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Comisión Permanente

Of. Administrativa: Piso P01 Oficina 152

Secretario Administrativo SR. MORENO MENDEZ JOSE JUAN C.

Martes 10.00hs

Of. Administrativa: (054-11) 6075-2131 Internos 2130/31

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PROYECTO DE LEY

Expediente: 7617-D-2014

Sumario: CODIGO AERONAUTICO DE LA NACION ARGENTINA. CREACION. DEROGACION DE LA LEY 17285 Y MODIFICATORIAS.

Fecha: 26/09/2014

Publicado en: Trámite Parlamentario N° 133

Proyecto
CODIGO AERONAUTICO DE LA NACION ARGENTINA
TITULO I
Disposiciones generales
Artículo 1º - Este Código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
A los efectos de este Código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares.
Art. 2º - Si una cuestión no estuviese prevista en la legislación aeronáutica, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.
Las normas del Libro Primero del Código Penal se aplicarán a las faltas y a los delitos previstos en este Código, en cuanto sean compatibles.
Art. 3º - El conocimiento y decisión de las causas que versen sobre Aeronáutica civil y los delitos que se relacionen con la misma es de la jurisdicción y competencia de los Tribunales en lo Civil y Comercial Federal y en lo Penal de la Nación.
Art. 4º - Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio extranjero o donde ningún Estado ejerza soberanía, serán regidos por las leyes de la República Argentina y serán juzgados por sus tribunales.
Cuando tales hechos, actos o delitos infringieren normas de seguridad pública, militares, de circulación aérea, fiscales o en general de orden público de un Estado extranjero, su conocimiento será de la jurisdicción y competencia de ese Estado.
Art. 5º - Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en aeronaves públicas o privadas extranjeras sobre territorio argentino, están regidos por la ley de su pabellón y serán juzgados por sus tribunales.
En caso que los hechos, actos o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada extranjera infringieran normas de seguridad pública, militares, de circulación aérea, fiscales o en general de orden público del Estado argentino, su conocimiento será de la jurisdicción y competencia de este último.
Art. 6º - Es materia de legislación nacional la regulación de:
a) La circulación aérea en general y el funcionamiento de los aeropuertos destinados a la aeronavegación internacional o interprovincial o a servicios aéreos conectados con ella;
b) El otorgamiento de las certificaciones de idoneidad del personal aeronáutico, así como la matriculación y certificaciones de aeronavegabilidad de las aeronaves;
c) El otorgamiento de los permisos de operación para la prestación de los servicios comerciales aéreos.
TITULO II
Circulación aérea
Capítulo I
Principios generales
Art. 7º - El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad de aplicación establecerá las normas relativas a la circulación aérea y las medidas de seguridad correspondientes, incluidas las destinadas a la prevención de delitos y faltas aeronáuticas.
Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban apartarse de las normas referentes a la circulación aérea, se comunicará dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad de aplicación, para que sean adoptadas las medidas de seguridad que correspondan.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
Art. 8º - Las aeronaves deben despegar de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones específicas o en casos de funciones sanitarias o de búsqueda, asistencia o salvamento.
Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.
Art. 9º - Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos privados sin autorización de su propietario.
El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuación del vuelo.
Art. 10. - Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al vuelo de una aeronave. Si le produjere perjuicio, tendrá derecho a indemnización.
Art. 11. - Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.
La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.
Art. 12. - El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad de vuelo será reglamentado por la autoridad de aplicación.
Serán aplicables al transporte de sustancias peligrosas en aeronaves, las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.) para los mismos fines, en lo que no fueren modificados por la autoridad de aplicación.
Art. 13. - Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad de aplicación o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.
Art. 14. - Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos aptos para comunicaciones y navegación, los cuales deberán contar con licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad de aplicación determinará las aeronaves que podrán ser exceptuadas de tal equipamiento.
Art. 15. - La autoridad de aplicación podrá practicar las inspecciones y verificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para garantizar la actividad aérea, evitando todo retardo innecesario.
Capítulo II
Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino
Art. 16. - El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artículo 18, está supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad de aplicación.
Art. 17. - La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a países vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas de dicho acuerdo.
