Los socialistas estamos a favor de la posibilidad de la prestación por parte de empresas estatales del servicio de transporte de pasajeros, y es por ello que pretendemos marcar los errores dentro de este proyecto, y aportar a mejorar lo que hoy discutimos. Estas son políticas de Estado a favor de la calidad de vida de los que más necesitan.
El proyecto ignora que el problema del manejo de pasajeros y de carga en la economía moderna requiere de la interacción y planificación que involucre a los distintos medios de transporte, coordinando unos con otros de forma que el sistema de transporte merezca ser llamado como tal. Es imposible no relacionar la alta congestión de las distintas vías del transporte automotor de pasajeros y carga sin reconocer el fracaso de la política ferroviaria. Es por ello que resulta inapropiado tratar este tipo de proyectos en un permanente estado de emergencia económica y con la CNRT intervenida desde el año 2001.
Asimismo, la existencia de dos empresas para la prestación de un mismo servicio de transporte sólo generará incentivos para que una de ellas responsabilice a la otra respecto de las cosas que no funcionen bien. Se quiebra la unidad de empresa disociando los costos de la recaudación y los subsidios, con la previsible pérdida de eficiencia.
El problema central de la actividad ferroviaria en la Argentina es la falta de inversión apropiada en la actividad y un adecuado gerenciamiento estatal a favor de la calidad y la eficiencia del servicio debidamente enmarcado en un plan de políticas públicas respecto del movimiento de pasajeros y cargas en el espacio del territorio nacional. Ese plan debe tener en cuenta un proyecto de país inclusivo de las regiones más desprotegidas y que se vieron fuertemente perjudicas por las políticas implementadas en la década de los 90.
Es imprescindible el compromiso político del gobierno para retomar la iniciativa estatal en el transporte ferroviario. Las directrices específicas para el desarrollo de la política ferroviaria deben direccionarse hacia la reforma del sector y el desarrollo del nuevo modelo ferroviario a resguardo de la competencia del transporte automotor y a favor de la complementariedad entre éste y otros medios de transporte.
El ferrocarril debe promocionarse como medio principal en los corredores más importantes y así facilitar la accesibilidad del conjunto del territorio y el establecimiento de una red de altas prestaciones diseñada sobre todo para el tráfico mixto.
La reducción del tiempo total del viaje en el transporte ferroviario interurbano debe ser uno de los ejes de trabajo para esta planificación. El aumento de la participación del ferrocarril en el transporte de carga en media y larga distancia permitirá un alivio en las congestionadas vías de transporte automotor.
Temas como la definición de una red ferroviaria de carga, la mejora en el nivel de seguridad del transporte ferroviario, la definición de un sistema de mantenimiento integral y preventivo de la red ferroviaria y el establecimiento de planes de conservación y modernización de la red ferroviaria, no figuran claramente expuestos en la presentación que hoy estamos analizando.
Es necesaria la definición de las grandes actuaciones en el medio urbano para mejorar la inserción del ferrocarril, buscando la mejor conectividad con el resto de los medios de transporte.
En el aspecto institucional se debe promover una mayor participación en la gestión de las provincias, los municipios y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En tal sentido, el proyecto concentra facultades en el Ministerio de Planificación pero nada dice respecto de la necesaria coordinación a través de órganos como el ECOTAM, Ente Coordinador del Transporte Metropolitano. Se desprende del proyecto que el Ministerio de Planificación acumula funciones de aplicación, regulación, control y fiscalización, que contradicen la teoría sobre la buena regulación de los servicios públicos, ya que estas funciones deben ser ejercidas por distintos actores.
Se deberán establecer horizontes temporales intermedios para el desarrollo del plan; asimismo, la puesta en valor del patrimonio público de las líneas cerradas o en desuso, que en el pasado demostraron ser un elemento crítico para el desarrollo regional.
Todo lo dicho evidencia que temas como el que hoy nos ocupa requieren, para arribar a soluciones duraderas, el consenso y el diálogo, por lo que este proyecto que claramente promueve una mayor discrecionalidad en las renegociaciones, va en el sentido opuesto al requerido. Los argentinos no podemos seguir repitiendo errores en política ferroviaria que mantengan el servicio en condiciones de prestación similares a la década del 90.
Por lo expuesto, desde el bloque del Partido Socialista, adelantamos nuestro voto negativo a esta iniciativa.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Buenos Aires.
SR. SEREBRINSKY, GUSTAVO EDUARDO (BUENOS AIRES):
Señor presidente: el bloque de la Concertación Plural va a acompañar el proyecto de ley en tratamiento, sobre la base del trabajo realizado con nuestros asesores; ello, además, por decisión política y por coincidir con el diagnóstico realizado por muchos de los diputados que me antecedieron en el uso de la palabra en relación con la situación del ferrocarril. Vamos a apostar al futuro, luego de tantos años de escuchar que el Estado no era capaz de hacer absolutamente nada.
Se están creando dos sociedades del Estado, que deberían ser emblemáticas, pues se recupera el rol que él tiene en la sociedad como mediador y no sólo como medio intermediador del mercado. Realmente, entendemos que estamos frente a la oportunidad del progreso bien entendido. El funcionamiento del ferrocarril es una herramienta fundamental para la Argentina que estamos viviendo. Seguramente todos anhelamos que en el país funcionen las economías regionales y se produzca la integración de todos los sectores.
Si los diputados, componentes de los diferentes sectores políticos, en nuestras provincias, en nuestros lugares de origen preguntáramos a cualquier productor o chacarero o usuario o vecino si está conforme con el funcionamiento del ferrocarril, obtendríamos una misma respuesta en cada punto de la Argentina. Por ello, entendimos que debíamos hacer algo. El proyecto es perfectible, como todas las cosas; pero lo peor que nos puede pasar es que no hagamos nada, como sucedió durante mucho tiempo en la Argentina.
He escuchado argumentos sólidos e importantes respecto del control de las empresas concesionadas. Si vamos a dar de baja a tales concesiones, ¿quién ser hará cargo? ¿Las empresas deberán volver a ser concesionadas? Allí debe estar el Estado; si no, quedárselas. Por eso, se crea una sociedad del Estado de servicios.
Aquí muchos dicen defender los intereses de las provincias. En muchos casos se traspasaron ramales a las provincias, pero no se les dieron a éstas los recursos necesarios para ello, cuando se sabe que deben atender otro tipo de prioridades como la seguridad, la educación, la salud. Esto formó parte del desguace de los ferrocarriles argentinos, fruto de un proyecto de planificación que destruyó las economías regionales. Es cierto que hace cinco años nada había para exportar ni vender, ni se abrían industrias ni había fuentes de trabajo.
Necesitamos esta herramienta para una Argentinaque está apareciendo como diferente. El ferrocarril debe ser complementario del transporte, y en eso coincidimos; no es competitivo con otras fuentes de transporte, pero evidentemente resultará estratégico en el futuro.
Muchos integrantes del pensamiento liberal y conservador de la Argentina, que viven mirando hacia el Norte, tendrían que ver lo que pasó en su propia Madre Patria cuando decidieron que tenían que ser complementarios y sostuvieron una red de ferrocarril en un país como Estados Unidos. Asimismo, elaboraron un proyecto complementario por el que en muchos casos el ferrocarril generó más trabajo para aquellos integrantes de las flotas de camiones con los que actuaban en forma conjunta.
Estamos convencidos de que tendremos las herramientas adecuadas para corregir en el futuro lo que eventualmente sea necesario. Siempre existe la posibilidad de elaborar una ley, modificar o pedir informes o efectuar denuncias, lo que no podemos es perder esta oportunidad histórica que nos toca vivir. Es necesario que hagamos un gran esfuerzo. Debemos ser absolutamente sinceros; seguramente esto es materia opinable y puede ser modificada o mejorada, pero esta oportunidad histórica es única y estamos dispuestos a acompañarla.
Más allá de las críticas que puedan efectuarse, ninguno de nosotros nació de un repollo. Todos en algún momento, por omisión o por formar parte de algún gobierno -porque venimos de la actividad política- fuimos cómplices silenciosos de lo que pasó con los ferrocarriles en la Argentina. Prejuzgar lo que sucederá no corresponde. Lo que haya que corregir seguramente lo haremos; en este sentido, ustedes me conocen y también conocen a muchos de los integrantes de esta Honorable Cámara.
Nos gustaría que la Comisión Nacional de Regulación de Transporte funcione a pleno; en el Poder Legislativo nos gustaría contar en algún momento con los estatutos de estas sociedades del Estado; nos gustaría saber cuál será la participación real de los usuarios de acuerdo con el artículo 42 de la Constitución Nacional. Coincidimos en todos estos aspectos y disponemos, como legisladores, de las herramientas necesarias para solicitarlo cuando lo creamos conveniente, pero ello no justifica -reitero- que demoremos más la implementación de un plan estratégico.
El tema energético en nuestro país no es menor como tampoco lo es el ferrocarril en un país como el nuestro donde comienzan a aparecer problemas por su desarrollo y crecimiento y no debido a los índices de desocupación, y falta de trabajo y energía.
Algunos hablan de la inversión que hay que efectuar; sólo el Estado puede hacerla. Hace unos años escuchaba repiquetear en mis oídos a un periodista jefe de la oposición durante muchos años que decía que se invertía un millón de dólares en ferrocarriles por día. ¡Miren en lo que terminamos por no hacerlo! Lo importante no es la ecuación sino que el país crezca y se desarrolle.
También se dijo que todo esto se debe al boom de la soja. Ahora tenemos un gran crecimiento industrial porque el ferrocarril genera dicho crecimiento. Recordemos que ya no se fabrican rieles de acero, por ejemplo. Algunos señores diputados se refirieron a los talleres que actualmente están cerrados y que generaban trabajo y mano de obra genuina para miles de argentinos.
Eventualmente estamos decidiendo que preferimos subvencionar la producción, el crecimiento y el trabajo en lugar de la pobreza, la desocupación y otro tipo de planes. Esta es una realidad, y en ese sentido todos debemos hacer un gran esfuerzo; no podemos quedar mirándonos el ombligo.
Estoy seguro de que también nos critican -lo digo como marplatense- porque la señora presidenta habló del tren bala. Es estratégico para la Argentina porque nuestro país crece en turismo. Es una industria fenomenal de crecimiento aquí y en todas partes del mundo. También el turismo se maneja por ferrocarril. ¿Quién se atrevería con el crecimiento de turismo internacional que tenemos a subir a un turista a uno de los ferrocarriles que están funcionando actualmente en nuestro país? Este es un desafío que vale la pena encarar.
Seguramente, estaremos atentos pues nuestra función es controlar y denunciar si es necesario, pero de lo que no me cabe duda es de que lo más importantede un legislador es que defienda el interés común, respete a los usuarios y contemple la posibilidad de que el progreso no sea una cuestión dialéctica sino de acción, ya que debe llegar a cada uno de los rincones de la Argentina. Seguramente, el ferrocarril tiene reservado un lugar de privilegio en este sentido.
Por otra parte, creo que coincidimos en el diagnóstico de muchas cosas, pero queremos acción. Queremos una Argentina que vaya hacia adelante, que genere puestos de trabajo, que sea capaz de llevar su producción al mundo y que ofrezca calidad de vida.
El otro día hablaba con algunos compañeros del gremio ferroviario, quienes nos decían: "nosotros planteamos ingenuamente desde el corazón que donde había una estación había un pueblo, y ellos nos hablaban con ecuaciones económicas". ¿Ahora les venimos a hablar de ecuaciones económicas, después de veinte años de frustración y de muchos más en los que el ferrocarril se ha venido achicando? Hoy necesitamos esta herramienta fundamental y estratégica para el desarrollo de la Argentina.
Algún pensador dijo que sería estúpido querer obtener resultados diferentes haciendo siempre lo mismo. Nosotros nos debemos atrever al cambio y estar atentos a las posibilidades que nos brinda la coyuntura para nuestro país. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por la Capital.
SR. PINEDO, FEDERICO (CIUDAD DE BUENOS AIRES):
Señor presidente: la verdad es que nosotros no queremos perdernos el tren de la historia. Se ha dicho que hay que aprovechar este momento, y nosotros lo queremos hacer. Pero tenemos una visión distinta en algunos temas.
Voy a ser muy breve. Creo que este proyecto presenta dos inconvenientes centrales. El primero es la elemental necesidad de separar a quien presta un servicio de quien lo controla. En este caso, el prestador del servicio y quien va a controlar cómo se presta es la misma persona: el ministro De Vido. Nos parece que esto es torpe como mecanismo regulatorio; es una garantía de trabajo regulatorio. Ni siquiera podemos controlarnos a nosotros mismos ni dominar nuestras propias interioridades, entonces imagínense cómo se va a controlar el ministro a sí mismo como regulador y controlador. Varios diputados han expresado que este es un defecto importante del proyecto de ley. Nosotros pensamos igual.
El segundo aspecto que consideramos importante es que estaba prevista en la administración anterior la posibilidad de conformar un ente tripartito para regular y controlar el transporte metropolitano conformado por Nación, provincia y ciudad, que son las jurisdicciones que intervienen en el tráfico.
Este ente tripartito ahora no se va a poder crear, y si se crea tendrá que modificarse lo que se apruebe porque tanto la prestación como la regulación y el control van a quedar en manos del Ministerio de Planificación Federal. Esto es una grave pérdida para el sistema y para que las provincias y jurisdicciones involucradas puedan disponer sobre su propio destino.
Por último, quiero mencionar que distintas organizaciones de la sociedad civil, encabezadas por Poder Ciudadano, han hecho un estudio muy detallado de este proyecto de ley y han propuesto algunas cuestiones que quisiera citar. Por ejemplo, dicen que en el artículo 16 del proyecto se establece que el Poder Ejecutivo nacional aprobará los estatutos. A pesar de que el tratamiento de este proyecto lleva muchos meses nunca pudimos ver los estatutos.
Se hace la delegación al Poder Ejecutivo, y este grupo de ONG lo que propone es que se agregue que se sometan los estatutos previamente al procedimiento para la elaboración participativa de normas, que está reglado por el decreto 1172/03.
Es una propuesta razonable y lamentablemente, me parece que no será aceptada porque creo que no se van a aceptar modificaciones, con lo que nos perdemos la oportunidad de hacer las cosas bien. Me pregunto para qué las vamos a hacer bien si podemos hacerlas mal.
El otro tema es el del artículo 11, donde se habla de las contrataciones que estas sociedades del Estado van a realizar. La propuesta es que se agregue al artículo 11 que esas contrataciones deben hacerse de acuerdo con los principios generales que rigen las contrataciones públicas, que son los principios de legalidad, razonabilidad del proyecto y eficiencia en la contratación, promoción a los interesados para que no haya acuerdos o monopolios, la competencia entre oferentes, transparencia en los procedimientos, publicidad de las actuaciones, responsabilidad de los agentes y funcionarios públicos, igualdad de trato para los interesados y para los oferentes.
Esta es una propuesta francamente importante en materia de transparencia, aunque el tema de la transparencia se menciona en dos artículos adicionales, sin mayores especificaciones.
Por último, nos parece buena la propuesta de que se designen a las autoridades de las sociedades del Estado previa audiencia pública para que se puedan hacer observaciones a las propuestas que haga el Ejecutivo.
En definitiva nosotros no estamos en desacuerdo con la división de la economía ferroviaria en proveedores de infraestructura y prestadores de servicios. Nos parece que puede ser una idea razonable. No estamos en desacuerdo en que las sociedades sean del Estado en ambos casos y que se puedan concesionar servicios al sector privado.
Así que no vamos a hacer gala del mote de neoliberales que nos ponen encima a cada rato, que es una manera de decirnos "señores malos", pero nos parece que lamentablemente nos perdimos la oportunidad de mejorar el proyecto con normas bastante obvias, sencillas y eficaces.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Córdoba.
SR. ALBRISI, CESAR ALFREDO (CORDOBA):
Señor presidente: si el modelo económico y político de este gobierno necesita el comienzo de un plan de reordenamiento del sistema ferroviario, en medio de las condiciones favorables de la economía mundial hacia nuestro país y también de la enorme crisis de infraestructura generalizada que la Argentina tiene, el Frejuli no va a impedir que este principio de plan se lleve a cabo.
Hablo de principio de plan porque el reordenamiento ferroviario le queda grande, pues se trata de la creación de dos sociedades del Estado, una administradora de la infraestructura del ferrocarril del Estado existente o por crearse y otra operadora del servicio público de transporte de cargas comerciales y de pasajeros.
La miembro informante del dictamen de mayoría admitió que esta norma se inspiró en alguna ley de otros países. Sin duda, es así, ya que particularmente está inspirada en la ley de la Red Nacional de Ferrocarriles de España (RENFE). RENFE es una matriz parecida a la que actualmente se nos propone. Obviamente que no es una ley magra, sino que es una norma absolutamente desarrollada en todos sus sentidos, dado que tiene que satisfacer la integración del sistema ferroviario europeo. Tan así es que, revisando ambas normas, advertimos que hay artículos que son muy parecidos. No es que eso esté mal; está bien. Si se copia y ello sirve para modernizar, actualizar y mejorar el sistema, que es lo que hace falta, está bien.
Evidentemente, nadie va a negar la existencia de una crisis de infraestructura en nuestro país. Prueba de ello es que en esta misma sesión vamos a tratar un proyecto de ley en materia de promoción de inversiones en bienes de capital y en obras de infraestructura, y en el marco de esa misma norma que vamos a tratar están estrictamente marcadas como prioridades la red de infraestructura ferroviaria, con sus bienes de capital, y la red vial, que paralelamente son dos datos indispensables para el crecimiento económico de la República Argentina.
Por eso el FREJULI no se va a oponer a que este gobierno dé comienzo a este plan, si así lo quiere. Serán las sociedades del Estado creadas -la sociedad administradora y la sociedad operadora- las que generen mayor letra y mayores obligaciones. Lo que no queremos ver en el futuro es un nuevo fracaso. Tampoco deseamos ver una nueva situación que implique un nuevo fracaso, cuando pensamos que la Argentina debe retomar el camino ferroviario que tanta falta le hace. Esto lo digo en el marco del contexto que seguidamente comentaré.
Las sociedades del Estado, que son las operadoras, siguen estando en el marco del Estado. Por eso, no deben sentirse preocupados los diputados que tienen un pensamiento estatista.
Las sociedades que creamos deben cumplir estrictamente el rol de llevar adelante la tarea no poco importante a la que nos hemos referido. Pero en ese contexto del que hablaba tenemos el caso de otras sociedades anónimas con control absolutamente mayoritario del Estado, como es el caso de ENARSA. La controladora oficial de todas sus acciones es la señora presidenta de la Nación. Esa empresa ahora se ha distanciado de algunos objetivos, como consecuencia de algunas sospechas.
Para que sean apoyadas con credibilidad, las sociedades que estamos creando no deben recorrer el mismo camino.
Existe otro caso paradigmático, que es el de LAFSA -Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima-, que es una fachada. Se trata de una sociedad que no opera ni administra. Tal vez administrará algunos galpones, pero lo cierto es que no opera ni cubre.
En consecuencia, tampoco LAFSA -controlada mayoritariamente por el Poder Ejecutivo nacional, que es unipersonal y está a cargo de la señora presidenta- puede sorprendernos, en el marco del apoyo que le deseamos dar, con una nueva situación de esta naturaleza.
Apoyamos este proyecto de ley porque no queremos negar el comienzo de un plan. Vuelvo a señalar que la economía mundial es muy favorable, y nosotros necesitamos aprovechar multiplicadamente esos vientos.
Así como el capitalismo sin mercado es inocuo, también lo es el estatismo social sin un plan eficaz que se cumpla.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Buenos Aires.
SR. BASTEIRO, SERGIO ARIEL (BUENOS AIRES):
Señor presidente: desde el bloque Encuentro Popular y Social adelanto que vamos a votar favorablemente el proyecto de ley que estamos tratando.
Venimos trabajando sobre la situación ferroviaria desde hace mucho tiempo. Tanto en el año 2002 como en el 2004 presenté proyectos que hacían referencia a la necesidad de que el Estado tuviera un rol activo en la reorganización de los ferrocarriles en la Argentina.
El motivo por el cual hemos venido aquí a aprobar sin ningún pudor el proyecto en consideración es porque presenta semejanzas mayúsculas con los proyectos que presenté en esos años con muchos diputados del bloque socialista y de varios bloques amigos. La proyección que se da con este proyecto que hoy estamos empezando a tratar es, precisamente, cortar con una historia que ha sido la de la destrucción, la de la desaparición del ferrocarril en nuestro país, un ferrocarril que -como bien expresan los fundamentos que en aquel momento señalábamos- fue ejemplo para Latinoamérica y el más desarrollado de América; allá por la década del 30 casi éramos la vanguardia en el mundo. En la década del 90 se aplicaron políticas de destrucción extremas.
No voy a desarrollar muchos de los fundamentos que podríamos señalar y hacer conocer a muchos señores diputados porque en este punto quiero solicitar su inserción en el Diario de Sesiones. Me alegra que muchos de estos fundamentos fueran utilizados para buscar argumentos, pero no quisiera que se presten a confusión.
Esos fundamentos y el proyecto pertinente fueron presentados con el firme objetivo de repudiar la política de destrucción de la década del 90 que se llevó a cabo en nuestro país y que, lamentablemente, posteriores gobiernos, específicamente el de la Alianza y también el del presidente Duhalde, nada hicieron para modificar.
Recuerdo -y lo hemos hablado con muchos dirigentes gremiales del ámbito ferroviario- las respuestas que recibíamos del secretario de Transporte, Kogan, en la época del gobierno de la Alianza, así como la posición que planteaba el ministro Bastos, más identificados con los sectores del poder, los sectores que eran beneficiados con la política de la década del 90, que con la necesidad que tenía el país de desarrollar una política inteligente, una política con intereses que por lo menos fueran nacionales o de reconstrucción de ese interés nacional.
Por ese motivo, principalmente, venimos a apoyar este proyecto, que es positivo. Todavía hay mucho por hacer; hay mucho para cambiar. Existen críticas muy concretas para poder establecer, sobre todo, cómo está funcionando hoy el ferrocarril, pero por primera vez desde hace mucho tiempo se presenta un instrumento que, como tal, puede ser bueno o malo. Desde una posición optimista y positiva respecto de lo que debemos desarrollar todos los argentinos entiendo que el Poder Ejecutivo y los organismos de control del Estado van a tener armas para sacar la duda a muchos que hoy entienden que se dejan cuestiones importantes libradas al beneplácito de algún ministro o de algún secretario.
De hecho, vale destacar que muchos de los que hoy podríamos objetar este proyecto y no obstante acompañarlo sabemos que el organismo, el ministerio lógico para conducir o supervisar esta administración del ente ferroviario y la empresa operativa, es obviamente el Ministerio de Planificación a través de la Secretaría de Transporte. Es lógico y natural que ese sea el ámbito donde se diriman las políticas y la puesta en marcha de muchas de las políticas del Ejecutivo, y que incluso en algunos casos tenga potestades para actuar sobre los bienes de esas empresas, fundamentalmente porque uno conoce el modelo de lo que fueron las empresas del Estado. Provengo de una empresa que en algún momento estuvo en manos del Estado y que fue orgullo de muchos argentinos, como fue Aerolíneas Argentinas, y de la misma manera funcionaba Ferrocarriles Argentinos y la mayoría de las empresas del Estado,las que se regían por la ley 24.156, que es la que establece las condiciones de control para no abrigar temores acerca de cómo debe funcionar todo este proceso.
Si comparamos el proyecto que oportunamente presentamos con el que el Senado giró a esta Cámara, observamos que el modelo a seguir es más o menos el mismo, ya que los dos están planteando la necesidad de recuperar para el Estado la administración de muchos de esos bienes y de la operatoria misma.
Incluso el proyecto que hoy estamos discutiendo avanza aún más y se inspira en gran parte en el proyecto de los países más avanzados en la materia. España tiene un proyecto parecido, y en los sistemas de los países de la Unión Europea existe un ente que administra los bienes y otro que se encarga de administrar o llevar adelante la operación. Estos son los modelos exitosos. Por esta razón tenemos que reconocer que este proyecto avanza más positivamente que algunas de las propuestas que podíamos presentar hace tres, cuatro o cinco años.
El organismo a crear es un ente nacional, y creo que esto es lo que debemos revalorizar y resaltar como positivo. Me parece que no apoyar una norma de esta envergadura sería no acompañar el proceso de transformación que se está llevando adelante. Por eso creemos que, más allá de que esta norma pueda ser perfectible, es un paso más que importante, lo cual nos lleva a brindarle nuestro apoyo.
Además, las competencias que tendrá el organismo que se crea y las del que proponíamos en algún momento también tienen similitudes, principalmente porque se hacen cargo de la administración, de la gestión y del control de la circulación.
Con respecto al tema del control reitero que la ley 24.156, de administración financiera y del sistema de control del sector público nacional, fija las pautas para poder seguir funcionando sin ningún tipo de inconvenientes, más allá de que la SIGEN y la Auditoría General de la Nación tendrán acción y control sobre esas empresas.
Creemos que el proyecto no tiene fisuras y mejora ostensiblemente lo que tenemos hoy. Si bien este proceso puede ser objetable, debemos reconocer de dónde venimos: venimos de la década del 90, venimos de un proyecto que destruyó el ferrocarril en nuestro país. Como bien planteamos en el proyecto, de 35.000 kilómetros de vías operables, en 1989 fueron concesionados 22.000 kilómetros, y hoy no se operan más de 8.000 o 9.000 kilómetros de vías. Esto muestra el nivel de destrucción.
Incluso yo he tenido la oportunidad de estar en talleres como Tafí Viejo y acompañar a los trabajadores ferroviarios planteando la necesidad de recuperar varios ramales, que a veces no tenían ni los durmientes ni las vías y que fue necesario volver a instrumentar mínimamente para poder comenzar a operar. Por eso, digo que desde el lugar en el que nos paramos es desde donde tenemos que medir nuestras críticas y objeciones.
Justamente porque creemos que este proyecto puede ser perfectible y debe servir para mejorar la situación actual, tenemos algunas objeciones o salvedades al proyecto sancionado por el Senado, que ha modificado al enviado por el Ejecutivo, que era más perfecto o no tenía algunas ventanas que sí tiene este proyecto que estamos considerando.
En principio, creemos que esta norma no contempla la regulación dominial del patrimonio ferroviario. Entendemos que el Estado nacional debería revisar y recuperar la titularidad dominial sobre los bienes ferroviarios concesionados y no concesionados. Se trata de un elemento importante, principalmente para resguardar el patrimonio, que sigue siendo de todos los argentinos, ya que la empresa Ferrocarriles Argentinos no fue privatizada sino concesionada.
Alguna vez un dirigente gremial explicaba claramente que no se la privatizó porque era imposible fijar un precio a una empresa de las dimensiones de Ferrocarriles Argentinos, dada la cantidad de inmuebles y metros cuadrados que posee en el campo y en cada una de las ciudades de nuestro país.
Obviamente, el ferrocarril, que fue propulsor del desarrollo argentino, tiene que seguir siéndolo en el futuro. Si nos quedásemos con la realidad actual, nada podríamos hacer al respecto. Para dar un paso adelante hay que comenzar a realizar cambios y modificaciones, como las que incluye la iniciativa en consideración.
Vamos a proponer alguna modificación en el artículo 16, que señala que se continuarán con las concesiones pendientes y en ejecución, pudiéndose hacer modificaciones a los contratos y a las addendas. Esta es una potestad del Ministerio de Planificación que nos parece excesiva. El estatuto está aún en vías de desarrollarse, por lo que no tener en cuenta mecanismos de control, seguridad y preservación de los bienes parece antojadizo.
Por lo expuesto, el bloque de Encuentro Popular y Social va a apoyar esta propuesta, con la salvedad mencionada al artículo 16 y a otro punto que lo precede.
Para que el ferrocarril siga siendo un instrumento de desarrollo en nuestro país es imprescindible ponerlo nuevamente en funcionamiento. Sin descubrir nada nuevo, señalo que es el Estado nacional el que puede impulsar e invertir, controlando cada una de las inversiones y operando por sí mismo o por terceros.
No hay que cerrar la puerta a las empresas de la actividad privada, siempre que respeten la ley y cada punto de los pliegos de concesiones. Si hoy tuviésemos que hacerlos cumplir, no habría elementos para lograrlo. En cambio, a partir del establecimiento de esta nueva administración tendremos la posibilidad de avanzar y considerar caídas muchas de estas concesiones, como lo especifica claramente el artículo 3° de la iniciativa. Por eso me parece que están dadas las garantías como para poder aprobar la norma. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Neuquén.
SR. BRILLO, JOSE RICARDO (NEUQUEN):
Señor presidente: quiero recordar que el bloque del Movimiento Popular Neuquino acompañó en agosto del año pasado al PRO en un dictamen contrario a la iniciativa oficial.
Esto se debió fundamentalmente a algunas de las razones que han planteado los diputados preopinantes, pero sobre todo a una desjerarquización del tema ante el Congreso.
¿Cuáles fueron los motivos de ello? En primer lugar, estábamos a pocos días de una elección nacional, ya que el proyecto proveniente del Senado ingresó en agosto. Estábamos a pocos días de una elección nacional y de un cambio de gobierno. Uno puede pensar que, aunque sea de signo oficialista, un nuevo gobierno puede tener ideas propias o variantes sobre un tema tan importante y fundamental como es el reordenamiento ferroviario y la creación de estos instrumentos.
En segundo lugar, pudimos percibir esta desjerarquización cuando hace pocos días se reunieron las comisiones correspondientes para definir los dictámenes para tratar estos temas en el recinto de la Cámara de Diputados de la Nación. No pude asistir porque la reunión se organizó de un día para otro y algunos diputados estamos lejos; particularmente, yo estoy en la provincia del Neuquén.
En tercer término, quiero señalar que estamos tratando este asunto tan importante en sesiones extraordinarias, cuando realmente podríamos hacerlo en el período de sesiones ordinarias de esta Cámara.
Hay otros aspectos para resaltar. En primer lugar, este proyecto nada dice de un plan integral de desarrollo del transporte ferroviario y realmente sólo se pueden ver intenciones aisladas del gobierno nacional que apuntan a solucionar problemas puntuales del sistema ferroviario.
Por otra parte, los estatutos sociales de las mencionadas sociedades no son aprobados por el Congreso de la Nación sino por el Poder Ejecutivo nacional, quien además puede delegar esa función en el Ministerio de Planificación Federal. Esto quiere decir que el Poder Ejecutivo, e incluso ese ministerio, y no el Congreso de la Nación, es quien aprueba el esquema de ingresos y gastos de estas sociedades. Consecuentemente se generará una forma de utilización discrecional de los recursos públicos; esto no quiere decir una utilización ni buena ni mala, pero sí discrecional.
Otro tema a destacar consiste en que no se prevé la conformación de comisiones de usuarios para integrarlos a la planificación de servicios y a su control de calidad.
Hay otros dos aspectos que quiero destacar. Uno de ellos se vincula con las excesivas competencias otorgadas al Ministerio de Planificación, quien no sólo planificará, ordenará, regulará el sistema, elaborará la normativa y supervisará a la administradora y a la operadora, sino que hará lo propio también con el órgano de fiscalización, que es la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. De esa forma, el citado ministerio es juez y parte en este tema.
Al utilizarse también como tipo societario la figura de sociedad del Estado no se le aplican leyes propias sobre contabilidad, obras públicas y procedimientos administrativos, con lo que se avalan de alguna manera mecanismos discrecionales.
Ello se vincula con el último punto que quiero plantear referido a la situación de las provincias. Se vuelve a repetir un esquema centralista con una empresa del Estado nacional, ya que solamente se permite la participación de las provincias en unidades administrativas o regionales en la medida en que aporten recursos. Por lo tanto, si las provincias no ponen recursos no tendrán voz ni voto en cuanto a las necesidades de transporte de carga y de pasajeros y en la forma en que se determine la calidad, frecuencia y planificación del servicio.
El tema central consiste en que la administración del patrimonio ferroviario que se encuentra bajo jurisdicción del ONABE pasará a la sociedad del Estado administradora de la infraestructura ferroviaria. Esto permitiría, por ejemplo, alquilar esos bienes sin autorización del Congreso Nacional o cederlos sin necesidad de licitación pública.
Quiero recordar a mis compañeros diputados nacionales que se trata de un tema sumamente importante en lugares como las provincias patagónicas, en las que los ferrocarriles tienen espacios realmente valiosos y significativos en cada uno de los pueblos y ciudades. Justamente las áreas centrales hoy están ocupadas por instalaciones, inmuebles y tierras ocupadas por el ferrocarril.
Finalmente, quiero decir que la provincia del Neuquén no permitirá ninguna transacción que vaya contra el interés y los objetivos de desarrollo de cada uno de sus municipios y de la propia provincia. Por ello, vamos a votar en contra.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Córdoba.
SR. ARDID, MARIO ROLANDO (CORDOBA):
Señor presidente: en nombre del bloque del Frente Nuevo voy a fijar nuestra posición. No abordaremos muchos de los temas a los que ya se ha aludido, a fin de no abundar en consideraciones.
Entendemos que debe ser el Estado, y no el Ministerio de Planificación, el encargado del reordenamiento de nuestros ferrocarriles, dado que se trata de una tarea demasiado importante como para dejarla en manos de un superministro, aun cuando éste sea "el" superministro.
Deben reconsiderarse algunas cuestiones; por ejemplo, la facultad que se otorga a las dos sociedades en relación con la obtención de recursos financieros, que en última instancia configuraría una doble atribución que no resulta aconsejable por exceder el concepto de eficacia y sensatez en la administración de los recursos de la administración pública. Por ello, pensamos que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias debería ser la única facultada con esa potestad.
Proponemos como inciso b) del artículo 9°, el siguiente texto: "Los recursos financieros que sean transferidos por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado procedentes de operaciones de endeudamiento realizadas conforme a lo descrito en el artículo 3°." Así, otorgamos esa potestad únicamente a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias.
Entendemos que estas sociedades se encuentran dentro del marco regulatorio de la ley 24.156, como señalara un diputado preopinante; pero creemos que debemos dejarlo manifestado explícitamente, en razón de la potestad que les confiere el artículo 8°.
En el mismo modo, el régimen de contrataciones de estas sociedades indefectiblemente debe estar regido por el Reglamento de Adquisiciones y Enajenaciones de la Administración Pública Nacional, en aplicación de los decretos 436/00, 1.023/01, 666/03 y normas complementarias. Ello, por entender que de esta manera se garantizará el cumplimiento estricto de los principios de libre concurrencia, trasparencia e igualdad en todo mecanismo de selección de proveedores y prestadores de servicios, lo cual es un pilar central de gestión de los recursos del Estado. Así se evitará la concentración de todos los procedimientos de selección en manos de los mismos prestadores y proveedores.
Respecto del artículo 14, entendemos que la expresión "La participación de las provincias, en las unidades administrativas, está sujeta al aporte de recursos por parte de las mismas.", debe ser reemplazada por los siguientes términos: "Las unidades administrativas estarán integradas por consejos de gestión en los que participarán las provincias integrantes de la región." Esto es lo lógico y lo que corresponde a un país verdaderamente federal. Además, así surge de los fundamentos de elevación de la iniciativa. Una cuestión de Estado que engloba a todas las administraciones no debe excluir ciertas jurisdicciones, sometiéndolas al simple trámite de hacer o no un aporte dinerario, como si desconociéramos que les cabe exactamente el mismo derecho y empezáramos a hacer distingos entre hermanos ricos y hermanos pobres.
Por todo esto, creemos que la gestión indefectiblemente debe incluir a todas las provincias y a cada región, más allá de que hagan o no los aportes.
En razón de que interpretamos que no debemos resignar nuestra potestad, en el texto de la norma debe agregarse la condición excluyente de que ambas sociedades informen en forma semestral al Congreso de la Nación sobre los alcances y avances de gestión. Esta condición deberá ser incorporada en los estatutos de cada sociedad.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Buenos Aires.
SR. SARGHINI, JORGE EMILIO (BUENOS AIRES):
Señor presidente: adelanto mi voto negativo al proyecto en tratamiento, fundamentalmente porque estoy convencido de que el sistema ferroviario y su situación actual exigen una ley integral de regulación del sistema.
Estoy convencido de que no debemos avanzar en la aprobación de instrumentos que luego puedan ser obstáculos y resultar inútiles al momento de tratar este marco integral de regulación.
Seguramente, muchos de esos instrumentos resultarán contradictorios. Es muy difícil que en un único marco normativo que regule el sistema puedan contemplarse muchas decisiones que van tomándose inclusive simultáneamente, como la creación de sociedades del Estado, la búsqueda de megaproyectos y la aprobación de contratos preexistentes en el marco de un Estado ausente. Es necesario que definitivamente abordemos el tema sin perder el tiempo, como aquí se ha dicho, en la búsqueda de una ley integral de regulación del sistema de transportes.
Para un peronista como yo, al hablar de ferrocarriles es inexorable remitirse a Scalabrini Ortiz. Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía, señalaba. Este es un principio total y absolutamente vigente. La verdad es que las sociedades del Estado no significan soberanía. Adquiriremos soberanía cuando tengamos una ley marco que regule de manera integral el sistema de transporte ferroviario. Creo que estamos en tiempo y en condiciones de empezar a abordar ese tema en lugar de quedarnos en cuestiones de orden instrumental que pueden transformarse en obstáculos en el futuro, cuando queramos tener ordenado verdaderamente el sistema ferroviario.
No podemos hacernos los distraídos respecto de la reforma de los 90. Claro que ha fracasado, porque el Estado estuvo ausente, por dos cuestiones centrales: no hubo un marco regulatorio y fue demasiado laxo a la hora de analizar el cumplimiento de los contratos. Lamento que algunos hayan sido aprobados recientemente.
No es esta ley la que permite reivindicar al Estado en un rol tan elemental y central como es la implementación de un modelo de ferrocarril para nuestro país.
No quiero caer en el análisis de este instrumento. Tengo mis dudas, mis preguntas; pero seguramente podremos resolverlas cuando discutamos cuáles son los instrumentos más idóneos para llevar adelante un proyecto que esté en el marco de un modelo de Nación. No hay proyecto de ferrocarriles que no esté enmarcado dentro de un modelo de Nación. Después deberemos discutir los instrumentos.
Claro que me genera dudas la separación entre la administración y la operación del servicio. En este sentido, en los fundamentos del proyecto de ley se explicitan características del modelo español. Recordemos que España es país miembro de la Unión Europea, y por eso queda claro que en materia de infraestructura vial operan distintos servicios de la comunidad. Por lo tanto, es casi una necesidad de gestión que la administración de infraestructura esté separada de la operación.
Me permito tener dudas respecto de si realmente el rol que debe tener el Estado en esta materia será válido. También me planteo dudas en relación con la figura de las sociedades del Estado; me refiero a esas sociedades anónimas que no pueden quebrar y que se crean con el objeto de administrar eficientemente la infraestructura y manejar u operar el servicio.
Tengo dudas acerca de lo que pasa con los organismos de control. Pareciera que hay un debilitamiento de los mismos. Tampoco sé cómo se compatibiliza el actual sistema de renegociación de contratos en la UNIREN y las facultades que para este tipo de contratos se estarían dando a la autoridad de aplicación o responsable del manejo político y administrativo de estas sociedades del Estado.
Tengo todas estas dudas, pero creo que lo primero es lo primero. El sistema actual de ferrocarriles exige una ley integral de regulación; empecemos por ahí. Seguramente encontraremos muchísimos puntos en común y de alto consenso para comenzar a recuperar los ferrocarriles, hacerlos más rápidos, más modernos, más seguros y capaces de competir con otros medios de transporte; en síntesis, para que sean verdaderos elementos vertebradores del país y permitan mejorar la calidad de vida de nuestra gente.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por la Capital.
SR. LOZANO, CLAUDIO (CIUDAD DE BUENOS AIRES):
Señor presidente: a la fuerza que represento aquí y a aquellas organizaciones sociales o de trabajadores con las que hace ya mucho tiempo venimos compartiendo caracterizaciones y propuestas respecto de la problemática del transporte y en particular del ferrocarril -me refiero a la Asociación de Personal de Ferrocarriles Argentinos, a la gente de la ONG Salvemos al Tren, a las juntas de delegados de la línea Sarmiento, Belgrano Norte y de tantas otras- nos resulta muy difícil dar este debate sin tener en cuenta el contexto en el que lo estamos haciendo.
Por un lado, tenemos el presupuesto para el año 2008 que nos propone la obra faraónica del tren bala y, por otro, tenemos una realidad que, quizás por paradoja, en el día de hoy nos dice que la línea Sarmiento está detenida porque las vías están inundadas.
En este marco, quiero dejar en claro, en primer término, que me parece que este Parlamento se ha privado en esta ocasión de ir a fondo en el debate para reconciliarse con la sociedad argentina en este tema del ferrocarril.
La privatización y destrucción del sistema ferroviario argentino es parte de los efectos que impuso la ley 23.696 de 1989, que fue impulsada por el justicialismo de aquel momento y que concretamente hizo retroceder al Estado de sus áreas de competencia.
Por ello, creo que no ir a fondo en este tema, cuando tanto daño se ha hecho al sistema ferroviario y a la gente, configura una oportunidad perdida. El ferrocarril no representa solamente el drama cotidiano que todos conocemos respecto del transporte de pasajeros; implica también el transporte de carga y su impacto sobre los pequeños y medianos productores y sobre las economías regionales y, concretamente, sobre la productividad general de la economía argentina.
El ferrocarril es comunicación para los pueblos del interior y ha sido y podría ser, si se discutiese a fondo, una palanca clave para el desarrollo industrial de nuestro país.
El debate sobre el transporte, la energía y las comunicaciones es algo fundamental, tal como lo planteaba Scalabrini Ortiz, si de lo que se trata es de debatir un proyecto de país.
Por eso, varios bloques insistimos en esta Cámara en que valdría la pena abrir la discusión a partir de este proyecto, permitir la incorporación de profesionales y técnicos especializados que desde hace tiempo vienen trabajando y citar a las organizaciones sociales que han dado la batalla principal contra la experiencia neoliberal y que desde el año 2004 impulsaron en esta Cámara -a pesar de que sigue durmiendo el sueño de los justos- el proyecto de creación de una empresa nacional de ferrocarriles.
Todas estas organizaciones coinciden en que resolver este tema implica primero la revisión de los contratos, la rescisión de aquellos incumplidos y la conformación de una empresa nacional de ferrocarriles democratizada y con participación de la comunidad y de los trabajadores. Esto es lo que nos decía un candidato a la Presidencia para su programa de gobierno 2003/2007 respecto del tema del transporte ferroviario.
También decía que el Estado nacional retendrá la facultad de definir las tecnologías a ser incorporadas a su patrimonio, teniendo como objetivos la participación adecuada de las industrias argentinas y su óptima complementación en el marco del Mercosur, definiciones de uniformidad tecnológica que aseguren mayor participación de la industria local y del Estado y su potencialidad como motor del desarrollo tecnológico industrial del país.
Esto era lo que planteaba el candidato a presidente Néstor Kirchner en un programa de desarrollo ferroviario en el que habían participado varias de estas organizaciones que mencioné al comienzo, impulsando la creación de una empresa nacional de ferrocarriles.
Sin embargo, estamos ingresando en un quinto año de gestión, y por eso es importante hablar de contexto, ya que nuestro país sigue permitiendo que de los 22.000 kilómetros concesionados sólo 6.000 sean realmente utilizables, que el deterioro de la infraestructura ferroviaria llegue al límite, que la aptitud promedio de velocidad para las redes troncales no supere los 40 kilómetros, que seamos prácticamente un caso único en el mundo, un milagro local, porque los trenes tardan más que los ómnibus, llegando al extremo del Gran Capitán, que recorrió 900 kilómetros en 48 horas.
Esta situación además se mantiene en base a la persistencia de subsidios millonarios que alientan el carácter especulativo de los concesionarios privados, que a la vez obtienen ganancias de 350 millones de pesos al año, 960.000 pesos por día o 663 pesos por minuto.
En este contexto, donde los argentinos viajan como ganado y la carga por ferrocarril sólo alienta los beneficios de las multinacionales locales y extranjeras, de la minería y de los cereales, el Parlamento recibe dos señales concretas.
La primera señal es un proyecto absolutamente inocuo, que no tiene ninguna decisión de modificar nada y que en la práctica sólo viene a blanquear el vínculo de negocios, Ricardo Jaime mediante, entre el Estado y los concesionarios privados.
La segunda señal es la incorporación en el presupuesto de 2008 de la propuesta de un tren bala de carácter elitista y antidemocrático, que nos ata tecnológicamente y que seguramente será motivo de la expansión de nuestro endeudamiento.
La propuesta ferroviaria que tenemos delante de nuestras narices no es la de la reconstrucción de la red que permita integrar al país sino que es la idea de instalar un tren bala que una Córdoba, Rosario, Buenos Aires y Mar del Plata, que profundice el desequilibrio espacial y regional de la Argentina, y que se constituya como tren elitista y antidemocrático sólo para los sectores más pudientes de la población.
El modelo referencial para una propuesta de transporte de esta naturaleza es equivalente al intento de resolver el problema de la vivienda con modelos como el de Puerto Madero.
Hablo de un proyecto inocuo porque en verdad las virtudes que tenía las perdió en el camino. Este proyecto ingresó al calor de la quema de boleterías en la estación Constitución, y si bien presentaba innumerables problemas, como puede ser el hecho de la imprecisión respecto a qué tipo de sociedades estamos creando, porque no tenemos los estatutos y el tema de la ausencia de participación de las provincias o la falta de coordinación con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, mantenía en origen la virtud de otorgar la injerencia sobre los concesionarios privados a las empresas estatales que se iban a crear.
En realidad, esto es lo que perdió. Si nos fijamos en la propuesta original que recibió el Senado veremos que el artículo 2º decía que la empresa que se llama Administración de Infraestructuras Ferroviarias iba a tener a su cargo la administración de la infraestructura actual, la del futuro, y que iba a garantizar la circulación, la seguridad y el desarrollo de las inversiones.
En el Senado se podó la capacidad de tener injerencia sobre la cuestión de la seguridad y el desarrollo de las inversiones.
En el artículo 3º original del Poder Ejecutivo se destacaba que esta empresa iba a poder administrar la infraestructura ferroviaria del Estado, de su titularidad y de la que se le encomendara.
El dictamen de comisión del Senado es muy expreso, diciendo que no puede tener injerencia alguna sobre las concesiones.
En realidad, en la propuesta original había un artículo 6° que permitía afectar a estas empresas que se creaban los bienes ferroviarios concesionados y no concesionados. Esto, sin embargo, también fue eliminado durante el debate en el Senado. Seguramente ello se debe a que en el Senado existe la posibilidad de que haya representantes que a su vez sean propietarios de los concesionarios de carga que hoy manejan parte de los tramos del ferrocarril argentino.
El mantenimiento vía subsidios del comportamiento parasitario de los concesionarios privados y la inversión de prioridades que está expresada en la propuesta del tren bala son las razones que no nos permiten acompañar este proyecto, haciendo abstracción de lo que ocurre y suponiendo que tenemos en perspectiva un cambio de rumbo, porque hasta donde se sabe, los funcionarios a cargo siguen siendo los mismos que han posibilitado lo que hasta aquí he venido relatando.
Afirmamos también que la Argentina vive una incoherencia en el sistema de transporte como resultado, tanto de lo ocurrido durante la década del 90 como de lo que se ha hecho en este tiempo. Me refiero al hecho de permitir también que la clave de la reactivación que hoy tenemos en el país tenga en el boom automotriz una de sus principales claves.
Estos son los elementos que hacen que la Argentina se esté deslizando de manera peligrosa, desde hace ya algún tiempo, y vaya consolidando una opción en materia de transporte donde lo que predomina es el transporte individual sobre el transporte colectivo, y el transporte automotor y de camiones por sobre el ferroviario.
Esta obviedad, en realidad, nos da como resultado adoptar una opción de transporte que es caro. La Argentina invierte hoy el 28 por ciento del producto bruto interno en recursos tanto públicos como privados sobre un sistema de transporte que no funciona. El equivalente en los países serios -de los que tanto se habla pero no se imita- supone una inversión en materia de transporte del 8 por ciento del producto bruto interno para sistemas que funcionan, cuando el nuestro -reitero- no funciona.
Es obvio que nuestro sistema es muy caro y la prueba surge de una comparación elemental. El ferrocarril cuesta de siete a ocho veces menos que el transporte por camiones o por automotor. Una sola locomotora puede llevar la carga de cincuenta camiones, y un tren mediano puede llevar una cantidad de pasajeros equivalente a la de diecinueve ómnibus.
Además de caro, nuestro sistema es el modelo más contaminante. Y además de caro y contaminante, es un modelo suicida, y esto tiene que ver con otro de los temas que tenemos que discutir en esta sesión, que es el relativo al transporte vial.
El año 2007 terminó con 8 mil muertos y miles de heridos en accidentes viales en nuestro país. Es muy complicado pensar que vamos a poder resolver el tema de la cuestión vial si no se hace un replanteo profundo de la problemática del transporte, que debe tener en el tema del ferrocarril el eje principal de la reorganización del sistema.