Art. 18. - La autoridad de aplicación podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de aeronaves extranjeras privadas o públicas cuando se trate de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento de vuelos que correspondan a razones sanitarias o humanitarias.
Art. 19. - Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de éstos.
Art. 20. - Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad de aplicación argentina, o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte.
Art. 21. - Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las rutas aéreas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo de uso internacional o de un aeródromo especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo de uso internacional, antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.
Art. 22. - Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo, deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo de uso internacional más próximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la autoridad de aplicación, la que indicará ruta aérea a seguir y aeródromo de fiscalización.
Art. 23. - Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo designado en el caso del artículo anterior, el comandante, o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad de aplicación. Sin permiso de la autoridad de aplicación, no se removerán del lugar del aterrizaje las mercancías, equipajes y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su pérdida o destrucción.
Art. 24. - Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala, no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.
En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior.
Art. 25. - Si una aeronave extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización o hubiese violado prescripciones relativas a circulación aérea, podrá ser obligada a aterrizar y detenida.
A tales efectos, las autoridades competentes harán uso de todos los medios admitidos en el derecho internacional, teniendo cuidado de no poner en peligro la vida de los ocupantes de la aeronave ni la seguridad de ésta, sin perjuicio de los derechos y obligaciones otorgados por la Carta de las Naciones Unidas.
También podrá ser obligada a aterrizar y detenida la aeronave extranjera civil que sobrevuela territorio argentino, cuando la autoridad de aplicación tenga motivos razonables para llegar a la conclusión que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines del Convenio de Chicago de 1944 y otros convenios en los cuales el Estado de la aeronave extranjera en cuestión sea parte. Asimismo, la autoridad de aplicación puede dar a dicha aeronave toda otra instrucción necesaria para poner fin al acto de violación ocurrido.
Art. 26. - Una aeronave pública o privada, nacional o extranjera, podrá ser pasible del uso de medidas disuasorias por parte de la autoridad aeronáutica en los siguientes casos:
a) Si realizara vuelos dentro del espacio aéreo argentino violando las prescripciones nacionales, convenciones o actas internacionales relativas a la circulación aérea.
b) Si fuese sorprendido arrojando elementos dentro del territorio nacional en infracción a la normativa vigente en la materia.
c) Si invadiendo el espacio aéreo argentino, no respetase los corredores establecidos por el Control de Tráfico Aéreo y la obligatoriedad de aterrizar en aeropuerto habilitado..
d) Si se requiriese la verificación de los certificados y documentación de la aeronave.
e) Si se requiriese la verificación de la carga o portación de equipamiento ilegal.
f) Si se requiriese la averiguación de posibles ilícitos.
Ante tales supuestos la autoridad aeronáutica podrá:
1º Verificar de existencia de un plano de vuelo del avión.
2º Realizar reconocimiento visual a la distancia para verificar la matrícula.
3º Tomar contacto radial con la aeronave en la frecuencia internacional de emergencia.
4º Realizar señales visuales al vuelo ilegal, al que ya se considerará sospechoso.
5º Efectuar las medidas de intervención, intimándolo a cambiar su ruta.
6º Dar una orden de aterrizaje.
7º Disparar como advertencia, en forma paralela al vuelo, con balas trazadoras para que sean visibles los proyectiles.
8º Agotados todos los medios coercitivos legalmente previstos en la normativa nacional e internacional, la aeronave será clasificada como hostil, quedando sujeta a medidas de destrucción o derribo, luego de la autorización del Presidente de la República o la autoridad por él delegada.
En caso de instrumentarse las medidas precedentemente descriptas deberá dejarse constancia de ellas como registro legal para posterior análisis.
Quedan exceptuados los aviones militares extranjeros, los que no podrán ser objeto de medidas de destrucción o derribo, pero sí de las restantes medidas disuasorias enunciadas.
Art. 27.-Toda aeronave civil matriculada en la República Argentina o explotada por un explotador cuya oficina principal o residencia permanente se encuentre en su territorio, tendrá la obligación de acatar la orden de aterrizaje en el aeródromo designado por un Estado extranjero. El no cumplimiento de dicha orden, una vez notificada a la autoridad aeronáutica argentina por las autoridades del país sobrevolado cuya orden no hubiese sido acatada, someterá el caso a las autoridades pertinentes para su investigación y sanción que corresponda.
Las autoridades aeronáuticas argentinas tomarán las medidas apropiadas para prohibir el uso deliberado de aeronaves civiles matriculadas en la República Argentina o explotadas por un explotador que tenga su oficina principal o su residencia permanente en su territorio, para cualquier propósito incompatible con los fines del Convenio de Chicago de 1944.
a) La circulación aérea en general y el funcionamiento de los aeropuertos destinados a la aeronavegación internacional o interprovincial o a servicios aéreos conectados con ella;
b) El otorgamiento de las certificaciones de idoneidad del personal aeronáutico, así como la matriculación y certificaciones de aeronavegabilidad de las aeronaves;
c) El otorgamiento de los permisos de operación para la prestación de los servicios comerciales aéreos.
TITULO III
Infraestructura
Capítulo I
Aeródromos
Art. 28. - Denomínase aeródromo a toda área definida de tierra o de agua, que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos destinada total o parcialmente a la llegada, partida y movimiento de aeronaves, habilitada como tal por la autoridad de aplicación.
Los aeródromos de uso internacional o aeropuertos, son aquellos aeródromos públicos destinados a la operación de aeronaves provenientes de o con destino al extranjero, donde se presten servicios de aduana, sanidad, migraciones y procedimientos similares.
El Poder Ejecutivo determinará los aeródromos de uso internacional y fijará el régimen y condiciones de funcionamiento de los mismos.
Art. 29. - Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público. Los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.
Art. 30. - Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad de aplicación, a cuyo fin ésta se ajustará a la reglamentación pertinente. La construcción, explotación, operación, equipamiento y conservación de los aeródromos públicos o privados pueden ser efectuados por personas de existencia visible o jurídicas.
Art. 31. - Es obligación del propietario o del usuario comunicar a la autoridad de aplicación la existencia de todo lugar que sea utilizado habitual o periódicamente para realizar actividades aéreas.
Art. 32. - Los servicios y prestaciones que no sean los del artículo 33, vinculados con el uso de aeródromos públicos, estarán sujetos a derechos que abonarán los usuarios, cuya determinación e importes a satisfacer serán fijados por el Poder Ejecutivo.
Capítulo II
Servicios de tránsito aéreo
Art. 33. - Los servicios de tránsito aéreo son los que integran el conjunto de operaciones realizadas desde la superficie terrestre o desde sistemas aeronáuticos o espaciales, que tienen por objeto mantener el orden y la seguridad de la aeronavegación, entre los cuales se cuentan el control del tránsito aéreo, las radio comunicaciones aeronáuticas y radio- ayudas a la aeronavegación, informes meteorológicos, satelitales y los servicios de balizamientos diurnos y nocturnos.
Estos servicios serán prestados por la autoridad de aplicación o mediante concesión por las entidades públicas competentes.
Art. 34. - Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios y su determinación, montos y respectivos porcentajes, serán fijados por el Poder Ejecutivo.
Capítulo III
Limitaciones al dominio
Art. 35. - A los fines de este código, denomínase superficie de despeje de obstáculos, a los planos imaginarios, oblicuos y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.
Art. 36. - En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de los aeródromos y sus inmediaciones, así como las áreas de aproximación por instrumentos y circuitos de espera correspondientes a los mismos, las construcciones, plantaciones, estructuras, elementos e instalaciones, ya sean permanentes o transitorias, no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni podrán ser de naturaleza tal que acrecienten los riesgos potenciales de un eventual accidente de aviación.
Art. 37. - La autoridad de aplicación determinará las superficies de despeje de obstáculos de cada aeródromo público existente o que se construya, así como de sus modificaciones posteriores.
Art. 38. - Si con posterioridad a la habilitación de un aeródromo público se comprobase la infracción a la norma a la que se refiere el artículo 35 de este código, el propietario hará saber tal circunstancia a la autoridad de aplicación, quien intimará al infractor la eliminación del obstáculo dentro del término de treinta días.