Además, señor presidente, la opción por este modelo automotor en un país tan extenso como el nuestro, que debe llevar la carga de sus productos a puertos y centros urbanos, en el contexto de un mundo con un barril de petróleo a cien dólares y con tendencia a seguir creciendo, es un modelo absolutamente inviable.
Es más, es un modelo que sólo puede ser viable incrementando una y otra vez los niveles de subsidio que percibe el sistema de transporte, que equivalen a 4.200 millones de pesos de manera directa en términos anuales, según el presupuesto del año 2008, a lo que se agregan 2 mil millones más para garantizar el costo reducido del gasoil, pagándoles este subsidio a las petroleras. Además, se adicionan 6.500 millones en subsidios para inversiones que también realiza el Estado.
Tras su paso por el Senado, este proyecto garantiza que los mismos que estuvieron hasta ahora comiéndonos las entrañas como concesionarios privados sigan operando en nuestro país del mismo modo en que lo han hecho hasta ahora, los que han vaciado los treinta y siete talleres y fábricas con miles de máquinas y repuestos sin que prosperase ninguna denuncia penal. Los Tasselli, los Cirigliano, los Roggio, los Romero, los Techint, los Urquía, los Brama y los Camargo Correa duermen tranquilos con un proyecto de esta naturaleza.
Con la misma inversión que se está planteando para el tren bala nosotros podríamos recuperar 11 mil kilómetros de vías para los trenes de carga, 7 mil para los cinco ramales que van a las diferentes provincias, 300 locomotoras y cientos de vagones nuevos para circular a 120 kilómetros por hora. La reconstrucción de la industria ferroviaria traería aparejada la creación de miles y miles de puestos de trabajo que podrían resolver problemas realmente importantes que hoy tienen los hogares argentinos.
En realidad, el señor Jaime todavía nos debe explicar por qué dilapida recursos comprando en el exterior chatarra que nosotros podríamos fabricar acá. Esto no resuelve los problemas de los argentinos en materia de transporte, porque no es una política seria de reconstrucción de los ferrocarriles.
Por lo expuesto, nosotros no vamos a acompañar esta iniciativa. Seguiremos trabajando juntos para reponer el debate que en este Parlamento se debe dar sobre las posibilidades y la necesidad de otorgar centralidad al sistema ferroviario argentino. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra la señora diputada por Córdoba.
SRA. MORANDINI, NORMA ELENA (CORDOBA):
Señor presidente: hablar de los ferrocarriles es hablar de identidad; es lo que somos, lo que fuimos, aquello en lo que fracasamos y todo lo que hicimos como país. Alcanza con recorrer nuestro país para ver que no hay persona que no llore cuando recuerda al ferrocarril. No hay pueblo a lo largo ni a lo ancho de nuestra tierra donde no esté la vieja estación que se reconvirtió en centro cultural, con los yuyos, los vidrios rotos, casi como un emblema patético de lo que pasó con nuestro ferrocarril.
- Ocupa la Presidencia la señora vicepresidenta 1ª de la Honorable Cámara, doña Patricia Vaca Narvaja.
SRA. MORANDINI, NORMA ELENA (CORDOBA):
Yo misma podría emocionarme y recordar mi infancia de hija nacida en el hogar de un empleado del ferrocarril. Podría recordar anécdotas de no haber tenido nunca vacaciones con mi padre en el verano ni tampoco en las fiestas de guardar porque él no estaba en casa. Cuando fui grande aprendí que esas fechas -como decía mi padre- eran aprovechadas por los vivos del sindicato, que tomaban vacaciones en esos períodos mientras los buenos empleados tenían que ir a trabajar.
No teman: no voy a argumentar con razones sentimentales y personales por qué me opongo a este proyecto, pero cuando la vida personal se confunde con la historia, hablar en primera persona es también hablar de nosotros.
Recuerdo a aquel buen empleado que fue mi padre, que jamás quiso durante mi adolescencia siquiera traernos uno de los faroles de su lugar de trabajo porque eso pertenecía al ferrocarril, y muchos de aquellos sindicalistas que se aprovechaban de las fiestas de guardar hoy son los dueños de las empresas concesionarias.
Insisto en que no voy a argumentar con cuestiones personales o que en este recinto puedan parecer sentimentales.
A lo largo de estos dos años, en este recinto se ha hablado muchísimo -en demasía- sobre lo que nos dejaron los que hoy se califican como nefastos años de la década del 90. Sin embargo, poco hemos hablado aquí de la responsabilidad que le cupo a este Congreso en muchos de los desastres que hoy padecemos. No se trata de hacer un mea culpa y terminar acusándonos unos a otros sino de poder aprender finalmente de nuestros errores y no seguir chocando siempre con las mismas piedras y obstáculos.
En lo que a mí respecta, en materia de responsabilidad, cuando miro hacia los 90, mucho escribí sobre aquellos años en los que los periodistas fuimos absolutamente funcionales con aquel sistema. Sin saberlo -hoy lo sabemos por los resultados-, por hablar de los amores del presidente, de sus patillas y de todos los prejuicios relacionados con su condición de árabe, entretuvimos a la gente y evitamos que se debata, como se está evitando hoy en este Congreso, hablar con adultez y seriedad, de los temas profundos de los que tiene que ocuparse nuestro país.
Teníamos una sociedad humillada por la guerra perdida, una sociedad humillada porque empezaba a revelarse todo lo que había pasado en lo subterráneo con la dictadura, una sociedad humillada por la hiperinflación. Claro, con propagandistas tan poderosos que nos taladraban todo el tiempo con el millón de dólares que perdía diariamente el ferrocarril, nadie quería escuchar a aquellos que advertíamos lo que iba a suceder.
Y los que tendríamos que haber contribuido a elevar el nivel de comprensión de nuestra sociedad hicimos todo lo contrario y -reitero- la entretuvimos con anécdotas relacionadas con los amores del presidente, dejando de hablar de lo que teníamos que hablar.
No me alegra no haberme equivocado. Por haber dado un falso debate entre lo que era público y privado no debatimos lo único que teníamos que debatir: cuál es y cuál debe ser la función del Estado en nombre de todos si no es la de controlar.
¿No fue acaso la ausencia de controles del Estado sobre las empresas de servicios públicos privatizadas la que explica en parte la debacle? ¿No fue acaso en esa década que se institucionalizó ese maridaje perverso entre lo que son los intereses de los poderosos grupos económicos con funcionarios del Estado?
No vaya a ser, señora presidenta y señores diputados, que ahora, por la frivolidad de ocuparnos de los atuendos de la presidenta, eludamos una vez más el debate de los temas que nos tendrían que preocupar a todos en nuestro país. No vaya a ser que nuevamente creamos que ser modernos es andar en trenes veloces. Ojalá pudiéramos tener trenes rápidos y baratos que unan a la Nación, que hagan florecer nuestros pueblos, que promuevan el desarrollo y que además no nos hagan padecer a los diputados que venimos de las distintas provincias, ya que somos rehenes de una empresa de transporte que más de una vez nos deja aguardando, nos cambia los horarios o no nos permite llegar a tiempo a Buenos Aires. Y lo que es peor, no se garantiza el derecho fundamental al transporte que tiene la ciudadanía.
Me pregunto cómo podemos pasar de las veinticuatro horas que demora el tren que une Córdoba con Buenos Aires a las tres horas prometidas por el tren bala. Aunque no lo puedan creer, el tren que sale de Córdoba demora un día en recorrer 800 kilómetros. Y con respecto al tan promocionado tren a las sierras, que ha levantado paredones entre el río y las vías sin que siquiera los vecinos puedan ser escuchados o atendidos telefónicamente, resulta melancólico ver pasar a esos dos vagones traídos de Portugal sin que siquiera se hayan hecho las barreras. Resulta patético ver a dos personas uniformadas con un trapito amarillo advirtiendo que va a pasar el tren.
Entonces, señores diputados, no eludamos una vez más la posibilidad de debatir seriamente y decir con claridad que lo que realmente hace moderna a una sociedad no es consumir moderno. Lo que hace moderna a una sociedad es pensar con valores modernos, y todas las sociedades democráticas desarrolladas que hemos tratado de imitar en este proyecto de ley son ciudades que han institucionalizado lo que hace modernas a las democracias, que es la transparencia, el control y la participación ciudadana. Pero pareciera ser que ninguna de estas tres cosas nos va a garantizar este proyecto que nos convoca. Nada de eso tiene esta iniciativa. No controla, porque si ya la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que en 2001 fue intervenida por falencias administrativas, de presupuestos y operativas, ve terminada su autonomía por este proyecto, ya que será el Ministerio de Planificación el que le encomendará la fiscalización, o sea que el que regula se autocontrola, desechando la autonomía, que es inherente a todo control eficaz.
Del diseño institucional que plantea esta iniciativa se desprende que el Ministerio de Planificación será juez y parte, regulando y controlando, pero sin dejarse controlar.
La Comisión Nacional de Regulación del Transporte se ha definido como un ente autárquico, pero actualmente está intervenida. Entonces, será el mismo Ministerio de Planificación el que ordene y encomiende a la comisión las tareas de fiscalización y control del servicio público.
Tampoco se escuchó el clamor de las organizaciones de la sociedad civil, y mucho menos el del Congreso, aunque ha solicitado explicaciones sobre la falencia de un ente de control intervenido que no controla y que ahora recibirá el golpe de gracia con la pérdida total de su autonomía.
No existe transparencia, porque, al establecerse un régimen de sociedad del Estado para las dos empresas que se crean, se impide la aplicación de las leyes sobre contabilidad, obras públicas y procedimientos administrativos.
Una vez más, el Congreso es un convidado de piedra, ya que no conoceremos en tiempo y forma los estatutos y los presupuestos, desoyendo todas las advertencias que nos hicieron tanto la Auditoría General de la Nación como las organizaciones de la sociedad civil, que igualmente reclaman mecanismos de participación real, como audiencias públicas, intervención en las reuniones de los consejos de administración y, sobre todo, derecho a la información.
Como cada una de nuestras provincias puede atestiguar, el fracaso de las privatizaciones desmembró nuestro país, aisló nuestros pueblos, hizo crecer el éxodo rural y ha hinchado las ciudades con cinturones de pobreza, que primero provocaron piedad y hoy nadie quiere ver; hay que esconder esa pobreza.
Por supuesto que el Estado debe reasumir las funciones que dejó cuando se batió en retirada, pero no como un Estado gerente que imite lo que mal hicieron los prestadores por falta de control, fiscalización y transparencia.
Por lo expuesto, rechazo este proyecto, con la confianza de que el Congreso asuma su responsabilidad, a fin de que dentro de diez años no tengamos que repetir lo que he visto suceder en los dos años en que estuve sentada en esta banca: mirar hacia atrás para culpar a los responsables de la debacle que padecemos. Esto lo digo con todo respeto y dolor: no se puede invocar a Scalabrini Ortiz y aprobar un proyecto de esta dimensión. (Aplausos.)
SRA. PRESIDENTA(VACA NARVAJA)
La Presidencia informa a los señores diputados que a partir de ahora disponen de siete minutos para intervenir en el debate, por lo que se les solicita que sean respetuosos del reglamento y del tiempo fijado.
Tiene la palabra el señor diputado por Salta.
SR. LOPEZ ARIAS, MARCELO EDUARDO (SALTA):
Señora presidenta: trataré de ser muy disciplinado y breve.
Cuando escuchaba al señor diputado Nieva no podía menos que recordar los años que llevamos con él y con todos los legisladores del Norte argentino en una pelea decepcionante y dura por la reactivación del ferrocarril General Belgrano, que es un instrumento esencial para el desarrollo de nuestro pueblo. Hoy, con el costo de los fletes y la falta de medios de transporte, se convierte en el gran limitante para empezar a mejorar la calidad de vida de nuestra gente.
En la pelea por la reactivación del ferrocarril hemos vivido licitaciones suspendidas, licitaciones desiertas, adjudicaciones directas, nuevas licitaciones suspendidas, nuevas licitaciones desiertas y nuevas adjudicaciones directas, hasta llegar al momento actual, que creo que nos sitúa en el peor de los mundos. Este ferrocarril que en sus buenas épocas llegó a transportar más de cinco millones de toneladas hoy está transportando el diez por ciento; no pasamos de las 500 mil toneladas.
En esta pelea la coincidencia a la que llegamos todos, radicales, peronistas y de todos los partidos de todas las provincias del Norte, es que la única posibilidad que veíamos para lograr la anhelada reactivación del Ferrocarril Belgrano era obtener una intervención activa del Estado nacional con una inversión directa para poder retomar el espíritu que había inspirado desde su nacimiento a ese ferrocarril.
Este es el único ferrocarril que nació siendo estatal en la Argentina. Ya desde principios del año pasado tenía una visión estratégica tan importante que hoy es el ferrocarril que nos conecta a los puertos estratégicos de aguas profundas del norte de Chile, Antofagasta, Mejillones, Puerto Ordaz, que son los que nos van a conectar con los mercados asiáticos, que constituyen las locomotoras de la economía actual.
Este ferrocarril nació mirando hacia Bolivia y hacia la integración con Brasil, con una trocha única que nos permite unir con la misma máquina y los mismos vagones prácticamente todo el territorio del Mercosur. Por eso la gran frustración que experimentamos.
No puedo menos que sorprenderme que con aquellos mismos legisladores con los cuales luchamos durante años para lograr la inversión del Estado nacional en los ferrocarriles hoy entremos en otro tipo de discusión. Es así que cuando estamos analizando proyectos de ley que pueden constituir el gran instrumento para lograr la inversión estatal, para lograr que el Estado nacional se haga cargo de este ferrocarril estratégico que hay que reactivar, para permitir crecer y desarrollarnos, empecemos a discutir y dudar porque nos simpatiza más o menos tal ministro o tenemos algunas inquietudes en otros aspectos.
Convirtamos al tema ferroviario en una política de Estado. Este es un instrumento que puede ser muy útil y valioso para lograr el ferrocarril que necesitamos. En los países de gran extensión, como el nuestro, el sistema ferroviario necesariamente tiene que ser vital en la comunicación.
Hoy, el costo del ferrocarril es una cuarta parte del flete por medio de camiones. Pero además no hay camiones suficientes para transportar una producción que se ha multiplicado en el Norte argentino. Hay productores con su mercadería tirada en los campos sin poder trasladarla a los puertos y a los mercados del mundo.
Debemos actuar con espíritu de grandeza. Miro la cara de algunos legisladores radicales y quiero asegurarles que no hay en mi ánimo ningún sentimiento de ofensa. Quiero que trabajemos juntos en un instrumento que puede ser útil para la reactivación del ferrocarril.
He tenido la oportunidad de participar de algunas reuniones con el ex presidente Kirchner y gobernadores de distinto signo político. Me refiero, por ejemplo, al gobernador del Chaco, que era radical. Se planteó la necesidad de reactivar el Ferrocarril Belgrano y el presidente Kirchner en ese momento pidió que le diéramos este instrumento, esta ley que empezamos a discutir.
En su ejecución el día de mañana el Congreso tendrá todas las facultades constitucionales para controlar, pero hoy este instrumento es absolutamente imprescindible para lograr la inversión y que el Estado nacional se haga cargo de la recuperación del sistema ferroviario argentino.
Deseo hacer alguna pequeña observación a lo que decía el señor diputado Lozano, con quien coincido en términos generales en su visión crítica sobre la mayoría de las concesiones ferroviarias. Debo hacer una observación dado que me tocó ser parte en el Senado de la discusión de este proyecto de ley.
El proyecto original presentaba algunas contradicciones que el propio Poder Ejecutivo pidió corregir. En el artículo 6° hablaba de la afectación de los bienes de las empresas concesionadas, pero en el idioma común y en el del derecho administrativo la afectación tiene que ver con el uso inmediato de la cosa. Evidentemente, esto aparecía por lo menos confuso en un momento en el que se estaban renegociando algunos contratos de servicio concesionado. Lo que se hizo fue darle mayor precisión a la norma.
En el artículo 3° se establece con toda claridad lo que realmente importa, es decir, quién es el dueño de estos bienes. No cabe ninguna duda de que es el Estado nacional quien podrá tomar la decisión de anular o no algunas concesiones. En esto coincido con el señor diputado Lozano en cuanto a que algunas por mérito propio ya tendrían que haber caído hace rato, aunque es el Estado nacional quien deberá tomar esas decisiones. Pero obviamente la propiedad y el dominio del Estado nacional está claramente consagrado en el proyecto en análisis. Lo mismo debo decir respecto del control de las inversiones, porque en varios artículos de esta iniciativa se hace referencia al control y al cumplimiento por parte de las concesionarias.
No existe en el ánimo de nadie la intención de restarle fuerza al Estado nacional; todo lo contrario. Lo que se hizo fue darle más precisión a esta norma para que se convierta en un instrumento útil. Esto es lo que todos queremos.
En lo que respecta a la participación de las provincias, el señor diputado Nieva señaló que en su opinión era sólo un cuento. Personalmente espero que no sea así; aspiro a que las provincias sean partícipes de este instrumento. De ahí la inclusión de este artículo en el proyecto en consideración, a pesar de que no me gusta cómo quedó redactado el tema de los aportes por parte de las provincias; es muy laxo y sin duda tendrá que ser reglamentado por el Estado nacional. Pero tengo la tranquilidad de que los gobernadores no se van a quedar quietos y van a discutir una reglamentación razonable que permita la participación efectiva de los Estados provinciales en un instrumento de desarrollo como el de los ferrocarriles.
Quiero finalizar esta exposición con una última reflexión. Estoy convencido de que el sistema ferroviario argentino -especialmente el de fomento, como siempre lo fue el Ferrocarril Belgrano- no saldrá adelante si el Estado nacional no toma las riendas y no se hace cargo de la inversión. Luego se resolverá el tema de los operadores, cuando se analice la forma en la que deberá funcionar este mecanismo. Lo importante es que la inversión que hace falta en el sistema de infraestructura sólo se logrará mediante una participación activa del Estado nacional.
No tengo duda de que este proyecto constituye un paso importante en pos de ese objetivo que todos deseamos. Recordemos que todos los legisladores de los distintos colores políticos habíamos llegado a la conclusión de que esto es imprescindible para contar con ferrocarriles que funcionen al servicio de nuestra gente.
Con esta convicción votaré con total tranquilidad a favor de este proyecto de ley, que estoy seguro de que constituirá uno de los aportes más importantes para mejorar la calidad de vida de los habitantes del interior argentino. (Aplausos.)
SRA. PRESIDENTA(VACA NARVAJA)
Tiene la palabra la señora diputada por Córdoba.
SRA. SESMA, LAURA JUDITH (CORDOBA):
Señora presidenta: en nombre de los integrantes del bloque Socialista deseo señalar algunas otras razones por las que lamentablemente deberemos votar negativamente el proyecto en consideración.
A lo largo de este debate se han vertido opiniones de gran relevancia. En lo personal estoy convencida -seguramente en esto coincidimos los integrantes de casi todos los bloques- de la importancia del ferrocarril en el desarrollo económico y social de cualquier país, y en particular de un país con las características geográficas del nuestro.
También somos concientes de la importancia del papel que lleva a cabo el Estado en el desarrollo de los ferrocarriles y en particular en la recuperación de esta herramienta que fue sistemática e intencionalmente destruida.
Sin embargo, deberemos votar negativamente porque si bien coincidimos en que es necesario que el Estado se involucre, incluso creando empresas estatales para poder cumplir con este servicio público esencial, también conocemos la triste historia vivida en nuestro país: unaempresa del Estado no garantiza, por sí misma, los objetivos que estamos planteando. Si una empresa del Estado, en sus distintas formas, no posee marco regulatorio ni control ni participación en el contralor dentro del contexto de un plan nacional, puede terminar siendo una caja negra, como muchas veces han sido, lamentablemente, algunas de las empresas del Estado en nuestro país.
Como decía recién, desde el plan Larkin, en 1959, sistemáticamente se trató de reemplazar el transporte ferroviario para favorecer el transporte automotor de cargas. A todo ese proceso de destrucción del ferrocarril se le da el golpe de gracia en la década del 90, en el marco de un plan económico neoliberal. Desgraciadamente, debemos decir que ese esquema aún sigue vigente, a pesar de este proyecto de ley. Indico esto porque en la página de la alicaída Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que revisara el 18 de febrero de este año, dice textualmente: "A partir de los años 90 el Estado argentino protagonizó, siguiendo las tendencias administrativas modernas, un proceso de trasformación económica a través de políticas que sustancialmente pueden resumirse en la privatización de las empresas públicas, la desregulación económica y la descentralización administrativa".
Una vez más, un doble mensaje: por un lado, el gobierno plantea -coincidimos en ello- la necesidad de recuperar el trasporte ferroviario, pero por el otro, en las acciones concretas mantenemos aquel marco regulatorio y el concepto de los años 90. Decimos esto porque persisten las características de dicho modelo, institucionalmente endeble, pues no existe una ley clara que respalde la regulación y el control. Se trata del mismo marco legal que, hasta ahora, ha impedido exigir a las empresas concesionadas en los años 90 el cumplimiento de las cuestiones más elementales. En tal sentido, no existen exigencias que permitan garantizar la idoneidad técnica, el concurso previo, la independencia de criterio de sus componentes. Por otra parte, este débil marco legal no contiene en forma alguna la participación popular ni de los usuarios.
Deseo señalar algo que no se ha dicho. Seguimos reclamando un nuevo marco regulatorio de servicios públicos, entre ellos, de transporte; y uno de los puntos clave para garantizar los objetivos que en principio todos compartimos, aunque los caminos son muy diferentes, es la participación de los usuarios, que de distintas maneras pueden asegurar los objetivos planteados.
Dentro de este contexto, como señalé al comienzo de mi exposición, no podemos acompañar este proyecto porque simplemente es una expresión de deseos, y además, porque mediante su artículo 16 extiende un verdadero cheque en blanco al Ministerio de Planificación Federal quedando en sus manos la definición de los estatutos de la empresa y de todas las características que ésta tendrá desde el punto de vista del capital y las inversiones. (Aplausos.)
SRA. PRESIDENTA(VACA NARVAJA)
Tiene la palabra el señor diputado por Santa Cruz.
SR. ACUÑA KUNZ, JUAN ERWIN B. (SANTA CRUZ):
Señora presidenta: mucho se ha dicho aquí, pero como médico quiero comenzar mi exposición con una metáfora. Los sistemas de transporte de un país emulan al sistema circulatorio del organismo humano. Sin aparato circulatorio no tendríamos vida; grandes arterias, grandes venas, conductos y vasos comunicantes son los que llevan el oxígeno por los distintos caminos de la vida. Lo mismo ocurre con el sistema tributario de los grandes vasos que descongestionan la sangre y llevan oxígeno. Por ello es que todo se complementa entre sí y nada se contrapone. Si esto no existiera en sus ramales y hubiera grandes problemas la vida sería imposible como también lo sería el manejo de las redes tanto viales como de ferrocarriles de este país y de cualquier país del mundo.
Esta metáfora está relacionada con el hecho de que no puede imaginarse el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte absolutamente adecuado, armónico e integrado, donde todo se complemente y sirva para brindar una comunicación eficiente en el territorio nacional. Recordemos que nuestro territorio cuenta con una de las más amplias geografías del mundo, pero también con el sistema ferroviario más deficitario del mundo.
Tal vez sea mal pensado al creer que a algún gremio del transporte no le convenga que los ferrocarriles se desarrollen como corresponde. Tengamos en cuenta que después del transporte marítimo, el tren es el medio más barato, más seguro, con mayor capacidad y que provoca menor cantidad de accidentes y muertes. Además, es el medio que mejora la economía de los transportes de larga, media y corta distancia en todo el país.
Sin embargo, a mi juicio este proyecto que hoy se pretende aprobar vendría a ser como una ENARSA, pero ferroviaria, con la diferencia de que ENARSA no tiene bienes y esta empresa que se encargará de los ferrocarriles sí. Como ustedes recordarán, la creación de ENARSA tuvo como finalidad hacer negociaciones petroleras con multinacionales para seguramente terminar entregando nuestra plataforma argentina como así también la explotación de los hidrocarburos. Muchos de aquellos que en la época de la década infame aprobaron leyes que hoy critican, se cansaron de aplaudir a rabiar. Muchos de aquellos se transformaron en progresistas; algunos están acá -al que le quepa el sayo que se lo ponga- y aplaudieron a rabiar y hoy no saben, por dignidad, dónde meter las palmas que se les ponen coloradas por los aplausos alcahuetes.
Esto también pasó con ENARSA, y con LAPSA, una empresa que tiene azafatas, distintivos, uniformes, directores, pero no tiene aviones. ENARSA es una oficina dedicada a la explotación de petróleo y no tiene petróleo. Lo mismo ocurre con AySA y OCOVI, temas sobre los que podríamos discutir extensamente.
Debemos destacar un aspecto importante relacionado con esta norma en la que se crean dos organismos vinculados con la administración de los ferrocarriles: la AIF y la SOF. Evidentemente, estos organismos serán controlados por la SIGEN y la Auditoría General de la Nación. De todos modos, ese control es posterior, y no evitará que existan negociados o alguna cosa rara. Solamente se va a poder denunciar. Fíjense que el artículo 6º dice que de la administración de los ferrocarriles se va a hacer cargo el ONABE. Hemos analizado que este organismo es el encargado de todo el tema del patrimonio inmobiliario que tienen los ferrocarriles en las distintas estaciones del interior del país, lo cual puede ser un brillante negocio de tipo inmobiliario.
Creo que esto quiere decir además que hay cosas que son aún bastante graves, porque la mentira se construye con las palabras pero también con el silencio, señora presidenta.
Por eso nuestro bloque está en contra de este proyecto y lo decimos a viva voz en este Congreso nacional, porque a mi juicio, puede legalizar un gran negocio inmobiliario que dejará impunes a sus autores, y este Parlamento hoy está dispuesto a votarlo.
Para concluir, y porque el tiempo es escaso, en algún momento tuvimos la oportunidad de construir o mejorar una red ferroviaria para que fuera protagonista de un transporte seguro y eficaz. Nuestro bloque está convencido de que esto no va a ser así, sino que este es el camino formidable a un negocio de distinto tipo, sin licitaciones, manejado por el ministro De Vido y que no soluciona el problema ferroviario.
Concluyo diciendo que la administración Kirchner no soluciona los conflictos ni los problemas de fondo, sólo sabe administrar. (Aplausos.)
SRA. PRESIDENTA(VACA NARVAJA)
Tiene la palabra el señor diputado por Neuquén.
SR. PRIETO, HUGO NELSON (NEUQUEN):
Señora presidenta: desde la Concertación vamos a apoyar este proyecto que fija claramente una política pública en esta materia, que estuvo ausente por muchas décadas y que reafirma un principio rector sumamente importante que ha sido reivindicado en este recinto, que es el del Estado como titular y como gestor de la actividad.
Es precisamente el Estado el que a partir de la aprobación de este proyecto de ley va a garantizar la existencia de la infraestructura ferroviaria y el mantenimiento de la red; asimismo, permitirá que se integre la red ferroviaria con la vial, propendiendo a que la base del sistema argentino de comunicación terrestre esté representada por los ferrocarriles.
Quisiera rescatar dos grandes principios que contiene este proyecto: en primer lugar, al tomarse el modelo de la Unión Europea, es decir, esta separación entre infraestructura y operación, quedará muy claro cuál es la inversión pública. Además, el control de la operación será -según el caso- estatal o privado. Esta posibilidad de comparación permite el control de la eficiencia y de la eficacia en la prestación del servicio.
Contrariamente a muchas voces que hemos escuchado, aquí se establece un buen principio que es el de la separación de las funciones de regulación y de control. Aquí ha habido algunas confusiones sobre las que me voy a referir a continuación.
Quiero resaltar que la forma jurídica de la sociedad del Estado, salvo alguna intervención aislada, no ha sido objetada.
Se han mencionado algunas deficiencias en cuanto a la posibilidad de control, como que no se aplica la ley de Obras Públicas o la ley del Régimen de Contrataciones, pero el sentido de la creación de la sociedad del Estado es dar precisamente al Estado, en el marco de un proceso de descentralización, la agilidad necesaria para poder cumplir su cometido de un modo eficaz.
No se trata de algo que estemos creando o inventando en este momento. La cuestión tiene larga data y ha sido utilizada con diverso éxito en la Argentina.
Quizás la crítica más insistente haya sido la de un exceso de atribuciones que se le conferirían, según algunas intervenciones, al Ministerio de Planificación. Si se lee muy bien el articulado en consideración, se establece claramente que corresponden al citado ministerio la regulación y el control de las sociedades que crea, la infraestructura y la operadora, pero el control del servicio corresponde a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
Por otra parte, estas atribuciones están en el marco normativo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, conferidas en la actualidad. Los aportes que corresponde realizar a las sociedades que se crean deben hacerse, como no puede ser de otra manera, en base a la ley de presupuesto, y reafirmando el principio de la titularidad estatal, siempre conserva el Poder Ejecutivo, a través del Ministerio de Planificación -no podía ser otro- el carácter de concedente del servicio.
Tampoco hay falencias en lo que se refiere a las deficiencias señaladas en materia de control, porque como señaló la señora miembro informante del dictamen de mayoría, se posibilita el control interno y externo.
La ley es muy clara en el sentido de que en la gestión de sus asuntos las empresas que se crean deben garantizar la transparencia de la toma de decisiones, la efectividad de los controles y la promoción del mecanismo de participación de los diversos sectores de la actividad y de la sociedad. Basta simplemente leer el artículo 13.
Como decía recién, hay funciones que ya están conferidas para el control del servicio a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Las establece el decreto 1388/96, en el artículo 6º de manera general y específicamente para el caso ferroviario en el artículo 8º, por ejemplo, que dice que a los fines del control del transporte ferroviario le corresponde aplicar y hacer cumplir los contratos de concesión del transporte ferroviario, fiscalizar las actividades de las empresas, el control de los pagos del canon, etcétera.
En cuanto a la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias, el artículo 15 establece con toda claridad los principios por los que debe regirse en su función, que son la garantía del interés público, la satisfacción de las necesidades sociales, la seguridad de los usuarios, la eficacia global del sistema ferroviario y -esto quiero resaltarlo- los procedimientos que aseguren la transparencia de su gestión.
También existen varias objeciones en cuanto a los estatutos pero estos no son creados por el Congreso sino por el Poder Ejecutivo, y están claramente establecidas las pautas a las que deben sujetarse. Debe establecer el régimen presupuestario, el régimen económico financiero, su régimen de contabilidad y contrataciones, y esto está claramente en el artículo 11 de la ley.
Por otra parte, es lo que habitualmente sucede en estos casos. Por ejemplo, los estatutos de las universidades nacionales, que son entes autónomos reconocidos por la Constitución, son aprobados por el Ministerio de Educación.
Los estatutos de las últimas sociedades del Estado, con las formas jurídicas que se utilizan en este momento, que han sido creadas no hace muchos años, tanto edu.ar como el Sistema Nacional de Medios, han sido aprobados por el Poder Ejecutivo. Inclusive este últimosistema nacional de medios ha sido creado directamente por un decreto del Poder Ejecutivo del año 2001 o 2002, en ejercicio de sus atribuciones propias.
Creo que es muy importante señalar un párrafo respecto de los bienes -de lo cual algo se ha dicho aquí- y es que, tal como se ha refirmado, ellos continúan en poder estatal, aún al término de las concesiones vigentes, por cualquier causa que fuere: extinción, rescisión, etcétera.
El régimen que vamos a sancionar en la sesión de hoy, en el marco de una ley general, no constituye una delegación sino una facultad constitucionalmente realizada de manera impecable.
Finalmente, quiero reiterar la importancia que tiene el hecho de que este Congreso fije una política pública, tal como lo está haciendo, y que brinde un instrumento para que de una vez por todas se pueda integrar la Nación también a través del ferrocarril. Recuerdo que alguna vez Alberdi escribió algo así como que el ferrocarril iba a integrar a nuestro país tanto o más que el propio Congreso. (Aplausos.)
SRA. PRESIDENTA(VACA NARVAJA)
Tiene la palabra la señora diputada por Mendoza.
SRA. LEMOS, SILVIA BEATRIZ (MENDOZA):
Señora presidenta: solicito autorización a la Cámara para insertar el texto de mi discurso en el Diario de Sesiones.
SRA. PRESIDENTA(VACA NARVAJA)
Se tendrá presente su pedido, señora diputada.
Tiene la palabra la señora diputada por Santa Fe.
SRA. MARTIN, MARIA ELENA (SANTA FE):
Señora presidenta: quiero hacer algunas breves reflexiones sobre el tema que nos ocupa, que a mi juicio es sumamente importante para nuestro país y tiene una historia de grandes frustraciones que ya han sido suficientemente analizadas.
Entiendo que por la significación que todo eso tiene para la vida de la gente y para la economía de nuestro país, debemos analizarlo y ver cuáles son los aspectos centrales y más importantes que nos permitan vislumbrar las razones que han hecho que esta actividad se viera frustrada con anterioridad.
No creo que los argentinos padezcamos un mal genético que nos haga incapaces de resolver problemas tan importantes como el de los servicios públicos. Encuentro la raíz del mal -o gran parte de ella- en nuestro sistema institucional. Entiendo que la causa de nuestro atraso y de nuestras dificultades radica en nuestro sistema institucional.
¿Cómo veo esto? No sólo lo veo yo, sino que lo han señalado otros señores diputados a lo largo de sus exposiciones. La cuestión tiene que ver con la ausencia de un marco regulatorio, que también frustró las privatizaciones y va a causar grandes problemas al sistema que se intenta aprobar.
¿Qué es un marco regulatorio? Tiene que ver con la determinación de las obligaciones, de los deberes y de las metas que deben alcanzarse con un sistema de servicios y con el régimen de tarifas. Los procedimientos objetivos deben estar claramente establecidos a los efectos de la determinación del régimen de tarifas, y todo esto debe ser muy claro.
¿Qué pasa cuando no existe un marco regulatorio? ¿Cuál es la consecuencia? La consecuencia reside en que no hay un reproche. Si el Congreso no sanciona un proyecto, la consecuencia es que va a ocurrir lo que siempre ocurre cuando no hay una norma, es decir, no existe obligación y las partes no saben a qué atenerse. Tampoco saben a qué atenerse el prestador del servicio ni la gente porque desconocen qué es lo que se les puede reprochar.
Al no establecer el marco regulatorio le estamos negando la posibilidad del reproche.
Este proyecto de ley determina además una delegación de competencias muy importantes en el Ejecutivo, atribuyéndole facultades discrecionales sumamente amplias. No se trata de atribuirle un acto administrativo más sino de la posibilidad de disponer libremente de bienes del Estado nacional y de dictar normas sobre aspectos muy relevantes para la economía.
Nuestra Constitución, que en esa ambigüedad inicialmente prohíbe la delegación de facultades, establece dos condiciones para el caso de que se haga. La primera es establecer las bases de la delegación. Aquí volvemos al marco regulatorio. Las bases de la delegación son las obligaciones que hay que cumplir. Y la segunda es el establecimiento de un plazo. Ninguna de estas dos condiciones u obligaciones han sido pensadas en este proyecto.
Entiendo que así como estas obligaciones no se han establecido, nosotros -como diputados- sí tenemos un marco regulatorio, que está en la Constitución. ¿Qué nos dice la Constitución a los diputados? ¿Cuáles son nuestras facultades? Recordemos que no son sólo facultades sino facultades-deberes. Nuestra Constitución habla de que debemos proveer al desarrollo de la Nación, al bienestar de las personas y al equilibrio entre las provincias y las regiones de nuestro país, y nos manda también dictar el marco regulatorio de los servicios públicos de competencia nacional. Además dice que en ese marco regulatorio se le debe dar participación a las asociaciones de consumidores y usuarios, así como a las provincias. ¿Qué significa que sólo participan las provincias que pueden aportar con sus recursos? Eso es contrario al espíritu de nuestra Constitución, que habla de desarrollo integral, de bienestar y de equilibrio en nuestro país.
Humildemente, creo que al no existir esos pilares fundamentales en este proyecto lamentablemente va a faltar un capítulo esencial para que esto pueda prosperar. Pienso que este marco regulatorio al cual me refiero nos obliga a los diputados de la misma manera en que la Constitución obliga a cualquier juez para dictar una sentencia. En estas condiciones, sin establecer obligaciones ni metas ni un régimen tarifario vamos a privarnos de una herramienta fundamental y daremos razón a lo que lamentablemente escuchamos decir diariamente a la gente. ¿Qué dice la gente? Dice "y bueno, esto siempre seguirá igual", porque no hay posibilidad de cuestionar ni de indicar dónde está la falta o dónde no se cumplió la obligación.
SRA. PRESIDENTA(VACA NARVAJA)
Tiene la palabra el señor diputado por Chaco.
SR. FABRIS, LUCIANO RAFAEL (CHACO):
Señora presidenta: estamos ante una situación de difícil solución, con una licitación a Rosario y a Mar del Plata. Si sólo se tratara de una licitación más, aunque no coincidiéramos la enfrentaríamos políticamente. Pero aquí nos encontramos ante un negocio, que no nos satisface. Se trata de un negocio que nosotros no compartimos, lo cual nos hace enfrentarlo políticamente.
No me voy a referir solamente al ferrocarril sino también a las rutas, como por ejemplo a la ruta 11, respecto de la cual he presentado un proyecto para que el Estado nacional lo lleve a cabo. Necesitamos una autopista desde Santa Fe hasta Resistencia, y si no damos este paso ahora, será muy difícil que lo hagamos más adelante. Hoy es el tiempo de que las grandes obras públicas sean llevadas a cabo con el presupuesto que tenemos; no es como dice Vialidad, que depende del presupuesto del ministro De Vido.
Nosotros necesitamos la autopista Santa Fe-Resistencia para transporte de pasajeros y para sacar nuestros productos; encima que nos cuesta producirlos, también nos cuesta transportarlos.
Acá tenemos pedidos a favor de que se vote la reforma del ferrocarril, pero la situación es muy difícil para nosotros. Es difícil pensar que vamos a votar algo que no nos va a satisfacer. Nuestros productores necesitan transportar sus productos en forma eficiente, y no sabemos si esta norma nos va a beneficiar, cuando sabemos que sí serán beneficiados los ciudadanos de Rosario y Mar del Plata con el tren bala.
Nosotros queremos que el presupuesto nacional sea repartido con equidad, y hoy una vez más vemos cómo el gran Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Mar del Plata se llevan todo. Se llevan lo nuestro, se llevan nuestra parte; es un muy mal ejemplo. La señora presidenta de la Nación habló de la obra de Puerto Madero, que para nosotros no es un buen ejemplo.
Digo que hemos perdido porque el tren Sefecha -que es un tren regional del Chaco, que incluso va a Santa Fe- se ha roto y no funciona, y no creemos que vuelva a funcionar más. El gobernador del Chaco, Capitanich, quiere que su provincia sea socia del ferrocarril Belgrano. Pero ante esta situación del tren bala, no sé si vale la pena que nuestra provincia sea socia.
Nosotros estamos buscando un país equilibrado, que redistribuya mejor los ingresos coparticipables. Queremos un país donde los pobres dejen de serlo para incorporar nuevas personas a la vida cotidiana de la Argentina. Los pobres no requieren más planes que una mejor distribución del ingreso ciudadano.
El proyecto del tren bala, al igual que otros disparatados como éste del gobierno nacional, nos hacen pensar que hemos perdido el tren. Por todo esto, que es mucho, nos oponemos al proyecto en consideración.
SRA. PRESIDENTA(VACA NARVAJA)
Tiene la palabra la señora diputada por Santiago del Estero.
SRA. VELARDE, MARTA SYLVIA (SANTIAGO DEL ESTERO):
Señora presidenta: este proyecto de ley remitido por el Senado, que crea dos sociedades del Estado -una para el mantenimiento, reparación y reconstrucción del sistema de vías ferroviarias y otro para la operación del transporte ferroviario-, viene a suplir una sentida necesidad en un tema vital para el desenvolvimiento de las actividades productivas, para el tráfico de bienes, para el transporte de personas, pero fundamentalmente para la integración nacional y para la mejora de la competitividad de aquellas provincias que se encuentran más alejadas de los centros de consumo y de los puertos de embarque de los que salen nuestras exportaciones.
Como ya se dijo, la Argentina contó en un momento con una red de 46 mil kilómetros de vías férreas: 26 mil eran de capital privado cuando en 1947 se decidió su adquisición por parte del Estado, a lo que se sumaban las 20 mil que ya eran del Estado, como la casi totalidad de la línea del ferrocarril Belgrano y del ferrocarril de la Patagonia, que fueron construidos antes de 1917.
Es cierto que a partir del plan Larkin, en 1961, comenzó el desguace ferroviario argentino. En realidad ese plan, que fue muy resistido por los gremios ferroviarios, quería reducir a 21 mil kilómetros las vías férreas. No lo logró, pero sí consiguió reducir 4 mil kilómetros. Luego sucesivos gobiernos llevaron el sistema a 36 mil kilómetros, que son los que tiene actualmente.
Pero he aquí que de esos 36 mil kilómetros, en realidad están en explotación 21 mil, porque en la práctica se trabajan menos de 10 mil kilómetros dado que gran parte de las vías están intransitables y otras fueron saqueadas.
Las concesiones, que se han criticado, en realidad demuestran el potencial que tiene el ferrocarril en la Argentina. Digo esto porque en la década del 80 se transportaban 17 millones de toneladas. Luego, hacia 1994, cuando ya se habían iniciado las concesiones, se transportaban 12 millones de toneladas.
Hoy se transportan alrededor de 25 millones, a pesar de que los concesionarios hicieron una cuarta parte de las inversiones de capital comprometidas, no pagaron el canon y redujeron la velocidad de los trenes de 70 kilómetros por hora a 40. Además, las vías ferroviarias pasaron sin control alguno a la ONABE y de allí a cualquier otro lado.
Este es el panorama que tenemos en materia ferroviaria en la Argentina. Por eso, trabajamos para la reconstrucción y el reordenamiento ferroviario, que requiere un marco legal adecuado.
La ley de sociedades del Estado permite que aquellas actividades económicas que el Estado debe ejercer puedan llevarse adelante con la agilidad operatoria de una empresa privada. Esto no puede ser manejado como una dirección general. Necesitamos un marco legal óptimo que permita agilidad operativa en la cuestión ferroviaria.
En realidad, en todos los países del mundo existen regímenes especiales que regulan la materia. Estados Unidos, por ejemplo, cuenta con la empresa estatal ANTRAC, que maneja los trenes de pasajeros. No se diga que todas las sociedades del Estados dan pérdida. Pensemos en la Autoridad del Puerto de Nueva York, que era propietaria de las Torres Gemelas, que fueron construidas con los remanentes financieros de una empresa estatal.
Necesitamos el marco legal válido que nos ayude al reordenamiento. La presidenta de los argentinos habló en su campaña electoral de que la economía debe mejorar en cuanto a su competitividad. Además, dijo que el tipo de cambio debe dejar de ser la variable para mejorar y ganar en competitividad. Entonces, nos debemos ocupar de la cuestión del transporte.
Hoy, lo estamos haciendo en cuanto al transporte ferroviario. Luego vendrá el gran debate nacional, donde incluiremos cuestiones como autopistas, rutas y el conjunto de medios de transporte, debatiendo cuál es el sistema que queremos para los argentinos.
De la lectura del dictamen de minoría surgiría que el cuestionamiento estaría referido al Ministerio designado, al que le corresponde actuar. Entonces, el cuestionamiento es a un ministro o secretario del Estado, pero cuando trabajamos sobre un proyecto de ley, lo hacemos sobre cuestiones institucionales, que exceden el marco temporal de un gobierno.
Además, no debe olvidarse que en nuestro sistema presidencialista, el Poder Ejecutivo designa a sus ministros, sin intervención del Congreso. Entonces, planteamos la necesidad de un marco regulatorio como el presentado.
Algunas de las provincias del interior pagamos un impuesto adicional, surgido de la distancia y del alto costo de nuestros fletes.
Me permitiré hacer referencia a dos publicaciones. Una de ellas es de hace mucho tiempo, de 1883, y se trata de un artículo aparecido en el diario "El Constitucional", de Mendoza, que se oponía a extender el ferrocarril a dicha provincia porque ello traería la quiebra de algunos dueños de carros y carretas. Felizmente el ferrocarril llegó a Mendoza en ese entonces y con él la provincia de ser pobre pasó a convertirse en un imperio. Antes la industria vitivinícola no podía competir con los vinos extranjeros por el costo de los fletes.
La otra es una publicación de no hace tantos años, también en un medio periodístico. Allí se manifestaba la oposición a que se construyera el complejo vial ferroviario Zárate-Brazo Largo porque había algunos bares y puestos de venta de alimentos que iban a ser molestados con la construcción. Felizmente la obra se llevó a cabo porque si no todavía estaríamos cruzando con balsa los dos ríos.
Para concluir permítanme comentar una anécdota que figura en el Diario de Sesiones del Senado de Buenos Aires, antes de Cepeda. Y lo digo con muchísimo respeto.
Por entonces se estaba planteando la toma de un empréstito para extender el ramal a Tigre que era de aproximadamente 23 kilómetros. Dada la oposición de muchos legisladores el senador Domingo Faustino Sarmiento se puso de pie ante las risas burlescas de sus colegas y dijo que esa obra debía hacerse y que no debían pensar en 23 kilómetros sino que había que pensar en que la Argentina tuviera cien kilómetros de ferrocarriles. Luego, levantó la apuesta y dijo mil kilómetros. Entonces, se armó un escándalo en el Senado entre las risas y burlas de sus colegas. Es así que redobló más y más la apuesta y se refirió a cuando la Argentina tuviera más de cien mil kilómetros de ferrocarriles.
Dado que continuaban las risas terminó con la célebre frase: "Señores taquígrafos, anoten con cuánta mediocridad tuvo que lidiar Sarmiento para construir este gran país."
No hemos llegado a los cien mil kilómetros, pero sí tuvimos casi 50 mil kilómetros de ferrocarriles que fueron base de la unión nacional, terminaron con los intentos segregacionistas y sentaron los cimientos de una economía desarrollada y una sociedad de progreso que tenía en la escuela pública la movilidad social ascendente.
- Ocupa la Presidencia el señor presidente de la Honorable Cámara, doctor Eduardo Alfredo Fellner.
SRA. VELARDE, MARTA SYLVIA (SANTIAGO DEL ESTERO):
Esa sociedad culminó luego con la sociedad del bienestar que se construyó en la década del 40. Esa sociedad y bienestar es lo que queremos reconstruir, porque este país necesita grandes cosas y nosotros estamos dispuestos a hacerlas.
Algunos han venido a la política para hablar y nosotros para hacer. Porque mejor que decir es hacer y mejor que prometer es realizar. Por eso, vamos a seguir trabajando, a pesar de que muchos puedan oponerse, para consolidar ese sueño que nos trajo la política, tal vez una utopía pero por la que vamos a seguir trabajando por la grandeza de la Patria y por la felicidad del pueblo argentino. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra la señora diputada por Mendoza.
SRA. MONTERO, LAURA GISELA (MENDOZA):
Señor presidente: es mucho lo que se ha dicho, tanto en términos cualitativos como cuantitativos y en términos objetivos como subjetivos, como para agregar algo más a lo ya expresado en este recinto. Simplemente, desde mi visión de ingeniera y adhiriendo a lo expuesto por otros representantes de mi bloque, quiero reiterar que votaremos favorablemente en general el proyecto en discusión.
En ese sentido, el señor diputado Serebrinsky ha dicho que lo hacemos en la necesidad de trabajar hacia el futuro y de contar con un instrumento de la importancia del ferrocarril. A su vez, el señor diputado Prieto ha adelantado nuestra posición analizando los distintos artículos de este proyecto, a fin de contrarrestar algunas de las críticas o disidencias que se plantean frente a esta iniciativa. Pero también manifestamos que queríamos hacer algún tipo de aporte para sancionar una ley que fuera eficiente, conducente y que no repitiera los errores del pasado.
Entonces, apoyándome en las estadísticas que muchos de ustedes han citado y que seguramente más de uno debe haber leído en los mismos libros, sabemos que de 45.000 kilómetros de líneas férreas originales hoy contamos con sólo 8.000. También sabemos que hay entre 600 y 700 millones de usuarios que usan esos 8.000 kilómetros, cuando antes disponían -repito- de 45.000 kilómetros de líneas férreas. Por lo tanto, no caben dudas de que la calidad del servicio se encuentra muy desmejorada.
Ese es el tema al cual me quiero referir. Más allá de coincidir con el concepto de que el ferrocarril constituye una herramienta de desarrollo para un país que se ha definido sobre la base de un modelo de desarrollo económico con inclusión social, de industrialización, de internacionalización y de desarrollo territorial, no podemos desconocer lo que representan las obras y los servicios públicos necesarios para impulsar este modelo.