Si no se cumpliere con la intimación, la autoridad de aplicación notificará al propietario, quien deberá requerir judicialmente la demolición o supresión del obstáculo, dentro del término de treinta días, lo que no dará derecho a indemnización.
Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del plazo fijado, la autoridad de aplicación podrá proceder por sí, conforme lo previsto en el párrafo anterior.
Los gastos que demande la supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiere creado.
Art. 39. - Si uno o más obstáculos erigidos o constituidos con posterioridad a la habilitación de un aeródromo privado, afectaran sustancialmente las operaciones que allí se efectúen, a petición de parte y a cargo de ésta, la autoridad de aplicación determinará si el o los obstáculos constituyen peligro para la circulación aérea. En este supuesto, el propietario del aeródromo privado tiene derecho a solicitar remoción, supresión o reducción del o de los obstáculos o en defecto de ello, a ser indemnizado.
Art. 40. - Es obligatorio en todo el territorio argentino el señalamiento de los obstáculos que constituyan peligro para la circulación aérea, siendo a cargo del propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que correspondan. El señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.
TITULO IV
Aeronaves
Capítulo I
Concepto y clasificación
Art. 41. - Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo, utilizando las reacciones del aire y que sean aptos para el transporte de personas o cosas.
a) Quedan excluidos de esta definición los aparatos o mecanismos denominados de efecto suelo o de colchón de aire.
b) Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.
Capítulo II
Inscripción, matriculación y nacionalidad
Art. 42. - La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.
Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero.
A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán fijarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.
Podrán igualmente asignarse marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación a aquellas aeronaves sometidas a un contrato de locación en el que el locatario asuma el carácter de explotador, siempre que:
1º Tales aeronaves sean afectadas a servicios de transporte aéreo interno o internacionales y a servicios de trabajo aéreo, realizados por transportadores y por personas físicas o jurídicas argentinas.
2º El locatario cumpla los recaudos exigidos por este código para ser propietario de una aeronave argentina y el contrato se ajuste a lo establecido en los títulos VI y VII de este código. Esta inscripción se mantendrá durante la vigencia del contrato de locación, deberá contar con la expresa conformidad del propietario y no implicará transferir esa propiedad al locatario de la aeronave.
Art. 43. - Podrán asignarse marcas de nacionalidad y matrícula argentina con carácter temporario, a aquellas aeronaves objeto de un contrato de locación o "leasing", siempre que el locatario o tomador cumpla con los recaudos exigidos por este código para ser propietario de una aeronave argentina y el contrato se ajuste a lo previsto en los títulos VI y VII de este código, en lo pertinente.
Esta inscripción se mantendrá durante la vigencia del contrato y deberá contar con la expresa conformidad del propietario o dador.
Art. 44. - Podrán inscribirse en forma provisoria en el Registro Nacional de Aeronaves y otorgárseles matrícula argentina, las aeronaves que sean propiedad de un organismo público internacional del que la República Argentina sea Estado miembro, cuando las mismas sean cedidas en préstamo a organismos del Estado argentino para su uso por parte de éste.
Las aeronaves que se inscriban en el Registro Nacional de Aeronaves en virtud del presente régimen serán públicas y los organismos estatales que las utilicen tendrán el carácter de explotadores de las mismas y deberán dar cumplimiento a todos los requisitos que para tal condición establece este código.
Art. 45. - Los motores de aeronaves y las aeronaves en construcción podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.
Art. 46. - Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador y sujeta a las restricciones del respectivo contrato, toda aeronave adquirida mediante un contrato de compraventa sometido a condición o a crédito u otros contratos por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. Para ello se requiere que:
1) El contrato se ajuste a la legislación del país cuya ley sea aplicable.
2) El contrato se inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves.
3) El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina.
4) Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.
Art. 47. - También podrán ser inscriptas provisoriamente a nombre de sus compradores quienes deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 52, las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compraventa con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.
Art. 48. - La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán simultáneamente.
Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente a su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y en su caso, la matriculación y nacionalización definitivas.
Capítulo III
Registro nacional de aeronaves
Art. 49. - En el Registro Nacional de Aeronaves, que estará a cargo de la autoridad de aplicación, se anotarán:
1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan.