Sin duda eso es importante y tiene infinitas externalidades. Digo esto porque la puesta en marcha en la Argentina de un ferrocarril eficiente va a implicar -como bien lo señaló el señor diputado Lozano- ciertas condiciones por las características de uso y por la capacidad de transporte. También tendrá implicancias en la matriz energética, dado que se consumirán menos combustibles fósiles de los que actualmente consumen otros medios de transporte, como el colectivo y los autos. Además, esto va a repercutir en todo lo que tiene que ver con el cambio climático y no sólo en la matriz energética que, como sabemos, afronta ciertos problemas.
Esta herramienta también va a contribuir a la integración territorial, sobre todo teniendo en cuenta que éste es un país grande que a principio del siglo pasado se construyó sobre la base de una red ferroviaria que llegó a contar con 45.000 kilómetros de líneas férreas que dio cierto ordenamiento productivo -quizás hoy no deseado- para afrontar el proceso exportador.
Desde ese punto de vista nadie puede dejar de coincidir con la importancia que tienen los ferrocarriles. Pero como representantes del pueblo de la Nación tampoco podemos desconocer los reclamos de los usuarios. Digo esto por dos razones. En primer lugar, porque se han hecho explícitos a través de medidas de acción directa que han desembocado en heridos, en situaciones lamentables y hasta en muertes que todos hemos sufrido y que han sido reflejadas tanto por la prensa local como por la internacional.
En segundo término, no debemos olvidar que tenemos una obligación constitucional, que surge del artículo 42 de nuestra Carta Magna. Voy a recordarlo, dado que no provengo del ámbito legislativo y para mí es bueno tenerlo presente. Dice así: "Los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección, y a condiciones de trato equitativo y digno."
Por otro lado, el mismo artículo indica que las autoridades proveerán a la protección de esos derechos, y en el último párrafo, señala: "La legislación establecerá procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos, y los marcos regulatorios de los servicios públicos de competencia nacional, previendo la necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios y de las provincias interesadas, en los organismos de control."
El señor diputado Prieto, que me precedió en el uso de la palabra, se refirió a los mecanismos de control que existen desde el punto de vista administrativo y de auditorías externas e internas que el mismo proyecto de ley prevé; pero no observamos la implementación de mecanismos de control de la calidad del servicio destinado a los usuarios.
Por ello, solicito que en el tratamiento en particular se analice la posibilidad de dar lectura de una propuesta -una rectificación o un nuevo artículo- que contempla la participación de los usuarios en los mecanismos de control, la cual no es fácil de prever en las empresas que se crean. En definitiva, se trata de la creación de una oficina de control y defensa del usuario del servicio ferroviario. Tal posibilidad nos la otorga el propio artículo 15 del proyecto de ley, que establece que el Poder Ejecutivo, a través del Ministerio de Planificación, derivará en la CNRT, o en el organismo que la sustituya, determinadas funciones de control. Por lo tanto, pensamos que de esta manera se está dando la posibilidad de incorporar en la iniciativa en debate o en una ley complementaria o rectificadora algún tipo de organismo de control que contemple la inclusión de los usuarios.
Voy a dejar en manos del señor miembro informante el texto de la propuesta relativa a la conformación de esta oficina de control y defensa del usuario, que en definitiva se generaría como un órgano independiente, de rango constitucional, y gozaría de cierta autonomía administrativa. No daré mas detalles al respecto ya que considero más oportuno que esta proposición se debata en ocasión del tratamiento en particular del artículo 15.
En caso de que hoy no pueda lograrse la inclusión de dicha modificación -cuyo texto desearía que oportunamente sea leído-, dejo en claro que será presentada como una ley complementaria, justamente porque creemos que la participación de los usuarios es absolutamente esencial -además, como representantes del pueblo tenemos la obligación de concederla- a los fines de generar mecanismos de transparencia, de democratización y de procesos de mejora continua.
Tal vez debamos aprender de la ingeniería que quien está parado encima del problema es el que mejor lo ve, y los usuarios del sistema, que están sobre el problema en forma permanente, han formulado muchísimas sugerencias para mejorar la calidad del servicio, la infraestructura, la higiene. Ellos se han comunicado con el secretario de Transportes de la Nación, quien los ha recibido, y creo que es bueno que otros métodos de acción directa, que terminan generalmente con heridos, muertos y espectáculos realmente indeseables para toda la sociedad, se vean canalizados a través de una forma de participación institucional, genuina y constitucional.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado Iglesias.
SR. IGLESIAS, FERNANDO (CIUDAD DE BUENOS AIRES):
Señor presidente: los señores diputados preopinantes de la Coalición Cívica y de varios partidos de la oposición han explicado suficientemente las razones por las cuales no vamos a apoyar este proyecto de ley y somos críticos con respecto a él.
Quisiera entrar en el mérito político del modelo; en el mérito del proyecto de país que se esconde detrás de esta iniciativa. ¿Qué se esconde detrás de este proyecto? Esta ley es un cheque en blanco para la caja negra. Implica sustancialmente pasar todas las competencias nada menos que al ministro De Vido en un tema crucial para el desarrollo del país.
Detrás de esta norma vienen los negociados con las tierras que controla el ONABE y también el proyecto faraónico más grande de la historia argentina: el de los trenes bala. Los trenes bala ya han sido adjudicados a una empresa francesa en momentos en que no hay información suficiente, no sólo para el ciudadano común sino para nosotros los diputados, pues no hay forma de que se nos informe acerca de su financiación, número de pasajeros, factibilidad, impacto ecológico y energético. Recordemos que el sistema energético nacional está en crisis y por eso se han adoptado medidas como cambiar las bombitas de luz y adelantar el huso horario. Sin embargo, se propone implementar un sistema de transportes -el de los trenes bala- que se superpone con otros ya existentes y que implica un altísimo consumo de energía.
En primer lugar, me referiré al número de pasajeros. Cuando uno analiza los lugares donde se han desarrollado estos trenes advierte que no existen prácticamente en países con densidad demográfica tan baja como tiene la Argentina. Los trenes bala se utilizan en Japón en países de Europa, donde la densidad demográfica es altísima. Esto tiene una razón de ser muy clara. Para que un sistema de tren de alta velocidad sea sustentable necesita de 9 millones de usuarios por año; para que dé ganancias y para que resulte sustentable con financiamiento del Estado, con un 30 o 40 por ciento de pérdida, son necesarios 5 millones de pasajeros por año.
En la Argentina se habla de ocho trenes a razón de nueve viajes de ida y vuelta diarios con 500 pasajeros. En el caso excepcional de que se alcanzara un 65 por ciento de ocupación llegaríamos a un millón de pasajeros por año frente a los 5 millones necesarios para que el sistema resulte mínimamente sustentable.
El segundo aspecto que es absolutamente oscuro se relaciona con el precio del pasaje. Es un tema crucial porque se está engañando a los ciudadanos de las provincias haciéndoles creer que se está implementando algo para el desarrollo de sus jurisdicciones cuando, en realidad, no tendrán ninguna posibilidad de acceso al sistema.
Me gustaría demostrar en qué consiste este engaño que se está haciendo sobre los trenes bala. Se acaba de inaugurar el tren bala entre Madrid y Barcelona, obra llevada a cabo por las empresas TALGO y Siemens porque Alstom, que obtuvó la adjudicación en la Argentina, había presentado un presupuesto más caro. El precio del pasaje básico -no primera clase- para un viaje de 600 kilómetros -cuando en la Argentina sería de 700 kilómetros- es de 120 euros; es decir, 564 pesos. Estamos hablando de un pasaje para cubrir en tres horas el trayecto Buenos Aires-Córdoba, cuando en avión el mismo tramo se hace en una hora y por 400 pesos. Entonces, aquí hay dos posibilidades: se emplean recursos formidables que el país necesita para otras cosas para brindar un servicio a pasajeros que se pueden pagar un pasaje de avión, o se van a subsidiar los pasajes de la clase media alta con los fondos provenientes del fisco, que pagan sobre todo los ciudadanos pobres de la Argentina a través del IVA.
El tercer punto tiene que ver con los costos. Cabe decir que la mitad de los trenes bala europeos trabaja a pérdida. En cuanto a los costos, hay cifras completamente diferentes entre lo que dicen el vicegobernador de Córdoba, "Pichi" Campana y Ricardo Jaime, Secretario de Transportes de la Nación. Este último da la cifra de 3.500 millones de pesos de costo a Rosario, lo que permite suponer que en el recorrido hasta Córdoba esa cifra ascendería a 7.000 millones de pesos. Por lo tanto, estamos aproximadamente en 2.000 millones de dólares de costo de construcción.
Ahora bien, el tren de Madrid a Barcelona fue construido con la misma tecnología: son tecnologías que se entregan a "llave cerrada", por lo que cuesta lo mismo construirlas en España, en la Argentina o donde sea, aunque en nuestro país tenemos ciertas dudas considerando experiencias recientes como la de Skanska. Suponiendo que en la Argentina pudiéramos tener el mismo precio, estamos hablando de 7.000 millones de euros para construir una red de 700 kilómetros. Por lo tanto, son 10.400 millones de dólares, lo que representa cinco veces la cifra que menciona el secretario Jaime.
Entramos aquí en el mérito de la cuestión, porque los trenes bala amenazan con convertirse en un nuevo Yacyretá. Cuando comenzó, Yacyretá fue presupuestada en 1.500 millones de dólares y en en caso de los trenes bala, como acabo de explicar, se habla de 2.000 millones de dólares. Yacyretá le terminó costando al país 13.000 millones de dólares y los trenes bala arrancan sobre la base de que, si logramos hacerlos como en España -cosa que dudo- estamos hablando de más de 10.000 millones de dólares.
Por lo tanto, estamos en el riesgo de entrar en una hipoteca infinita permitida por esta ley, al otorgarle al Ministerio de Planificación competencias específicas del Parlamento nacional.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
La señora diputada Puiggrós le solicita una interrupción, ¿se la concede?
SR. IGLESIAS, FERNANDO (CIUDAD DE BUENOS AIRES):
Cuando termine, con mucho gusto.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Continúa en el uso de la palabra el señor diputado por la Capital.
SR. IGLESIAS, FERNANDO (CIUDAD DE BUENOS AIRES):
Como decía, estamos en la Argentina ante el riesgo de un nuevo Yacyretá, de hipotecar el futuro del país para construir una infraestructura que nada tiene que ver con sus necesidades.
A nosotros, que venimos sistemáticamente acusados de habernos corrido a la derecha, nos llama mucho la atención que un gobierno que se dice progresista y popular tenga como su principal proyecto de infraestructura un proyecto elitista dedicado a quienes pueden pagar el pasaje de avión.
Además, es un proyecto que fue presentado exactamente después de que el mismo gobierno permitió que empresas subsidiadas que viven del gobierno eliminaran el tren blanco de los cartoneros. O sea que se saca el tren blanco de los cartoneros y se construye el tren bala para una muy pequeña minoría del país, y esto se hace en lugar de completar la red troncal de carreteras, en lugar de arreglar los trenes en los cuales se viaja como ganado, lo que llevó a la explosión en la estación Constitución; se hace en lugar de construir un tren de media velocidad para que no se demore 48 horas en llegar desde Misiones a Buenos Aires; en lugar de tener un sistema de aerolíneas, de aeropuertos y de radares razonable y que funcione en vez del desastre que tenemos; en lugar de rehabilitar y dignificar con condiciones de seguridad el tren blanco de los cartoneros.
En vez de esto se dan plenos poderes al ministro De Vido y se le otorga un cheque en blanco para su caja negra.
Por eso, señor presidente, hay dos modelos de país: uno que es razonable, integrado y que se basa en cuestiones que tienen que ver con sus necesidades.
Es el proyecto de un país con rutas decentes, donde no se maten miles de argentinos por año, con trenes de media velocidad y de carga que reemplacen a los que han sido desmantelados.
Es un país con hidrovías que permitan que el transporte de las mercaderías en buena parte de la Argentina se haga por ellas, que es el sistema más barato. Un sistema aéreo eficiente.
El otro modelo es el del kirchnerismo, el de Julio De Vido, un modelo en el cual esta ley es una pieza central. Por eso reiteramos la oposición a esta norma, porque en la Coalición Cívica no queremos ser cómplices en la gestación de un nuevo Yacyretá.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra la señora diputada por Buenos Aires.
SRA. RIOBOO, SANDRA ADRIANA (BUENOS AIRES):
Señor presidente: estamos asistiendo a un debate muy importante, con un análisis pormenorizado de la norma en consideración, y si el debate se ha vuelto intenso es porque se ha transformado en un debate político.
Tras escuchar los argumentos de las señoras y señores legisladores, quiero recordar un tango de Gardel y Lepera que ilustra bien esta situación y que arranca diciendo: "Yo adivino el parpadeo de las luces que a lo lejos van marcando mi retorno...".
Con esto quiero decir que en esta volatilidad del pensamiento, el partido que hoy gobierna y que también lo hizo en los 90 nos ha llevado de un extremo al otro en materia de ferrocarriles en la Argentina. Hoy desechan los argumentos que antes defendieron.
Este debate no sería completo si desde la oposición solamente nos quedáramos reclamando este reconocimiento. Se ha dicho también en este recinto que todos venimos de un mismo repollo y eso no es verdad. No todos venimos de un mismo repollo. Nosotros podemos hacernos cargo de nuestras cuestiones y otros tendrán que hacerse cargo de las propias.
Decimos también que "yo adivino el parpadeo" porque creemos que con este proyecto de ley abrimos el paraguas del Estado para que las concesionarias puedan trasladar sus pasivos y salvarse de alguna manera del incumplimiento de sus contratos.
La verdad es que así es muy difícil, porque cuando el enemigo de lo ideal es lo posible nadie va a encontrar razones para descartar lo posible. Nosotros sí las encontramos y por eso estamos votando en contra.
Queremos quedarnos en la defensa de lo ideal, ya que lo ideal sigue siendo defender la matriz de un transporte ferroviario de pasajeros y de carga en manos del Estado. Seguimos pensando que lo ideal es pensar que el puerto de Buenos Aires tenga una terminal ferroviaria. También seguimos pensando que lo ideal es un servicio digno para los pasajeros.
No debemos olvidar que, además, en esta sesión estaremos tratando un plan vial, que pone el énfasis y el acento, tal como le gusta a la señora presidenta, pura y exclusivamente en la responsabilidad de los ciudadanos, y no pone ninguna responsabilidad ni ningún compromiso en manos del Estado. Todos sabemos el déficit que en materia de infraestructura vial tenemos los argentinos.
Digo esto porque a la hora de no decidir la infraestructura vial que tenemos los argentinos, el gobierno también decide la obra faraónica del tren bala. Obra faraónica, símbolo de la exclusión, a la que podríamos denominar el tren de la felicidad, un tren de la felicidad en este limbo democrático, donde la presidenta ha logrado que su hija prefiera el tren al avión, y así lo manifestó en la presentación de la obra. Un tren de la felicidad donde pareciera que, además -permítaseme el paralelo-, Dante "Néstor" Alighieri estuviera escribiendo las páginas de la historia del ferrocarril en la Argentina.
Antes y ahora defendemos la matriz ferroviaria en manos del Estado. Antes y ahora sostenemos lo mismo. Estamos pidiendo a los legisladores del partido del gobierno, con quienes no compartimos el mismo repollo, que se hagan cargo de estos errores, que se hagan cargo del tiempo perdido, porque además de un costo económico hay tiempo perdido, que hace al bienestar de los hombres y de las mujeres en la Argentina.
También les recordamos que, como dice el tango, "las nieves del tiempo platearon mi sien". El tiempo pasa, los argentinos pagamos el costo económico y el costo de la dignidad, y pareciera que los partidos políticos no estamos dispuestos a pagar ninguno.
Finalmente y para terminar, me gustaría decir algo volviendo a esto de la volatilidad. Señores taquígrafos: anoten, porque hoy el Partido Justicialista ha reivindicado a Domingo Faustino Sarmiento. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra la señora diputada por Buenos Aires.
SRA. BERNAZZA, CLAUDIA ALICIA (BUENOS AIRES):
Señor presidente: simplemente quiero hacer uso de la palabra para focalizar el tema que nos ocupa en el marco de este proyecto de ley: la creación de dos sociedades del Estado. Si no hacemos esto, le estaremos pidiendo a la futura norma que haga por nosotros todo el trabajo de gobierno y gestión.
Este proyecto de ley va a formar parte de una constelación normativa y de gestión que va a ir transformando un modelo económico y social. Iremos de un modelo económico que teníamos instaurado a uno nuevo que seguramente tendrá el trabajoso problema de desmantelar marcos normativos previos que le daban legitimidad. Me estoy refiriendo al modelo liberal.
Quisiera rendir un pequeño homenaje a lo que es la ley de sociedades del Estado. La ley 20.705 fue promulgada a mediados de 1974 en el marco del paquete de leyes enviado al Congreso de la Nación durante el tercer gobierno peronista. Lo hicieron los equipos políticos y técnicos del Plan Trienal de Reconstrucción y Liberación Nacional. Ahí trabajaron distintos equipos de partidos políticos, como el desarrollista, los radicales, los socialistas, la Democracia Cristiana, etcétera. Todos colaboraron con el gobierno peronista de ese período.
Dicha norma se refería a sociedades que fueron pensadas para lo que son las partes troncales de un modelo económico con desarrollo, inclusión y justicia social. Justamente las sociedades del Estado son pensadas para que no quiebren, porque son creadas para lo que necesita el pueblo, en el marco de la preservación de su patrimonio.
En función de lo expuesto, vaya ese homenaje a Benjamín Hopenhayn, Carlos Leiva, Alfredo Calcagno y tantos otros que colaboraron con aquel paquete de leyes.
Volviendo al tema de la creación de sociedades del Estado, como figuras institucionales que colaboran en los casos en los que necesitamos contar con instituciones públicas estrictamente pensadas para las bases de un modelo económico y social, la futura norma nos dará dos instituciones que cumplirán con todo aquello que la ley de fondo prevé, incluidos los controles. Es más: se prevé el control de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Esto está pensado -como ha dicho alguna señora diputada precedentemente- en el marco de un enfoque liberal. Sin embargo, este proyecto de ley se aviene a su control.
Falta mucho por diseñar y pensar con estas instituciones públicas novedosas que vienen a cambiar el modelo. Seguramente promoverán la discusión -como bien decía el señor diputado Sarghini- de una política integral de transportes, la conformación de un Consejo Federal del Transporte y la segura revisión de los reglamentos. Esto traerá como consecuencia que revisemos la participación de los usuarios, como también de los gremios, que en la historia han sido piezas fundamentales del desarrollo del país, como acontece con el gremio ferroviario.
Todo eso deberá ser pensado, y estaremos garantizando y custodiando que las normas den configuración a esta primera ley, con el fin de que ocurra lo que estamos pensando: que las dos sociedades del Estado sean fundantes de un nuevo sistema ferroviario.
Lo que debe quedar en claro es que a la futura ley le vamos a pedir lo que realmente puede dar: la creación de las dos sociedades del Estado. Si bien no es lo máximo, tampoco es lo mínimo. Por eso debemos tener suficiente respeto por lo que la norma traerá a la institucionalidad de la República Argentina.
La sanción del proyecto de ley servirá para recuperar el patrimonio nacional y la gestión de ese patrimonio. No voy a abundar en este tema, porque ya lo han hecho otros oradores. Seguramente la ley no pudo pensar en sociedades cuyos objetivos fueran la renta porque lo que está custodiando son intereses nacionales. Y sí voy a nombrar con mucho orgullo una vez más, como lo ha hecho el señor diputado que me precedió en el uso de la palabra, a Raúl Scalabrini Ortiz, porque vamos a aprobar esta iniciativa en un nuevo aniversario de su nacimiento y vale la pena traer a colación sus palabras con referencia a los trenes.
Como ya es muy conocido mucho de lo que él ha escrito en esta materia, preferiría recordar una anécdota que tiene que ver con este tema. Él, como intelectual, no quiso tener roles ni funciones en el gobierno peronista de ese momento; sin embargo trabajó -y mucho- y fue un gran lobbista para la nacionalización de los ferrocarriles.
En charlas con el entonces coronel Perón, antes de que éste asumiera la Presidencia de la Nación, en una servilleta mucho menos famosa que otras que vinieron después escribió: "Coronel: le vamos a pedir los trencitos". Luego trabajó muchísimo para que esto sucediera, así como trabajaron muchísimos equipos de este país.
La historia posterior es conocida: el período de expansión, el de declinación y el de privatización del sistema ferroviario. Todo esto ha sido explicado aquí.
Con este tipo de leyes venimos a dar normas que sustenten el reclamo por nuestros trenes. Nosotros también venimos a pedir nuestros trenes, y seguramente habrá mucho más que discutir en el marco de la configuración del proyecto nacional. Pero esta es una discusión concreta que genera instituciones reales y es lo que este proyecto de ley viene a traer. (Aplausos).
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Santa Fe.
SR. MORINI, PEDRO JUAN (SANTA FE):
Señor presidente: nadie pone en duda el carácter estratégico que el transporte ferroviario tiene para nuestro país. Es desde ese punto de vista que cualquier reafirmación del control del Estado sobre la cuestión debería verse como auspicioso.
El Estado debería recuperar su rol de planificación estratégica del área ferroviaria definiendo las prioridades de inversión, la política tarifaria, los servicios a mantener y los objetivos del sistema a corto, mediano y largo plazo, controlando y regulando efectivamente la utilización de la red.
Sin embargo nada de esto se resuelve con el proyecto que estamos considerando. Nada avanzamos en materia de un control real, efectivo y adecuadamente planificado del transporte ferroviario nacional, y menos aún en la definición estratégica de un verdadero programa de desarrollo ferroviario.
Nos encontramos frente a la innecesaria creación de otra cáscara vacía, como ENARSA, donde lo único que hace el Estado es crear una estructura cuyas funciones claramente pueden y deben ejercer otros organismos del Estado ya existentes, pero que tiene el claro objetivo de seguir concentrando funciones discrecionales en el Ejecutivo salteando los imprescindibles controles que el ejercicio democrático y republicano de gobierno requieren.
No hay una sola idea acerca de cuál es el diseño estratégico que debería asumir el sistema ferroviario, lo cual no es en absoluto ajeno a un modelo de país que deberíamos consensuar previamente. En cambio, lo único que hace el proyecto de ley es dejar eso en manos del ministro de Planificación Federal.
Por ello, también planteamos que esta iniciativa no debería haberse tratado en el período de sesiones extraordinarias del Congreso, porque en realidad hubiéramos necesitado bastante tiempo para discutir y consensuar, no solamente con los distintos bloques de la oposición sino con la ciudadanía entera, a través de los usuarios, de los prestatarios del servicio y de mucha gente que de alguna manera tiene que ver con la necesidad que tienen nuestros transportistas de carga y nuestros viajeros en el país.
Si superamos los discursos unilaterales emitidos en los últimos cuatro años desde el atril del Salón Blanco, queda absolutamente clara la decisión de la administración kirchnerista de seguir convalidando y profundizando el modelo menemista en el área ferroviaria, donde el Estado nacional aporta cada vez más fondos para mantener una infraestructura cada vez más reducida, con un material rodante cada vez más antiguo y deteriorado y con servicios cada vez menos competitivos y más denigrantes.
Durante toda la gestión Kirchner-De Vido-Jaime jamás la Secretaría de Transporte hizo caso alguno ni consideró en su accionar los lapidarios informes de la Auditoría General de la Nación, que prácticamente daba por caídos los contratos por gravísimos incumplimientos de los concesionarios. Por el contrario, la Secretaría de Transporte renegoció uno a uno los contratos con cada una de las empresas fijando nuevas condiciones: mayores subsidios y reconocimiento de dudosas deudas por parte del Estado, convirtiendo a la UNIREN en la receptoría complaciente de las pretensiones cada vez más leoninas de cada una de las empresas concesionarias.
Amparado en la lógica de la emergencia permanente, el secretario de Transporte continuó con la mecánica ya instalada de justificar inversiones absoluta y totalmente cuestionables, tanto por su carácter de emergencia como por sus escandalosos precios, los contratos de concesión, tanto en materia de inversiones comprometidas como de mantenimiento de la infraestructura, y el material rodante.
Con los mismos argumentos se incrementaron de manera exponencial los montos a transferir a los concesionarios del transporte metropolitano de pasajeros, superando largamente lo originalmente acordado y extendiendo subsidios hasta a los casos que no tenían previstos y que a esta altura de la concesión debían abonar un canon.
Se rescinden concesiones sólo por el impacto mediático de un servicio desastroso y francamente insostenible, de manera desprolija, dejando flancos abiertos para el reclamo empresario y sin exigir al concesionario la indemnización correspondiente al Estado por infinidad de causales de incumplimiento del contrato de concesión.
De la misma manera se operó con las empresas concesionarias del transporte de carga, las cuales no tenían previsto subsidio alguno. Adeudaban totalmente los cánones establecidos y no habían cumplido con las inversiones comprometidas, teniendo incluso en algunos casos multas aplicadas por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
Muchas de estas empresas que operan en distintos ferrocarriles argentinos no solamente incumplieron sino que en muchos lugares donde todavía existían rieles de capacidad y durmientes en estado fueron sacados de determinados ramales y retrasladados a otros sin siquiera contar con el permiso y el consentimiento de la autoridad de control. A todas estas empresas se les financiaron obras bajo el pretexto de la necesidad de inversión en la infraestructura concesionaria para permitir la circulación sobre la misma de servicios de pasajeros interurbanos.
Como ejemplo de dichas inversiones bien justificadas están las realizadas para permitir la circulación del "Gran Capitán" a las velocidades supersónicas que asombraron al país semanas atrás y que justificaron la rescisión de su contrato.
Es decir, se le transfieren recursos a los concesionarios de carga enancados en el anhelo de las poblaciones de más de 790 localidades del interior del país que han perdido sus servicios ferroviarios de pasajeros, las cuales siguen sin recuperar dicho servicio, y si llegan a recuperarlo, sus condiciones son francamente deplorables.
Una mención aparte merece el caso del Belgrano Cargas, adjudicado a la Unión Ferroviaria a fines del segundo gobierno de Menem. Esta concesión presenta los peores resultados de todas las concesiones de carga y ha sufrido el informe más crítico por parte de la Auditoría General de la Nación, lo que hubiera permitido rescindir el contrato y además demandar al concesionario.
Lejos de eso, y como demostración palmaria de la decisión y vocación de seguir con el esquema de los 90, se procedió a la readecuación accionaria, que culminó con la licitación declarada desierta y desembocó en la sociedad gerenciadora encabezada por Franco Macri y sus socios chinos -recordemos que eran quienes nos iban a pagar la deuda externa-, y esto al módico precio de 22 millones de pesos mensuales para prestar un servicio cercano a lo inexistente.
En la UNIREN absolutamente todas las concesiones de carga fueron renegociadas en términos aún más claudicantes para el Estado que los originales, dejando en manos de los concesionarios la explotación colateral de los bienes del Estado para actividades no relacionadas con la principal, condonando las inversiones no realizadas y los cánones no abonados, favoreciendo las prácticas monopólicas que perjudican claramente al pequeño y mediano productor rural.
Como contracara, se anuncia de manera grandilocuente el tren bala de Rosario a Córdoba, que es un auténtico despropósito, cualquiera sea el lado desde donde se lo mire.
No hace falta abundar en las críticas públicamente conocidas. Se podría haber adoptado un servicio más adecuado a nuestras necesidades, más económico y que compartiera la red con el transporte de carga. Por sus costos operativos debería ser accesible al ciudadano común, y no sólo para quien viaja en avión, dado que un trayecto similar de Buenos Aires a Rosario tendría un costo subsidiado de más de 100 euros, comparado con el mismo tramo en Europa.
No es casualidad que por su costo sólo Japón, Francia, Alemania y España cuenten con este tipo de servicio. Además, países como Estados Unidos y Canadá hoy tampoco poseen este servicio para sus viajeros.
Con la inversión prevista para dicho proyecto se hubieran podido recuperar más de 15 mil kilómetros de vías para nuestro país, poniendo a rodar sobre 7 mil kilómetros trenes que transportarían pasajeros desde distintos lugares.
Aquí debemos recalcar que el país no es sólo Rosario, Córdoba o Mar del Plata. Hay muchos lugares donde ni siquiera llega el transporte privado de ómnibus o algún otro sistema más barato. Sin embargo, el ferrocarril llegaba allí. Esto debemos decirlo porque, si queremos hacer un país para todos, debemos apuntar a los lugares en los que muchos argentinos se han quedado a vivir con coraje.
En definitiva, queda claro que estamos frente a la acentuación de un modelo menemista, y este proyecto de ley es coherente en ese sentido, con la diferencia de que las superfunciones ahora se concentrarán en el Ministerio de Planificación y no en el de Economía. Recordemos aquella ley que se trató veinte años atrás, cuando dimos todas las facultades para las privatizaciones.
El proyecto del Poder Ejecutivo, más que una propuesta integral de reordenamiento ferroviario, sólo crea nuevos actores y organismos. Tampoco se prevé la existencia de un eficaz sistema de regulación y control de transporte ferroviario a cargo de un ente autónomo e independiente, y menos aún la participación de los usuarios en el mismo.
En el modelo propuesto, el Ministerio de Planificación concentra, a la vez, las funciones de regulación, de ejecución, control y aplicación, lo cual desde el punto de vista formal y legal es regresivo, en comparación con el sistema vigente.
Muchas cuestiones quedan abiertas, como el tema estatutario de las empresas y la designación de los directores que integran el consejo de administración de ambas sociedades.
Pero resulta más preocupante aún la ausencia de mecanismos de transparencia por los cuales el Poder Ejecutivo nacional informe periódicamente al Congreso sobre la ejecución de los programas de inversiones en infraestructura y mantenimiento, así como las transferencias realizadas por el Estado nacional -incluyendo fondos fiduciarios- a las sociedades del Estado a crearse.
El bloque de la Unión Cívica Radical manifiesta su disidencia total con el proyecto de ley. Entendemos que a través del mismo seguimos consolidando un proyecto de concentración de poder y su ejercicio discrecional, que poco tiene que ver con el reordenamiento ferroviario, y mucho con el deterioro de nuestra calidad institucional, con la falta de transparencia de los actos públicos y el uso indiscriminado de los recursos presupuestarios. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Córdoba.
SR. CANTERO GUTIERREZ, ALBERTO (CORDOBA):
Señor presidente: quisiera sintéticamente volver al eje de la cuestión. Hemos escuchado plataformas electorales muy respetables, pero la elección terminó en octubre del año pasado, cuando el pueblo votó un plan de desarrollo y un plan de gobierno, por los que nuestro país decidió retomar un rumbo de progreso.
Es bueno que casi todos estemos reconociendo la importancia que tiene el ferrocarril en la integración del territorio y en el desarrollo de la población de la República Argentina, además de lo que significa como progreso económico. En esto creo que estamos coincidiendo todos los bloques.
Este año habrán transcurrido 151 años desde que el primer ferrocarril comenzó a correr en la Argentina. En estos prácticamente 150 años hemos tenido un proceso histórico que se ha enunciado y planteado. Ha habido décadas de desarrollo, décadas de progreso y momentos en la década del 30 del siglo pasado donde la competencia entre dos capitales imperialistas comenzó a poner las rutas a orillas del ferrocarril. Así nos fue a los argentinos como escenario de esas luchas que se desarrollaron.
Me quiero concentrar en dos o tres aspectos. La Constitución Nacional -como dijo la señora miembro informante de nuestro bloque-, en virtud de la reforma de 1994, plantea claramente en el inciso 18 del artículo 75 que tenemos la responsabilidad de los ferrocarriles. Y hoy la estamos ejerciendo.
Los argentinos volvemos a tomar el toro por las astas. Hoy estamos decidiendo salir de un período de atraso y de muchas contradicciones.
El peronismo, el Frente para la Victoria, se hace cargo de la historia, de los problemas, pone el pecho, y vamos a salir adelante.
Si analizamos los 151 años del ferrocarril, en los últimos tiempos casi todas las fuerzas políticas aquí representadas han pasado por el gobierno, pero en este momento este gobierno es quien decide cambiar el curso de la historia.
Para ello estamos creando dos instrumentos, nada más que dos instrumentos. Quiero señalar que no hemos tomado el ejemplo de RENFE, en España. Todos tenemos acceso a Internet y podemos ver su estatuto para comprobar que no se trata de una sociedad del Estado. Esa figura es genuinamente nuestra.
Si analizamos todas las sociedades del Estado en las que estaban las empresas del Estado, que lamentablemente hoy no tenemos, veremos que todas contaban con la cobertura y la figura legal de sociedad del Estado.
Con este proyecto recuperamos la historia de la Argentina. El hecho de que en España u otros países existan figuras formales en las que por un lado se utiliza un operador y por otro un corredor de los trenes es una materia distinta. Estamos recuperando nuestra propia historia, la historia de cómo el Estado argentino desarrolló el gas, el petróleo, el agua y las comunicaciones. Fue a través de la figura de la sociedad del Estado, que es lo que estamos haciendo.
Es bueno que todos coincidamos en un punto: la necesidad de transparencia, de compromiso y de controles. Si leemos con detalle los artículos del proyecto de ley veremos que eso es lo que establecen.
Por lo tanto, si dejamos de lado en la discusión aspectos que casi corresponden a plataformas políticas y nos concentramos en el eje de la cuestión, encontraremos enormes coincidencias para recuperar el rol de los ferrocarriles en el desarrollo de nuestro país.
Todos coincidimos también en que es el momento histórico de hacerlo. Y nos corresponde a nosotros, por ser la fuerza política que tiene que gobernar, asumir la histórica decisión política de generar los instrumentos necesarios para hacernos cargo de la situación y volver a escribir una historia de progreso para la Argentina.
Con total respeto para nuestros colegas, creo que los integrantes de todas las bancadas tendrían que acompañarnos en general en una iniciativa que crea dos instrumentos legales -dos sociedades del Estado- insertos en la propia historia del desarrollo argentino, para que podamos, como el pueblo nos pide, llevar adelante esta transformación de los ferrocarriles argentinos.
Lo pido con toda humildad y respeto, porque todos anhelamos el progreso y el bienestar de la Nación, la felicidad del pueblo, la integración del territorio, del mismo modo que queremos recuperar nuestros ferrocarriles, porque no solamente vamos a estar transportando a nuestros conciudadanos y la carga sino que también vamos a generar un proceso de desarrollo a través de toda la industria asociada.
Eso significa la fenomenal tarea de recuperar los ferrocarriles para la República Argentina y estos dos instrumentos constituyen las herramientas para hacerlo. (Aplausos).
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Salta.
SR. VILARIÑO, JOSE ANTONIO (SALTA):
Señor presidente: a esta altura del debate quiero hacer una reflexión de carácter histórico, porque la historia nos enseña muchas cosas. A veces nos acostumbramos a criticar a los funcionarios de turno y no nos fijamos en lo que la historia nos puede enseñar como país.
En lo que respecta a la política de desarrollo de los ferrocarriles en la República Argentina, sin duda el Estado fue el que garantizó la integración del territorio. Fíjense que apenas nos habíamos constituido como Nación los ferrocarriles se desarrollaron de manera privada; fueron los capitales privados quienes llevaron adelante ese diseño de vías y puertos para sacar nuestras materias primas. Pero las zonas consideradas pobres, como las del NOA, NEA y el Oeste, tuvieron que esperar que el Estado pusiera en su agenda de prioridades el trazado de los ferrocarriles.
Así se fue construyendo una historia maravillosa, que obviamente tuvo sus vaivenes. Pero no es una coincidencia que durante los gobiernos populares -como el de Hipólito Yrigoyen antes de la década del 30- se trazaran las líneas de integración, como ocurrió en mi provincia con el famoso ramal de Huaitiquina, que llega al puerto de Antofagasta y que fue diseñado en 1928 con la misma trocha de los chilenos. Lo mismo podríamos decir de los ferrocarriles que en el Norte nos vincularon con la hermana República de Bolivia. Pero no deja de ser una paradoja que en esta suerte de segmentación del territorio de la patria tengamos que convivir con un sistema ferroviario que tiene tres trochas diferentes.
Sinceramente, no sé si esta es la mejor ley o si es la mejor herramienta que podemos implementar desde el Poder Legislativo, pero no tengo dudas de que a través de este instrumento recuperamos la potestad del Estado para fijar las políticas a seguir.
Tengamos en cuenta que muchos pueblos de nuestra patria no saben de marcos regulatorios ni de sistemas de controles eficientes. En este sentido, existe un informe de una asociación llamada "Responde" que estudió detenidamente el impacto que tuvo el cierre de los ferrocarriles en nuestro territorio. Así, se indica que cuando el ferrocarril llegó a las provincias del NOA se crearon 195 pueblos, pero hoy más de 200 se encuentran en vías de extinción: en la provincia de Catamarca hay 48 pueblos que están desapareciendo; en Jujuy, 31; en Salta, 26; en La Rioja, 20, y en Tucumán 5 pueblos más. En 2001 en estos pueblos vivían aproximadamente 46 mil personas; hoy son habitados por sólo 30 mil ciudadanos. Este es el impacto que produce sobre el ser humano, de carne y hueso, el cierre de los ferrocarriles. Por eso es importante que el Estado recupere esta potestad.
Estoy convencido de que si esta herramienta queda en manos del Estado, a los legisladores no nos va a suceder lo que nos pasaba cada vez que íbamos a ver a las concesionarias, porque quienes no sabíamos hablar mandarín o no teníamos los contactos para llegar a señores poderosos como Macri debíamos recurrir al Estado para que nos diera ciertas garantías. De aquí en mas, con este nuevo instrumento los legisladores, junto con los gobernadores, con las asociaciones de productores, con nuestros trabajadores y con nuestros jubilados, encontraremos respuestas frente a los clamores de aquellas regiones que quieren crecer.
Aquí no hay ganancias. Esto tiene un costo que debe formar parte de las políticas demográficas y de desarrollo de nuevos sectores. Justamente, a lo largo de este debate se ha reconocido acertadamente que en los países centrales como Estados Unidos, Gran Bretaña y Canadá el servicio público de pasajeros es estatal y da pérdidas. Pero ese resultado sólo puede ser considerado una pérdida si se lo analiza sobre la base de la concepción de los liberales. Para nosotros es una inversión, tal como ocurre con los recursos que se destinan al área de salud.
Este es un momento histórico, porque estamos recuperando una herramienta trascendente para el desarrollo del país; podrá ser imperfecta y habrá que corregirla, pero la Constitución nos otorga también los instrumentos para hacer las correcciones necesarias si hay desequilibrios, abuso de poder o negligencia por parte de algunos funcionarios. En nuestro país hay más de seiscientos quince pueblos que se están muriendo, aunque otros tuvieron capacidad para adaptarse a las nuevas circunstancias de la vida.
Me siento orgulloso de votar este proyecto de ley del Poder Ejecutivo nacional, porque sin duda alguna vamos a recuperar la importancia de esos pueblos que están olvidados.
Tenía muchas cosas más para decir, pero no seré muy extenso porque algunas de ellas ya fueron señaladas acá. Sí quiero recurrir al sentimiento de un gran poeta salteño, don Manuel J. Castilla. Cuando en los años 60 comenzó esa política nefasta de sacar los ramales que teóricamente eran inservibles o improductivos, había un ramal que unía la ciudad de Salta con "Alemanía". En realidad, la palabra correcta es "Alemania", pero los pobladores le ponen el acento calchaquí y dicen "Alemanía". Se trataba de un ramal de sólo 120 kilómetros, pero permitía desarrollar una fuerte actividad, porque llevaba todas las mercancías hacia la zona de los valles calchaquíes -por ejemplo, al lugar desde donde se exportaban los mulares a Chile-, y traía la mano de obra de las grandes fincas de la zona de los valles para la zafra en Jujuy, Tucumán y Salta.
Cuando ya en el año 60 se advertía la desarticulación de ese ferrocarril, aquel poeta escribió Tren de Alemanía. Dice así: Padre, ya viene el tren de Alemanía / Anúncialo, tocando la campana, / Ponte la gorra y cierra la ventana / cuando lo mira tu melancolía. / Padre, ya viene el tren con su alegría / y el crisantemo de humo que desgrana / no sé por qué te siento tan lejana / cuando lo mira tu melancolía./ Oh, padre, perdido en los andenes / nadie despide a nadie/ hasta que un día, / en un remoto tren de Alemanía, / adolescentes con ustedes muero. (Aplausos.)
Esto lo escribió Manuel J. Castilla, cuyo padre era farolero.
Apuesto a esta herramienta que nos da la democracia y a la capacidad de los pueblos para recuperar las viejas campanas antiguas -ojalá- o los bocinazos de los trenes nuevos. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Buenos Aires.
SR. MACALUSE, EDUARDO GABRIEL (BUENOS AIRES):
Señor presidente: en razón de que ningún compañero de mi bloque ha hecho aún uso de la palabra, voy a asumir el término que corresponde a mi bancada y el tiempo dispuesto para el cierre.
Quiero señalar que en el momento de iniciarse este debate no funcionaban ni el Ferrocarril Sarmiento ni el Premetro ni el Belgrano Sur -íntegramente- ni la línea "A" del subterráneo. De manera que este debate se acerca más a la realidad que sufren los usuarios que a la voluntad que todos tenemos en el sentido de que los trenes mejoren en su funcionamiento.
Incluso, temo que muchas de esas viejas campanas no volverán a sonar, por lo menos en la Argentina, porque han sido rematadas, algunas en Inglaterra. Muchos de los activos físicos del ferrocarril de los argentinos han sido depredados, vendidos a precio vil y rematados. Por eso, será difícil cumplir con los objetivos loables que señaló la señora miembro informante de la comisión.
No creo que ésta sea una ley de reordenamiento del transporte ferroviario; más bien es un reordenamiento de los organismos que recaudan. Tendríamos que avanzar en la necesidad de articular no sólo el ferrocarril sino también el conjunto del sistema de transporte en la Argentina.
Esta es una necesidad imperiosa de nuestros pueblos; por un lado, en razón de la integración social, que es lo fundamental -muchos pueblos han quedado aislados e incomunicados, con todo lo que ello significa en términos sociales, culturales y económicos- y, por el otro, dada la necesidad de mejorar la competitividad en el transporte de los productos que genera nuestro país, sobre todo en las economías que han sido vaciadas y devastadas en los últimos tiempos, que son las que atraviesan las mayores dificultades. Además, tales economías tienen la traba puesto que la mayor parte de los ferrocarriles de carga está en manos de quienes establecen los precios de los productos de las economías regionales, con lo cual agregan otra "parte del león" a sus ganancias. Además, generan dificultades tremendas a los pequeños productores que deben sentarse a negociar el precio con los dueños del flete, que les compran los productos.
Por eso es imprescindible hablar en términos de reordenamiento del sistema de transporte en su conjunto. Hoy, tenemos un sistema de transporte aéreo que no funciona, un sistema de transporte férreo que no funciona y se ha achicado y un sistema de transporte automotor que se beneficia con ganancias en su competencia con el tren -debe ser de los pocos lugares del mundo donde el transporte automotor compite con el tren puesto que en los países desarrollados éste compite con el avión.
Estamos hablando de un sistema automotor sin la infraestructura suficiente y recargado a tal punto que nos obligaría a discutir inmediatamente después de esta norma -por la cual se supone que se reordenará el sistema ferroviario, cosa que no va a suceder, pues no veo ningún artículo que así lo establezca- una iniciativa referida a la siniestralidad que permitiera un convenio vial, debido a la enorme cantidad de accidentes que se han acrecentado en los últimos años, producto del colapso y congestionamiento del sistema automotor.
Estamos en presencia de un sistema totalmente irracional en la Argentina que ha sido pionera en materia de transportes, pues más allá de que coincidamos o no con el proyecto de la generación del 80, con el proyecto de organización del país luego de la Constitución de 1853 y con quienes gobernaron hacia fines del siglo XIX y principios del XX, existía un ordenamiento racional detrás de un proyecto de país.
Hoy, nosotros no vemos claro ese proyecto. Además, debemos recordar que los tres sistemas que deben integrarse no en términos de competencia sino de complementariedad están colapsados. Hablamos de un sistema racional que pueda comunicar a los pueblos y transportar en forma más barata sus productos para que lleguen a puerto y seamos competitivos con el exterior. Esto no está ocurriendo y esta norma no permite suponer que vaya a suceder.
Efectivamente, la Unión Europea recomendó a sus países miembros, a través del órgano pertinente, que separaran en términos contables la administración de la operación. En España tomaron literalmente este aspecto y por ello implementaron dos organismos. Nosotros hemos copiado el error español, pero no de una manera completa. Copiamos el hecho de que se trate de dos organismos, pero no una cuestión fundamental de la estructura de la ley española: los usuarios tienen intervención y control sobre la administración de la infraestructura y la operación. Ese control es vinculante.
En la Argentina no se establece el control de los usuarios y mucho menos en forma vinculante. Si no hubiera sido porque el senador Giustiniani hizo la salvedad durante el debate en el recinto, se hubiera incurrido en un error pues ni siquiera se habla en esos términos ya que el Poder Ejecutivo utilizaba el vocablo "clientes". Ese lapsus linguae denuncia la concepción con que fue hecho el proyecto.
El sistema de ferrocarriles en la Argentina es malo y poco eficiente dentro del sistema capitalista depredador y de amigos. Si una empresa recibe 18 millones de pesos en subsidios y 8 por el pago del boleto del usuario, éste pasa a ser una molestia y no la razón de ser de esa empresa. Si esa empresa va a recibir las dos terceras partes de sus ingresos, y lo que le garantiza la rentabilidad es el subsidio que le otorga el Estado, ¿para qué se va a molestar en ser puntual, en brindar confort y en sacar los trenes que no funcionan?
Salvo durante este último año, en que la situación era ya desastrosa, he sido usuario cotidiano del ferrocarril Sarmiento y actualmente lo soy del subte. Entonces, puedo decir que es desastroso cómo se viaja. Por eso a lo mejor tengo una visión diferente de la de muchos legisladores que han planteado que este proyecto va a permitir un avance. El usuario no ve un avance ni una modificación porque no vemos que la empresa brinde premios y castigos como para que todo mejore, aun suponiendo que el sistema de concesiones fuese bueno, cosa que no creo.
La pregunta que uno se formula es: ¿cómo es posible que el Estado subsidie el costo del pasaje -como ya lo está haciendo-, que subsidie una rentabilidad garantizada -como ya está establecido en la ley de emergencia ferroviaria-, que subsidie el pago de salarios -como ocurre ya en algunas líneas en las que el gobierno ha pactado pagar aumentos y a veces el salario completo- y que subsidie los costos de reparación y mantenimiento?. ¿Cómo puede ser que el Estado modifique con addendas los contratos establecidos y perdone faltas graves de inversión de las empresas, que establezca una emergencia ferroviaria cuando no la hay y que evite inventariar las existencias, los activos físicos de los ferrocarriles, que son patrimonio suyo y fruto del esfuerzo conjunto de muchas generaciones?
Cuando hubo que renegociar los contratos, fue la oportunidad para cancelarlos, porque si se hacía una revisión de cumplimientos e incumplimientos estábamos en condiciones de hacerlo por falta del concesionario, tal como lo establece el artículo 19, punto 2, inciso c) y como lo dice el defensor del Pueblo de la Nación. Esa oportunidad fue rifada, rematada y se otorgó un perdón incluso de multas a las empresas de ferrocarriles.
Por otra parte, los concesionarios no respetan la seguridad. Tenemos denuncias de trabajadores sobre las condiciones en que tienen que trabajar en el ferrocarril. Quisiera hacer referencia a algunas cosas: las señales no tienen mantenimiento, se corre un serio riesgo de colisiones, el peligro en la circulación de las formaciones no es tenido en cuenta, hay señales que deben estar a peligro y se quedan bajas, figurando en el cabín como sin peligro, lo cual produce encuentro de trenes en la misma vía, no habiendo colisionado porque los conductores, guardas o el señalero instalado en el cabín como en un mangrullo -en pleno siglo XXI- han percibido esta anomalía.
Además, es notable la falta de mantenimiento en el sistema de palancas dentro de las cabinas donde se operan las señales para los cambios de vías. Esto sucede en forma frecuente. Es una anomalía grave que no debe ocurrir porque hay vidas humanas en peligro.
Dicen que, desde ya, no se cumple con el mantenimiento preventivo. ¡Cómo lo van a cumplir si a la empresa lo que le interesa es la rentabilidad! No va a parar un tren preventivamente para que funcione mejor. Lo va a hacer funcionar hasta que se detenga porque no da más, como bien lo sabemos los usuarios del tren Sarmiento o del Roca. Entonces, no importa si se tienen que bajar cientos o miles de pasajeros, a veces tranquilos, otras veces, enardecidos y prenden fuego a una estación. Ahí sí reaccionamos.
Ahora bien, la empresa va a tratar de sacarle jugo a esta formación y entonces dice que no se cumple con el mantenimiento preventivo. No se realizan las revisiones parciales o integrales de los coches que integran las formaciones de trenes, a un determinado kilometraje, como señalan las normas y reglamentos.
Los trenes circulan con un kilometraje vencido. El sistema de frenos falla, y esto es fundamental: muchas veces hemos visto cómo se detiene el ferrocarril, sentimos olor a quemado, preguntamos al guarda o al motorman y nos dice que eso se debe a que los frenos recalentaron. A veces se ve fuego en ellos.