2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3) Los embargos, medidas precautorias e interdiccionales que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas.
4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad.
5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan en ellas.
6) Los contratos de utilización de aeronaves.
7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas.
8) Los privilegios aeronáuticos.
9) Las licencias aeronáuticas y los certificados de habilitación otorgados al personal aeronáutico argentino, así como la convalidación a titulares de licencias otorgadas por países extranjeros.
10) Los permisos de operación otorgados por el Poder Ejecutivo o por la autoridad de aplicación para la explotación de los servicios de transporte aéreo y de trabajo aéreo en el país.
11) Las habilitaciones para la instalación de industrias y talleres aeronáuticos.
12) Las autorizaciones para el funcionamiento de aeroclubes.
13) Las resoluciones de la autoridad de aplicación que habiliten, modifiquen o cancelen la utilización de aeródromos o aeropuertos públicos o privados.
14) Las matrículas de explotador de aeronaves de quienes así lo soliciten.
15) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o modificar la situación jurídica de la aeronave.
Art. 50. - La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y cancelación.
La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 52 de este código, producirá de oficio la cancelación de la matrícula.
Las personas que pueden ser propietarias de aeronaves argentinas podrán solicitar su matrícula de explotadores de aeronaves, a los efectos de afectar a la misma, aeronaves con matrícula extranjera.
Art. 51. - El Registro Nacional de Aeronaves es público.
Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo.
Capítulo IV
Propiedad de aeronaves
Art. 52. - Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República.
2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyo derecho excedan de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República.
3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Art. 53. - Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.
Art. 54. - La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo 49, incisos 1º, 2º, 3º, 6º y 15, no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.
Este último certificará previamente, la inexistencia de restricciones al dominio del vendedor.
Art. 55. - Los actos y contratos mencionados en el artículo 49, incisos 1º, 2º, 6º y 15 de este código, realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República Argentina, deberán:
1) Ser formalizados mediante escritura pública o documento privado con certificación este último de las firmas de las partes intervinientes a los efectos de acreditar su autenticidad por cualquiera de los medios previstos y aceptados para tales fines en el país de su otorgamiento.
2) Ser legalizados ante la autoridad consular argentina.
Capítulo V
Hipoteca
Art. 56. - Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en partes indivisas y aun cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscriptos conforme al artículo 45 de este código.
Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.
No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscripta conforme a los artículos 46 y 47 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.
Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronave serán instalados y el uso que se haga de aquéllos.
La hipoteca de motores mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.
Art. 57. - La hipoteca deberá constituirse por instrumento público e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado.
En el instrumento deberá constar:
1) Nombre y domicilio de las partes contratantes.
2) Matrícula y número de sede de la aeronave y sus partes componentes.
3) Seguros que cubren el bien hipotecado.
4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenido.
5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos anteriores, se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre.
6) Si se tratare de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados.
Art. 58. - El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero, así como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario.
A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen.
Art. 59. - En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecados podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.
Art. 60. - La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción, si ésta no fuese renovada.
Art. 61. - La hipoteca debidamente constituida toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este código.
Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.
Capitulo VI
Privilegios
Art. 62. - Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.
Art. 63. - En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.
Art. 64. - Tendrán el privilegio sobre la aeronave:
1. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2. Los créditos por derecho de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.
3. Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave; y los gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronave, previstos en el artículo 72.
4. El crédito del vendedor en los casos de los artículos 45 y 46.
Art. 65. - Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo anterior.
Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata.
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los viajes precedentes.
Art. 66. - los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3º del artículo 64 los hayan beneficiado directamente.
Art. 67. - Los privilegios sólo se extinguen:
1. Por la extinción de la obligación principal.
2. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción, si ésta no fuese renovada.
3. Por la venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 62 de este código.
Art. 68. - Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejecuta dentro de los quince días siguientes al momento en que los efectos estuvieron a disposición del destinatario. Este privilegio no requiere inscripción.
Capítulo VII
Embargos
Art. 69. - Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas. Sin embargo, no serán susceptibles al derecho de retención.