No se limpian las tuberías, estas se llenan de sarro o de óxido, las juntas se endurecen y hay peligrosas pérdidas, los boogies están fisurados, camino a quebrarse, el material está fatigado por el uso y abuso.
El asunto de las suspensiones verticales y laterales es otra cuestión grave, sigue diciendo el informe que dan los trabajadores ferroviarios.
La realidad es que el concesionario no cumple con la seguridad, tampoco con las normas de confort, no lo hace con la puntualidad ni con el traslado, no cumple con el compromiso de inversiones ni con el mantenimiento preventivo y, además, se depredan los activos físicos.
Aquí se mencionó a los talleres de Los Hornos, en La Plata y a los de Tafí Viejo. Entonces mencionemos también el taller de Los Naranjos, en Santiago del Estero, que le costó al Estado 30 millones de dólares. Una perfiladora le costó 2 millones de dólares, y hoy los activos no están más porque desaparecieron, porque no quedó ni el tinglado. Sólo quedó el terreno baldío. No hay inventario, no se sabe dónde están ni quién se los llevó.
Si hay depredación, si se vendieron estaciones del ferrocarril, cuando me dicen que las vamos a hacer funcionar pregunto dónde van a funcionar. Las estaciones están vendidas y han sido compradas por empresas privadas a precio vil.
Si el Estado no va a inventariar sus activos, si no va a controlar que le lleven las máquinas, si se las desarman, si les llevan las herramientas que costaron dinero al Estado, ¿entonces cuál es el papel del Estado? Eso no está contenido en esta ley.
¿Cuál va a ser el rol del Estado? ¿Cuál va a ser el rol de las empresas concesionarias, si el Estado se va a hacer cargo de todas las cosas de las que se hará cargo en términos de inversión?
Tal como está funcionando esto, el papel de las empresas es garantizar la mayor rentabilidad posible en el menor tiempo hasta que el sistema reviente, y el papel del Estado es el del socio bobo, que pone la plata y que no controla absolutamente nada.
Es significativa la intervención del senador Jarve en ocasión de la discusión de esta ley. Hemos pasado de un sistema pendular donde por momentos todo lo opera el Estado y por momentos la operación es sólo de los privados por vía de concesiones, a uno moderno por el cual el Estado se hace fundamentalmente cargo de la infraestructura del sistema ferroviario, cuya rentabilidad es principalmente de carácter social y no económico. Es decir, el Estado se encarga de solventar la rentabilidad social y las empresas concesionarias se encargan de llevarse la rentabilidad económica.
A esto se lo llama, tal como lo hemos visto en muchos diarios, la creación y el fomento de la burguesía nacional, es decir, la patria subsidiada. En realidad, las empresas concesionarias lo que tienen en las boleterías es una especie de alcancía donde todos los bobos que tenemos que viajar en el ferrocarril o en el subterráneo depositamos nuestra plata de manera tal de que puedan llevarse todo y no pongan absolutamente nada, porque las inversiones las hace el Estado. Esa es la patria subsidiada que nosotros no queremos. Si el Estado va a poner el dinero, si va a tener que hacerse cargo de las inversiones, debe estar en condiciones de administrar el ferrocarril en forma conjunta con los usuarios y los trabajadores, que deberán controlar al Estado para que esto funcione. Todo esto que hemos dicho fue denunciado por los trabajadores, fundamentalmente por el cuerpo de delegados y las comisiones internas, a riesgo de perder sus fuentes de trabajo. Por ello hay gente que fue despedida.
Teniendo en cuenta que todo fue denunciado por la AGN, que es un organismo dependiente del Congreso de la Nación, ¿podemos tomar una decisión hoy sin tener en cuenta qué se ha hecho al respecto?
El fiscal de Investigaciones Administrativas, Manuel Garrido, denunció penalmente por administración fraudulenta al secretario de Transportes, Ricardo Jaime. Esto también fue planteado por la Oficina Anticorrupción; las organizaciones de usuarios también han denunciando lo que ha ocurrido; como lo ha hecho el defensor del Pueblo, diciendo que se está en condiciones de cancelar la concesión en virtud de lo que prescribe el artículo 19.2.
A pesar del escándalo que se produjo en el Ferrocarril San Martín, el Estado no asumió la conducción y se otorgó la concesión a los otros concesionarios que funcionan tan irregularmente como lo ha hecho el del San Martín.
¿Por qué está ocurriendo todo eso? Tenemos dos respuestas posibles: existe ineptitud por parte de los funcionarios del Estado o pasa otra cosa.
La ley de financiamiento de los partidos políticos -la 26.215- dice claramente en el artículo 15, inciso c) que quedan prohibidas las contribuciones o donaciones de empresas concesionarias de servicios u obras públicas de la Nación, las provincias, los municipios o la Ciudad de Buenos Aires. Pero cuando uno ve el financiamiento de la campaña para las elecciones nacionales que tuvo el Frente para la Victoria encuentra algunas joyitas que voy a comentar: 150 mil pesos de Néstor Emilio Otero. ¿Quién es Néstor Emilio Otero? Es integrante de la Unión Transitoria de Empresas, compuesta por el mencionado Otero, EMEPA y Ferrovías, a la que se le adjudicó en 2006, como consecuencia del dictado de la Resolución 1.962 del Ministerio de Planificación, la ejecución, construcción, gerenciamiento, administración y explotación integral -incluyendo actividades accesorias y complementarias- de la nueva terminal de pasajeros de Mar del Plata.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Señor diputado: la Presidencia le informa que se ha excedido cuatro minutos.
SR. MACALUSE, EDUARDO GABRIEL (BUENOS AIRES):
Señor presidente: no estoy excedido. Estoy utilizando tiempo del bloque. Lo avisé antes de comenzar a hablar.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Señor diputado: se le otorgaron quince minutos, que es lo que corresponde.
SR. MACALUSE, EDUARDO GABRIEL (BUENOS AIRES):
Señor presidente: me parece que es suficientemente importante este tema como para que lo podamos comentar.
Néstor Otero es concesionario de la terminal de ómnibus de Retiro desde 1995. También se le ha adjudicado la construcción de una terminal en La Plata.
La empresa Creaurban S.A. ha contribuido a la campaña con 398.948 pesos. Dicha empresa que se dedica al rubro inmobiliario y que actúa en Puerto Madero, es propiedad desde hace pocos años de Ángelo Calcaterra, que es sobrino de Franco Macri, al que le compró esta sociedad -estoy hablando de Creaurban- y también IECSA.
Por otro lado, IECSA fue beneficiada con la adjudicación, mediante el dictado del decreto 96 del 16 de enero de 2008, de la obra de electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el servicio ferroviario de alta velocidad. Es decir que ganó la licitación del tren bala después de haber puesto más de 398 mil pesos para la campaña del partido oficialista.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Señor diputado: una vez más le reitero que se ha excedido en su tiempo. Por favor, redondeé.
SR. MACALUSE, EDUARDO GABRIEL (BUENOS AIRES):
Estoy redondeando, señor presidente. Incluso estoy redondeando las cifras, porque son redondas.
El empresario Daniel Milliacci, de la Cámara de Empresas Automotores contribuyó, con 10 mil pesos en efectivo para la campaña electoral del partido oficialista.
Uno llega a la conclusión de que todos estos sistemas no funcionan, porque los que tienen que controlar no controlan. Además, los que debieran controlar son subsidiados y financiados en las campañas por los que debieran ser controlados.
Esto es algo delirante desde el punto de vista de la racionalidad, pero...
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Señor diputado: le voy a cortar el uso de la palabra. Su tiempo ha vencido...
SR. MACALUSE, EDUARDO GABRIEL (BUENOS AIRES):
Yo voy a sospechar que lo hace por lo que estoy diciendo.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Usted sospeche lo que le parezca. Yo voy a cumplir con el reglamento. Le pido que redondee en un minuto.
SR. MACALUSE, EDUARDO GABRIEL (BUENOS AIRES):
Estoy redondeando, y creo que soy bastante claro con lo que estoy diciendo. Acá hay empresas que subsidian al Estado y a los partidos políticos, fundamentalmente al oficialista, que no son controladas a la hora de controlar y eso es lo que me hace presumir que los ferrocarriles no funcionaron, no funcionan y no van a funcionar mientras este sistema continúe como hasta el momento.
Nos queda por hacer una revisión en serio del sistema de privatizaciones que hubo porque aquí escuché decir a un diputado que uno de los jefes de la oposición de aquel momento, Bernardo Neustadt, era jefe del oficialismo. Hay que revisar en serio el proceso de privatizaciones porque los ferrocarriles deben ser estatizados; no hay otra forma de que funcionen bien.
Cuando un economista argentino le preguntó a un funcionario austríaco sobre las pérdidas que daba el ferrocarril le dijo que esa era una pregunta imbécil, porque es lo mismo que preguntarse cuánta pérdida da una escuela o un hospital: se trata de un beneficio social y esa es una discusión que nos tenemos que dar.
Escuché que un diputado oficialista planteó que sería una vergüenza dar los trenes como están ahora a los turistas y que por eso hay que hacer el tren bala. ¿Y no es una vergüenza dar los trenes como están hoy a los usuarios argentinos, a los que tenemos que usar el tren o el subterráneo? ¿Eso no nos avergüenza? ¿Vamos a seguir de esta manera? Algunos dicen que viajamos como ganado. Les recuerdo que en el año 1900 cuando el tren de carga llevaba ganado tenía que parar cada 250 kilómetros para apacentar a los animales, hacer que tomaran agua y descansaran, a fin de que no se estresaran, y después volvían a subirlos a los vagones, donde se podía leer: "Sea compasivo con los animales. Domingo Faustino Sarmiento". Nosotros decimos: "Sean compasivos con los argentinos. Sean compasivos con los usuarios. Basta de capitalismo depredador. Basta de patria subsidiada". (Aplausos).
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Mendoza.
SR. ALVARO, HECTOR JORGE (MENDOZA):
Señor presidente: seré muy breve. Por momentos pienso que me confundí de poder, porque a veces parece que estuviera en el Poder Judicial y no en el Poder Legislativo. Creo que tenemos que ir al núcleo de las cosas.
El bloque de la Concertación va a acompañar enfáticamente este proyecto y lo va a fundamentar en cuestiones históricas brevemente descriptivas. Hace 120 años, en 1888, la República Argentina tenía 6.900 kilómetros de vías, en un proceso expansivo que la llevó a tener casi 47 mil kilómetros. Hoy tenemos en utilidad plena nuevamente 6.900 kilómetros. La pregunta que me hago y que hago a mis colegas es ¿qué es lo que estamos esperando? Se nos da una oportunidad. Tenemos el desafío planteado. Tenemos un mundo y un país con el fin de su producto hidrocarburífero a plazo fijo y el consecuente encarecimiento de todo tipo de transporte que tenga que ver con el motor de combustión interna. Tenemos ferrocarriles destruidos que se usan solamente en grandes conglomerados urbanos y en algunos pocos ramales para el transporte de carga. Es hora de que los argentinos pensemos en el futuro. Es hora de que nos pongamos a pensar de qué modo revertimos la profunda decadencia de un medio de transporte que siempre fue financiado por los argentinos, y esto ya lo dijo Raúl Scalabrini Ortiz en 1937. Aunque después la mayoría de ellos se los compramos a los ingleses y a los franceses, siempre fueron nuestros; los hicimos nosotros y los pagamos nosotros.
Lo que tenemos que conseguir nuevamente -sólo que con otro mapa- es que los mendocinos podamos ir a Córdoba o a Neuquén sin necesidad de pasar por la Capital Federal, tal como ocurre ahora. Y lo que estamos considerando hoy son precisamente las herramientas para poder llevar adelante una reconversión de este tipo, no una reconversión de obsolescencia sino un rediseño.
Me gustaría estar aquí dentro de un tiempo discutiendo un plan, una traza, una financiación y una ecuación financiera de un ferrocarril para que dentro de cincuenta años nuestros hijos y nietos no nos reclamen porque se acabó el petróleo. Tengamos en cuenta que hoy, en 2008, ya cuesta 100 dólares el barril de petróleo. No quiero ni imaginar el costo que va a tener dentro de veinte años cuando se nos acabe el poco petróleo que tenemos; no quiero ni pensar en las consecuencias económicas y sociales que va a tener esa situación.
Señor presidente: prometí ser breve y voy a cumplir. De modo que quiero terminar todo este pensamiento sobre las consecuencias del desguace ferroviario y esta idea de repotenciar el ferrocarril como un medio de transporte esencial y no necesariamente competitivo con los otros que existen.
Debemos tener en cuenta que el ferrocarril tiene como último destinatario a ese pueblo que no accede a los aviones, que lo necesita para recibir la cultura y otros beneficios y que lo necesita para lo más elemental: trasladarse todos los días a su trabajo.
Hoy, los sectores medios y altos de la Argentina no sólo no usan el ferrocarril sino que los más jóvenes ni siquiera saben que existe. Pero en algunas ciudades del interior e incluso aquí en la Capital tenemos algunos ejemplos claros de cómo la sociedad argentina puja por volver a usar este medio de transporte, y nosotros -insisto- tenemos la obligación de darle las herramientas.
En el mes de septiembre del año pasado en Mendoza se licitó una obra llamada Ferrotranvía Urbano, que consiste en utilizar una infraestructura ferroviaria existente que atraviesa el centro de la ciudad de Mendoza en una longitud de 24 kilómetros, lo que permitirá reducir drásticamente el ingreso de automóviles, que hoy colapsa la capital de mi provincia.
Aquí mismo el ferrocarril Sarmiento acaba de adjudicar, por un monto de 3.200 millones de dólares, el soterramiento, construcción y operación del tramo ferroviario que va de Caballito a Moreno, operaciones que implican diez mil puestos de trabajo.
De todo lo expuesto concluimos que, nos guste o no, con el ferrocarril hay que hacer algo, y aprobando esta iniciativa tenemos la posibilidad de otorgar las herramientas necesarias. Por estas razones nuestro bloque va a votar afirmativamente esta propuesta. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Córdoba.
SR. AGUAD, OSCAR RAUL (CORDOBA):
Señor presidente: yo también trataré de ser breve. Hace unos días hemos presenciado el extraordinario debate entre dos candidatos a presidente de España. Quiero mencionar dos argumentos que dio el presidente Rodríguez Zapatero, que me impresionaron y vienen al caso en esta sesión. Rodríguez Zapatero le dijo a Rajoy en un momento del debate: "Es la primera vez que comparecemos en treinta años dos personas que han estado en el gobierno y en la oposición; por lo tanto, se nos puede examinar por lo que decimos y también por lo que hemos hecho."
En otro tramo del debate, ante una crítica de Rajoy por el tema de la ETA, Zapatero le dijo: "En cuatro años no he tenido la oportunidad de que usted comparezca ante mí para ayudarme a solucionar el problema de la ETA."
Quizás ésta sea una síntesis, al menos para mí. Hay que entender, a partir del método de la dialéctica que Marx introdujo en El Capital, que la comprensión de la realidad es una de las cuestiones más importantes para gobernar. No se puede cambiar la realidad si no se la conoce.
El sistema democrático brinda la oportunidad de que quien gobierna tenga su propia visión de la realidad que quiere modificar, mientras la oposición lo controla. Pero, además, con su crítica la oposición debe ayudar al gobierno a comprender la realidad, lo que no se puede hacer sin escuchar a los demás.
Este es el mensaje de Zapatero a Rajoy. Si usted quiere que cambie, ayúdeme a cambiar. Lo digo porque nosotros y ustedes también hemos gobernado alternativamente y hemos cometido una gran cantidad de errores en los últimos cien años, a punto tal que las frustraciones de nuestro pueblo están muy vinculadas con nuestros errores. Es hora de que dejemos de cometer errores y comprendamos la realidad tal cual es, tal como la observa el Partido Justicialista y tal como la ha visto el partido radical con su experiencia.
Durante la campaña electoral, quien es hoy la presidenta de los argentinos se distinguió por una descripción de su programa económico, y hay una definición que englobaría el proyecto del oficialismo.
El rasgo esencial del subdesarrollo en materia productiva es la insuficiencia de la estructura productiva para generar un crecimiento autosostenido con los resultados del comercio exterior.
Es decir que el crecimiento, por más que sea sostenido, no sirve si no está asentado sobre una base que le brinde continuidad. Esto no es posible en base al endeudamiento -en la década del 90, con Menem, el crecimiento se cortó cuando finalizó el financiamiento externo- o a circunstancias externas que nosotros no manejamos.
El crecimiento autosostenido es aquel que se puede mantener en el tiempo a partir de la estructura productiva del país, que genera riquezas que se exportan y cuyos beneficios se aplican a generar nuevas riquezas.
Este es el discurso acertado del gobierno. Muchas veces hemos dicho en la Cámara que compartimos el rumbo, porque estamos de acuerdo con las políticas cambiaria y monetaria, pero no acertamos en cómo se administran sus resultados.
Veamos la cuestión de los ferrocarriles y de la estructura productiva de la Argentina, que se ha propuesto cambiar. La base del eslogan es que hay que reindustrializar la Argentina. Para ello, hay tres factores que son determinantes. Primero, las inversiones públicas, que deben estar dirigidas a la infraestructura del país, dentro de la cual está la energía y el sistema de transporte.
Este sistema de transporte, es necesario para que nuestros productores puedan sacar sus mercaderías y competir en las mismas condiciones que lo hacen productores de otros países que tienen una enorme diferencia por la logística que se paga en nuestro país.
Además, para que el discurso productivista tenga efecto hacen falta inversiones externas. Las inversiones deben dirigirse a sectores que tengan facilidad de reproducir en otras actividades productivas y replicar por la combinación que tienen los avances tecnológicos y científicos que aportan los capitales privados. También es necesaria esta inversión en el tema energético, fundamentalmente en la exploración petrolera.
Todo ello debe ser ensamblado en una política exterior que nos coloque en el mundo para que nuestra política externa sea reflejo de nuestra política interna.
¿Cuál es el aporte que hace este bloque? Ninguna de las tres variables para que la Argentina pase a ser un país productivo y reindustrializado se cumple pues no hay inversiones internas ni públicas en materia de infraestructura.
El superávit fiscal que es el resultado del buen rumbo se utiliza para subsidiar el consumo y no para alimentar el aparato productivo. Esos errores se pagan, y los estamos pagando.
La inflación tiene que ver con la falta de oferta de bienes por el alto grado de consumo, producto de la utilización del superávit fiscal para subsidiarlo. Quizás en poco tiempo, tal vez el año que viene, en esta misma Cámara estemos diciendo -como antes decíamos cómo salimos de la convertibilidad- cómo salimos de los subsidios.
Tampoco hay inversiones externas porque no se generan las calidades y certidumbres que el capital privado requiere para invertir. Doy un solo dato: en el año 2007 la Argentina y Ecuador estuvieron en el último lugar de la tabla de posiciones de las inversiones externas privadas. Caímos un 11 por ciento; es un dato terrible de la realidad.
Por último, quiero señalar que nuestra política exterior no está ensamblada con los frutos de nuestra política interior. Decimos que necesitamos inversiones privadas para reindustrializar el país, pero los capitales están afuera y no hemos generado certezas ni confiabilidad para que esos capitales vengan a la Argentina.
Esta es una crítica que hace este sector de la oposición al gobierno para ayudarlo a comprender la realidad.
La crisis energética viene siendo denunciada desde 1998; hay que leer los discursos parlamentarios. Llevo solamente dos años en esta banca, pero me he tomado el trabajo de estudiar desde 1998 a la fecha los discursos parlamentarios. Desde entonces, cuando en 1998 comenzó la crisis del petróleo, se viene señalando que se avecinaba una crisis energética. En 2004 la crisis fue mucho más pronunciada porque comenzó a caer la producción gasífera, y nunca dejó de hacerlo por aumento de la demanda y falta de nuevas inversiones.
Además, como dije, no se hace exploración, que es una de las inversiones privadas que necesitamos en la Argentina. No hay petróleo si no hay exploración petrolera.
Muchos no entienden -especialmente en la sociedad- cuál es el problema de la energía. Muchos creen que tiene que ver con las lamparitas que están encendidas en este recinto, o los aire acondicionados. El mundo se mueve por la energía.
Las críticas que hacemos a quienes entregaron el petróleo también las podemos aplicar a nuestro partido. El nuestro debe ser el único país en el mundo que entregó el petróleo sin disparar un solo tiro. En este momento hay guerras en el mundo por un litro de petróleo porque la energía es lo que mueve el aparato productivo de toda la humanidad.
Si nos quedamos sin energía, olvídense del superávit fiscal. Ayer lo anunció la presidenta: la Argentina ya no es un país que se autoabastezca en petróleo ni en gas.
Cuando la presidenta dijo que nuestro aliado es Venezuela y la matriz energética depende de ese país no fue una buena noticia; nos confesó que el país no tiene autoabastecimiento de petróleo ni de gas. Desde 1958 no estábamos en esta situación.
Es decir que el panorama de la Argentina no es tan favorable, más allá de los precios internacionales de nuestros commodities.
Por último, quiero señalar que el de los ferrocarriles es uno de los temas más importantes de la infraestructura interna de nuestro país que no se termina de resolver. Me pregunto si este proyecto que estamos por aprobar va a modificar la estructura ferroviaria del país. ¿Con este nuevo diseño de ferrocarriles que se quiere implementar en la Argentina vamos a hacer 20 o 30 mil kilómetros de vías para integrar al país productivo? ¿Vamos a lograr que el abanico que terminaba en la Capital Federal y en el puerto de Buenos Aires se redistribuya en el interior para que nuestros productores puedan articular y lograr vinculación productiva? ¿Este proyecto diseña una nueva red ferroviaria Norte-Sur o consolida el sistema radial para consolidar nuestra matriz agro exportadora? ¿Sirve este proyecto para cambiar la matriz de la carga argentina? Estas son las preguntas que debemos hacernos en el momento de votar un proyecto de ley de tamaña magnitud.
En mi opinión, esta iniciativa no es buena ni mala; es inocua, porque no va a cambiar la realidad del país ni de la infraestructura argentina.
Por estas razones, desde este bloque exhortamos a quienes gobiernan a que entiendan que si no se resuelven los problemas de fondo, ni la soja, ni el trigo, ni el petróleo, ni los minerales van a resolver por sí solos nuestros problemas estructurales. Este tiempo tendríamos que aprovecharlo para solucionar esos problemas estructurales que desde hace muchos años tiene el país.
Además, este gobierno tiene una responsabilidad histórica para cambiar la matriz productiva del país. Así lo ha reconocido la señora presidenta en todos sus discursos de campaña. Por lo tanto, vamos a seguir de cerca el desenvolvimiento de la ejecución presupuestaria para saber si aquel discurso productivista que el pueblo acompañó con su voto se compadece con la realidad de todos los días. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Tiene la palabra el señor diputado por Buenos Aires.
SR. PEREZ, ADRIAN (BUENOS AIRES):
Señor presidente: el señor diputado Aguad recién hacía referencia a un dato que hace a la comprensión de la realidad. Hay una realidad que no puede ser negada ni tapada; de hecho esto fue reconocido a lo largo del debate por todo el arco político parlamentario, tanto desde el oficialismo como desde cada uno de los bloques de la oposición. El sistema ferroviario se encuentra absolutamente desguazado, deteriorado y en un estado paupérrimo. Esto lo podemos apreciar día a día en el deterioro de la calidad del servicio, en la frecuencia de los viajes y en la falta de seguridad. También lo advertimos en la ruptura que se ha producido en el entramado que en algún momento representaron los ferrocarriles en términos de la articulación de las economías regionales.
De modo tal que la necesidad de revertir esa situación es obvia. Entonces, frente a esa realidad, es necesario que tengamos una mirada común a futuro en la búsqueda de una reconversión sincera del sistema ferroviario. Esto requiere poner en práctica algo que la señora presidenta anunció ni bien se conocía el resultado electoral. En aquel momento dijo que en la Argentina se abría una nueva instancia de mayor diálogo con el resto de las fuerzas políticas como paso previo a la elaboración de las principales políticas de Estado.
Eso se puso en duda a raíz de algunas leyes que hace no poco tiempo sancionó este Parlamento, como la ley de emergencia económica o el presupuesto con los superpoderes. Pero la sanción de este proyecto hoy da por tierra definitivamente con aquél anuncio. Queda en claro que la mecánica utilizada durante el gobierno de Néstor Kirchner, que usaba al Parlamento únicamente como un ámbito refrendatario de las decisiones del Ejecutivo, ha sido convalidada por el gobierno de Cristina Kirchner.
Tengamos en cuenta que este proyecto no sólo suscitó las objeciones y observaciones de todo el arco opositor. La verdad es que si esta iniciativa no se trató antes es porque surgieron críticas muy fuertes dentro del mismo oficialismo, que señalaba que no era posible darle a una misma persona la administración, la operación y el control del sistema ferroviario. ¿Qué ameritaba esta situación? Que el Parlamento se convirtiera sinceramente en un ámbito de debate para discutir en serio cómo fijar una política de Estado para reconvertir el sistema ferroviario.
Muchos diputados del oficialismo han tenido razón al marcar como punto de inflexión la década del 90, cuando se inició un proceso de desguace y deterioro profundo del sistema ferroviario. Esto es verdad y nadie puede negarlo, aunque nosotros claramente nos opusimos a aquel esquema; pero está en claro que ése fue el gran golpe que sufrió el sistema.
No podemos dejar de señalar lo que pasó en la Argentina en los últimos cuatro años. No es mi intención hacer una revisión histórica acerca de quiénes fueron los responsables; lo que quiero decir es que no podemos ahora premiar a los responsables del proceso de consolidación del deterioro, mediante el otorgamiento de estos plenos poderes o facultades, para que sean ellos quienes reconviertan el sistema ferroviario.
En el año 2004, cuando se iniciaba este gobierno, en concepto de subsidios para el sistema ferroviario se pagaban 210 millones de pesos. En el año 2005, los subsidios se incrementaron en 1.100 millones de pesos; en 2006, en 2.070 millones de pesos, y en 2007, en 2700 millones de pesos. Esto, vía SIFER y presupuesto, programa 55, sin contar las inversiones en infraestructura ni las compensaciones realizadas con aportes del erario para que los concesionarios del servicio público adquirieran el combustible a menor precio que el valor de mercado.
No estoy haciendo un cuestionamiento sobre cómo se incrementaron los subsidios; lo que cuestiono es que el aumento de tales subsidios tuvo el correlato de un deterioro fortísimo de todo el sistema ferroviario y su pérdida de calidad. ¿Acaso no hubo responsabilidades? Sí, las hubo.
El principal responsable fue el secretario de Transportes, dependiente del ministro de Planificación, a quien hoy se otorgan plenos poderes para reconvertir el sistema ferroviario. Entonces, me parece que no podemos obviar esta instancia. Algunos señalaron que la responsabilidad fue de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. En verdad, hubo una enorme responsabilidad de ese organismo de descontrol.
Hace muy poco tiempo me encontré con Mondino, de la Defensoría del Pueblo, quien me contó una anécdota. Él inició una demanda a un concesionario por incumplimiento de prácticamente todas las obligaciones establecidas en el contrato. El concesionario del servicio le dio la razón diciéndole que era verdad que algunas cosas no estaban cumpliéndolas. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte se presentó en la causa judicial y dijo que Mondino no tenía razón ya que el concesionario estaba cumpliendo perfectamente con todas las pautas contractuales.
Esto pone en evidencia cómo ha funcionado la CNRT en los últimos años. También es cierto que los informes de la Auditoría, a los que aludió el señor diputado Nieva, marcan otra cosa: en las únicas ocasiones en que esa comisión determinó alguna irregularidad y quiso fijar alguna multa, el señor Jaime, secretario de Transporte, le dijo que no estableciera ni multas ni sanciones, sino que condonara porque no había responsabilidades del concesionario.
Entonces, ¿qué debíamos hacer para reformular el sistema? Reestructurar el sistema de controles otorgándole autarquía e independencia del poder político y dotándolo de cuerpos técnicos, porque no hay sistema que funcione bien sin control. ¿Qué hace el proyecto de ley del Poder Ejecutivo? Termina con el control definitivamente. En verdad, confunde al otorgar facultades de control al propio ministerio. A partir de la sanción de esta ley no sabremos si controlará el ministerio o la CNRT. ¿Saben los señores diputados quién va a controlar? Nadie.
Está claro que cuando De Vido tuvo que controlar no lo hizo; y cuando algún amigo de él tuvo que controlar, tampoco lo hizo. ¿Saben por qué ocurrió el caso Skanska? Porque quien debía controlar las obras de infraestructura era una persona amiga de De Vido: Madaro. Cuando alguien se atrevió a decir que la obra no debía llevarse a cabo porque había sobreprecios, quien debía controlar -el amigo de De Vido-, dijo: háganla igual. Así funcionan los sistemas de control. A esa persona hoy estamos dándole la operación y administración de dos empresas, y la facultad de que sea juez y parte; es decir que sea él mismo quien controle cómo se va a operar.
Creemos que el sistema ferroviario requiere una reconversión. Debemos analizar la necesidad de realizar profundas inversiones para recuperar y ampliar toda la infraestructura ferroviaria. Así lo venimos proponiendo desde hace mucho tiempo.
Es necesario producir una revisión integral de cada uno de los contratos, fundamentalmente de aquellos del área metropolitana. Es necesario corregir el esquema de subsidios cruzados que en vez de tener como correlato una mejora del servicio se ha visto deteriorado. Los únicos beneficiados con este sistema fueron las empresas y los únicos perjudicados, los usuarios.
También resulta necesario fortalecer los órganos de control y establecer algún marco regulatorio que determine deberes, obligaciones, condiciones de calidad, rentabilidad, obligación de tarifa social, etcétera. Esto último lo remarcábamos cada vez que debatíamos alguna renegociación de los contratos, porque la mayoría de ellos eran aprobados en virtud de la cláusula que plantea la posibilidad de sanción tácita por el transcurso del tiempo.
¿El proyecto que estamos considerando contempla algunos de estos aspectos? No. Alguien hablaba de un proyecto inocuo, pero si lo fuera tal vez no tendría la gravedad a futuro que se vislumbra.
Quiero referirme simplemente a tres características de la iniciativa que vamos a aprobar hoy. En primer lugar, se está permitiendo la creación de dos empresas sin conocer el texto de sus estatutos. Es decir, no sabemos cuál va a ser el régimen presupuestario, el régimen económico y financiero, el régimen de contabilidad y el régimen de sanción. ¿Quién va a establecer los estatutos? El Poder Ejecutivo. Esto significa que vamos a crear dos empresas sin un esquema de control. En realidad, se han subsumido las funciones de la CNRT en el Ministerio de Planificación, y lejos de potenciar y mejorar el esquema de control del sistema ferroviario -a través de la incorporación de los usuarios, como proponíamos nosotros- lo que se hace es debilitarlo aún más.
A partir de la sanción de esta ley estamos dando al ministro de Planificación la facultad de renegociar los contratos, que antes estaba en cabeza del Parlamento.
Nosotros creemos que es absolutamente necesario
encarar una reconversión del sistema ferroviario para mejorar su calidad, su frecuencia, y para volver a hacer de los ferrocarriles un esquema articulador de las economías regionales a fin de que desempeñen nuevamente un rol central dentro del sistema productivo nacional. Lo único que se reconvierte con esta iniciativa es el Ministerio de Planificación; lo único que hacemos con esto es la reconversión del Ministerio de Planificación en un súper ministerio que a partir de ahora tendrá la facultar de administrar, operar y renegociar sin ningún tipo de control todo el sistema ferroviario.
Por todo lo expuesto, desde el interbloque de la Coalición Cívica del Partido Socialista no estamos dispuestos a va brindar nuestro apoyo a la iniciativa en consideración. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Solicito a los señores diputados que tengan a bien ir identificándose para el momento de la votación en general.
Tiene la palabra el señor diputado por Santa Fe.
SR. ROSSI, AGUSTIN OSCAR (SANTA FE):
Señor presidente: la verdad es que para nosotros es un buen día porque en varias oportunidades quisimos traer este tema al recinto y no tuvimos el acompañamiento necesario.
Según lo dicho por cada uno de los señores diputados preopinantes, se trata de un asunto que preocupa y ocupa al conjunto de los argentinos. Es cierto todo lo que se ha dicho sobre lo que ha sido la historia ferroviaria de nuestro país.
Es cierta la desaparición de pueblos completos, que eran casi estrictamente ferroviarios, y si no fue la desaparición formal y física fue el inicio del empobrecimiento.
Es cierto también que aquella frase tan poco feliz "ramal que para, ramal que cierra" se convirtió casi en el epígrafe de la lápida del sistema ferroviario de nuestro país. Y con ese epígrafe nosotros nos empezamos a hacer cargo del gobierno en el año 2003, con todas las cosas que muchas veces hemos dicho, con todos los problemas que existían en ese momento y también con un sistema ferroviario -hay que decirlo con claridad- casi inexistente.
En el año 2003 funcionaban solamente algunos ramales de carga que estaban privatizados y concesionados al estilo de los 90, como bien lo explicaba la señora diputada Daher. Se entregaba el ramal y su utilización en cabeza de una misma entidad jurídica.
El gobierno se propuso como primera medida empezar a reactivar el sistema de transporte de pasajeros del área metropolitana o vinculado al AMBA para empezar a ver de qué manera se reactivaba el sistema ferroviario del país. Buscábamos dos objetivos y teníamos fe.
En el año 2002, como producto de la crisis, el transporte de pasajeros por tren en la Argentina se redujo en un 35 por ciento con respecto al año 1999.
Al ver la recuperación económica de nuestro país y el crecimiento económico incipiente, descalificado en ese momento como "la primavera económica", el gobierno empezó a pensar nuevamente en que no sólo debíamos aumentar nuestras inversiones en infraestructura vial sino que el ferrocarril estaba destinado a ser otra vez núcleo central de la infraestructura de un país que crecía tanto en su sistema de cargas como en el de pasajeros.
Varios señores diputados preopinantes han hablado con claridad acerca de los beneficios económicos que tiene el traslado por ferrocarril, sobre todo en el sistema de cargas. Ahorra tanto el país como el sistema productivo cuado las cargas se empiezan a trasladar no solamente por la infraestructura vial sino también por la ferroviaria.
Fue entonces cuando empezamos a cumplir con nuestra plataforma electoral del año 2003, en la que el ex presidente Kirchner se comprometió a restablecer, a dar dinamismo y robustez y a poner energía y fuerza en el sistema ferroviario de nuestro país.
Empezamos a hacer cosas. No llegamos hoy cruzados de brazos a proponer estas dos empresas que significan un avance en el reordenamiento institucional del sistema. Entre paréntesis, quiero decir que no entiendo a veces a los que tanto nos reclaman calidad institucional pero también nos critican cuando avanzamos en la institucionalización del sistema quitándole discrecionalidad.
Decía que llegamos a esta instancia luego de haber hecho previamente muchas cosas. Muchas, el Estado nacional, y muchas otras obligando a los concesionarios a cumplir con los compromisos de inversión correspondientes.
Para corroborar lo que estoy diciendo quiero señalar algunas cifras respecto de obras ejecutadas y en ejecución en el período 2003-2007: material rodante, ejecutado 974 millones de pesos; en ejecución 762 millones de pesos. Estamos hablando del área metropolitana de Buenos Aires.
Obras de vías: ejecutadas 220 millones de pesos; en ejecución 154 millones de pesos. Aclaro que todas las cifras que estoy dando están a disposición de los señores diputados.
Obras civiles: ejecutadas 140 millones; en ejecución 70 millones. Obras de ingeniería: proyectos de remodelación, 6,5 millones. Obras de señalamiento y telecomunicaciones: ejecutadas 105 millones de pesos; en ejecución 310 millones.
Obras integrales: ejecutadas 4 millones de pesos; en ejecución 49 millones. Obras de electrificación: ejecutadas 15 millones; en ejecución 30 millones.
Todo esto está invertido en AMBA, es decir, en el área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires. No desconocemos cómo viajan los habitantes de la provincia y de la Ciudad de Buenos Aires en esos trenes.
Como hombre del interior quiero decirles que en muchos lugares del país no viajan porque no hay trenes. Todo este esfuerzo que hace el conjunto del Estado nacional está puesto en el área metropolitana del Gran Buenos Aires. Somos conscientes de la decisión de nuestro gobierno y la apoyamos por la importancia que tiene, la importancia demográfica, la importancia social, pero todo está puesto en este lugar.
Además hemos avanzado en ferrocarriles interjurisdiccionales. Total del material rodante ejecutado para obras interjurisdiccionales, 9.200.000 pesos; en ejecución, 15 millones. Obras de vías ejecutadas, 5 millones. Obras civiles, 2 millones.
Los servicios interjurisdiccionales rehabilitados: Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Rosario-Tucumán, Buenos Aires-Rosario-Córdoba, servicio interprovincial Villa María-Córdoba, Ciudad Autónoma de Buenos Aires-Rosario-Santa Fe, Ciudad Autónoma de Buenos Aires-Alvear, servicio interprovincial, tren de las Sierras, provincia de Córdoba. Corredor Rodríguez del Busto-Cruz del Eje.
Proyectos especiales en ejecución: Pedraplén de la laguna La Picasa, en el sur de Santa Fe. Monto de la obra, 140 millones de pesos. Corrimiento de las vías de aeroparque, 62 millones. Rehabilitación integral del tren de las Sierras, provincia de Córdoba, 113 millones. Nueva playa de vías, plataforma ferroviaria y edificios operativos estación Mar del Plata, 117 millones de pesos.
Nuevo acceso ferroviario al puerto de Buenos Aires, 34 millones de pesos. Reparación de vagones de la fábrica militar de Río Tercero, 19 millones de pesos.
Proyectos especiales en licitación. Tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba, al que me voy a referir después específicamente.
Tren de alta prestación Buenos Aires-Mendoza, monto de obra, 10.000 millones de pesos. Tren de alta velocidad Buenos Aires-Mar del Plata, monto de obra, 9.000 millones de pesos...
SRA. BULLRICH, PATRICIA (CIUDAD DE BUENOS AIRES):
El tren bala, señor diputado.
SR. ROSSI, AGUSTIN OSCAR (SANTA FE):
Es tren de alta velocidad, señora diputada, no es tren bala.
Proyectos de accesos viales al área metropolitana de Rosario, Plan "Circunvalar Rosario". Monto total de las obras viales, 683 millones de pesos; obras ferroviarias, 2.481 millones de pesos; estación Ferroautomotora de La Plata, 45 millones de pesos; reactivación de talleres: obras de infraestructura y provisión de equipamiento Talleres Tafí Viejo, provincia de Tucumán, 12 millones de pesos; incorporación de material ferroviario: suscripción de acuerdos internacionales con España. El 14 de octubre de 2005 se suscribió el Acuerdo de Cooperación entre la Argentina y España. Primera provisión, 36 coches de pasajeros, 10 furgones, 10 unidades diésel, y sigue la enumeración, por un total en euros de 32 millones.
Del convenio suscripto con Portugal se obtuvieron 17 locomotoras Duplas marca Alstom, 40 coches remolcados, 7 locomotoras, 25 unidades Triplas, 6 automotoras NOHAB, etcétera.
A China se le adquirió material tractivo y rodante para la nueva línea San Martín por un total de 24 locomotoras y 160 coches, por 121 millones de dólares.
Hicimos todo eso cumpliendo con el compromiso que había asumido nuestro presidente Kirchner en la campaña electoral de 2003, con el fin de reactivar el sistema ferroviario en la Argentina.
Ahora vamos hacia la necesaria etapa de darle a este proceso un marco mayor de normalización institucional: la creación de estas dos empresas. Una tiene que ver con el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, y la otra con el control de la prestación del servicio. De esta forma se va a posibilitar al gobierno nacional que avance más y mejor en la corrección de las cosas que se hayan hecho mal. También se orientará y se dará al funcionamiento del sistema un ordenamiento más integral de planificación y control que será mejor que el actual.
Ya hemos tenido un debate en esta Cámara sobre las empresas del Estado. Es un debate recurrente, que en más de una vez se ha impugnado. ¿Dónde quieren que coloquemos a las empresas del Estado? ¿En el Ministerio de Salud? ¿En la Secretaría de Medio Ambiente? ¿En el Ministerio de Relaciones Exteriores? ¿En qué lugar del organigrama del gobierno nacional tienen que estar las empresas del Estado? Muy sencillo: en el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.
Ese mismo debate lo tuvimos cuando la creación de AySA. Los mismos prenuncios catastróficos en torno de que creábamos una sociedad anónima de mayoría estatal para evitar los controles. También hubo alguna provocación de un diputado en cuanto al "cheque en blanco para la caja negra". Por eso reflexiono de la siguiente forma: hace dos años que creamos AySA. ¿Existe alguna denuncia? ¿Algún diputado o ciudadano argentino denunció algo por haberse enterado de que existen manejos irregulares en la empresa prestadora de agua?
Podemos ir más atrás: el Correo Argentino también depende del ministro de Planificación. Es el mismo ministro que está ahora. ¿Existe alguna denuncia de robo, corrupción, cohecho o sobrefacturación en la empresa Correo Argentino? Ninguna, señor presidente.
¿Por qué intentan descalificar un proyecto interesante, con mirada indulgente, cuando lo que se pretende es un avance en el reordenamiento del sistema ferroviario argentino? ¿Por qué se apela a una descalificación tan burda? Esto lo han intentado en otras oportunidades, pero han fracasado. Cuando se intenta descalificar hay que hacerlo con la totalidad de los elementos.
Por otra parte, la denominación de tren bala es incorrecta. El tren que vamos a poner entre Rosario y Buenos Aires fue presentado por el gobernador de la provincia de Santa Fe, que no es de nuestro signo político, y estaba el intendente de Rosario, que tampoco es de nuestro signo político. La ciudad y la municipalidad de Rosario están planificando dónde van a hacer la estación y están pidiendo que se cambie el lugar de la estación definitiva con el soterramiento de las vías cuando el tren ingresa a la ciudad de Rosario.
Es mentira que ese tren de alta velocidad existe solamente en España y en Francia: existe en Bélgica, Holanda, Gran Bretaña, Turquía, Corea, Taiwan, Arabia Saudita, Rusia, China y Estados Unidos. Repito: lo tienen Bélgica, Holanda, Gran Bretaña, Turquía, Corea, Taiwan, Arabia Saudita, Rusia, China y Estados Unidos.
Las cosas hay que decirlas no sólo cuando uno viene a expresar su posición sino también cuando viene a provocar con algún grado de certeza.
Es igualmente mentira que el Estado nacional haya puesto un peso en la línea que va de Posadas a Federico Lacroze. El Estado nacional no invirtió nada en ese tren. Lo que se dijo acá es mentira y todos saben -aunque nadie lo dijo- que ese tren está funcionando en manos de una concesionaria mediante un recurso de amparo que impidió que se lleve el llamado a licitación. Nadie, absolutamente ninguno de los diputados de la oposición dijo esto.
El Plan Circunvalar, que también le corresponde a la ciudad de Rosario, es un plan de una inversión de mil millones de pesos en forma integral. Se trata de 52 obras que van a permitir que la ciudad de Rosario tenga un anillo ferroviario que la circunvale con la prestación de traspaso de carga vial al sistema ferroviario, de tal manera de desviar todo el sistema de carga al sistema de puertos. Pero también hay que decir que aunque hagamos esa obra y reactivemos absolutamente el sistema ferroviario, además vamos a necesitar fortalecer todo nuestro sistema vial, porque no va a alcanzar.
El Plan Circunvalar como máximo puede significar el 25 o 30 por ciento de la carga que ingresa a la zona de puertos en la provincia de Santa Fe, en la ciudad de Villa Gobernador Gálvez, donde estuvo la presidenta hace dos días -el martes pasado-; permitirá que pase un tren cada tres minutos en el momento pico de la cosecha.
Hoy, vinimos a dar un paso más para el restablecimiento de un sistema ferroviario en la Argentina que potencie los recorridos de carga, que signifique un abaratamiento en los costos de producción, vincule a cada una de nuestras localidades y restablezca el sistema de pasajeros.
A veces es fácil decirle "no" al tren bala cuando uno vive en la Ciudad de Buenos Aires. Nosotros, en la provincia de Santa Fe, tuvimos que subsidiar el combustible durante la gobernación del actual diputado Obeid para que existiera una línea de transporte aéreo que nos vincule con Buenos Aires y con Córdoba, porque el único avión que iba a la provincia de Santa Fe era un avión lechero: paraba en Buenos Aires, paraba en Rosario, volvía a Santa Fe y paraba en Rosario. Teníamos un solo vuelo, y lo hicimos con plata de los santafesinos y también con subsidios de los santafesinos.
Entonces, la posibilidad de tener un tren de alta velocidad nos da a los santafesinos, a los rosarinos, la posibilidad de vincularnos comercialmente, no sólo socialmente. No viajan todos los días de Rosario a Buenos Aires los sectores más humildes de esas ciudades: generalmente viajan los que tienen un tránsito comercial permanente entre esos puntos y para nosotros, que somos del interior, tener una vinculación de esas características nos va a permitir crecer más y que la concentración en la Ciudad de Buenos Aires sea menor, porque de esto se trata. Para descentralizar necesitamos dar al interior los mismos servicios que se puedan tener acá, en la ciudad de Buenos Aires.
Por eso, en la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fe, las voces en contra del tren de alta velocidad y de los cheques en blanco para la caja negra están absolutamente disminuidas o casi acalladas, porque saben lo que significa para la ciudad de Rosario y para la provincia de Santa Fe.
Señor presidente: como sé que me estoy excediendo en el tiempo, simplemente quiero decir dos cosas más. Una de ellas es que tiene que venir a este Congreso de la Nación el marco regulatorio que regule a estas dos empresas. Así lo dijimos cuando se aprobó la creación de la empresa AySA y, efectivamente, después vino el marco regulatorio, que no lo pudimos tratar inmediatamente porque en una sesión celebrada en noviembre de 2006 nos dejaron sin quórum. Pero, finalmente, en febrero de 2007, pudimos tratar el marco regulatorio de AySA, con la agencia de planificaciones y el plan de inversión.
En ningún momento, la ley que permite la creación de sociedades con mayoría estatal o de sociedades del Estado obliga a que el marco regulatorio esté en el momento de la sanción de la ley; puede estar o no, al igual que el estatuto.
Ciertamente, hoy estamos avanzando, porque estamos dándole institucionalidad. Todo lo anterior era discrecional; no había un marco institucional, un marco de creación de dos empresas que puedan pensar y planificar en el futuro lo que puede ser el desarrollo del sistema ferroviario en la Argentina.
De manera que nosotros vamos a votar esta iniciativa con la convicción -lo aclaro porque alguien decía que se necesitan hechos y no palabras- de que lo que hicimos durante estos cuatro años y medio, sin tener quizás el instrumento jurídico más idóneo y adecuado, nos da la certeza de que con este instrumento y con mejores resortes jurídicos vamos a hacer mucho más para que la Argentina tenga un sistema ferroviario como merece su pueblo, su producción y esta gran Nación. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Se va a votar nominalmente en general.
- Se practica la votación nominal.2007/125ET01_01_R35.pdf
- Conforme al tablero electrónico, sobre 229 señores diputados presentes, 152 han votado por la afirmativa y 73 por la negativa, registrándose además 3 abstenciones.
SRA.(SECRETARIA (LUCHETTA))
Se han registrado 152 votos por la afirmativa y 73 por la negativa.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
En consideración en particular el artículo 1º.
SRA. DAHER, ZULEMA BEATRIZ (SALTA):
Señor presidente: solicito que se vote por títulos.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Si hay asentimiento de la Honorable Cámara, se votará por títulos.
- Asentimiento.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
Se procederá en la forma indicada.
Tiene la palabra el señor diputado por Jujuy.
SR. NIEVA, ALEJANDRO MARIO (JUJUY):
Señor presidente: quisiera saber si el oficialismo va a aceptar algún tipo de modificaciones, porque hay propuestas de la sociedad civil y de distintas organizaciones que mejorarían un poco la norma. Queremos saber si el oficialismo está dispuesto a recibir algunas sugerencias; de lo contrario, ni siquiera las plantearíamos, para ahorrar tiempo.
SRA. DAHER, ZULEMA BEATRIZ (SALTA):
No vamos a aceptar modificaciones al texto de la iniciativa.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
En consideración en particular el título I, que comprende el artículo 1°.
Se va a votar.
- Resulta afirmativa.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
En consideración el título II, que comprende los artículos 2° a 6°.
Se va a votar.
- Resulta afirmativa.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
En consideración el título III, que comprende los artículos 7° a 9°.
Se va a votar.
- Resulta afirmativa.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
En consideración el título IV, que comprende los artículos 10 a 13.
Se va a votar.
- Resulta afirmativa.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
En consideración el título V, que comprende los artículos 14 y 15.
Se va a votar.
- Resulta afirmativa.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
En consideración el título VI, que comprende los artículos 16 a 20.
Se va a votar.
- Resulta afirmativa.
SR. PRESIDENTE(FELLNER)
El artículo 21 es de forma.
Queda definitivamente sancionado el proyecto de ley.
Se comunicará al Poder Ejecutivo y se dará aviso al Honorable Senado.
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