Art. 70. - La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho,
Art. 71. - Podrá ser dispuesta la inmovilización de la aeronave embargada sólo en los siguientes casos:
1. Cuando haya sido ordenada en virtud de una ejecución de sentencia.
2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave esté lista para partir.
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 46 y 47 de este código.
Capítulo VIII
Abandono de aeronaves
Art. 72. - Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado argentino, cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o inmovilización.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y el procedimiento para efectuar la notificación del accidente o inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.
Art. 73. - Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea, la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien, la autoridad de aplicación podrá proceder a su inmediata remoción.
Los gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronave son a cargo de su propietario o explotador.
TITULO V
Personal aeronáutico
Art. 74. - Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de idoneidad expedida por la autoridad de aplicación.
Art. 75. - La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un Estado extranjero se regirá por los acuerdos suscriptos entre ese Estado y la República Argentina.
En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad.
Art. 76. - La autoridad de aplicación determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.
Art. 77. - Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante.
El comandante será responsable de la aeronave y su tripulación, de los pasajeros y equipaje, de la carga y del correo, desde que se haga cargo de la aeronave para emprender el vuelo, aunque no ejerza la función propia del piloto. Esta responsabilidad cesa cuando finalizado el vuelo, haga entrega de la aeronave, pasajeros, correo y carga a la autoridad competente o al representante del explotador.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.
Art. 78. - En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo, el nombre de la persona investida de las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos, deben constar en la documentación de a bordo. La reglamentación establecerá los requisitos para desempeñarse en el cargo.
Art. 79. - El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para garantizarla.
Art. 80. - En caso de peligro, el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.
Art. 81. - El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a efectuar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados.
Art. 82. - El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad, el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo.
Art. 83. - El comandante de la aeronave registrará en los libros correspondientes los nacimientos y defunciones ocurridos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente.
Igual procedimiento deberá adoptar en relación a los matrimonios y testamentos celebrados, u otorgados in extremis a bordo.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino.
Art. 84. - El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave.
Art. 85. - La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia.
Art. 86. - En todo aeródromo público de la categoría que se fije por la autoridad de aplicación, habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo, en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno.
La reglamentación respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.
Art. 87. - La autoridad de aplicación reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.
Art. 88. - En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estar a cargo del propietario o tenedor del campo o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de designación del encargado serán comunicados a la autoridad de aplicación.
TITULO VI
Explotador
Art. 89. - Este código denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
Art. 90. - El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
Art. 91. - La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto, el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.
TITULO VII
Contratos de utilización de aeronaves
Capítulo I
Locación de aeronaves
Art. 92. - Hay locación de aeronave cuando una parte se obliga a transferir el derecho de uso y goce de una aeronave determinada durante un cierto tiempo, por uno o más viajes o por un kilometraje a recorrer, para ser utilizada en una actividad específicamente aeronáutica y la otra parte se obliga a pagar un precio.
Art. 93. - El contrato de locación de aeronave produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario. El contrato deberá constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin el consentimiento del locador.
Art. 94. - El locador podrá obligarse a entregar la aeronave equipada y tripulada, siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. En caso de que el locatario de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, la obligación del locador se reduce a hacer entrega de la aeronave en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentación necesaria para su utilización. En todos los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario o se hubiese pactado una solución contraria.
Art. 95. - El locatario está obligado a cuidar de la aeronave arrendada con la debida diligencia y usaría exclusivamente en la actividad específicamente aeronáutica indicada en el contrato. Está obligado también a pagar el precio en los plazos y lugares convenidos y a devolver la aeronave al locador, cuando se hubiese vencido el término estipulado en el contrato, en el estado en que la haya recibido y sin más deterioros que los que se deban al uso legítimo y al simple transcurso del tiempo y los producidos por caso fortuito y fuerza mayor.
Capítulo II
Fletamento de aeronaves
Art. 96. - Hay fletamento de aeronaves cuando una parte, que conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave determinada al menos genéricamente, una o más operaciones aéreas, específicamente fijadas o referidas a un período de tiempo en beneficio de la otra parte, y ésta se compromete a abonar por ellas un precio.
Art. 97. - El contrato de fletamento deberá constar por escrito y sus formalidades se rigen por la ley del lugar de su celebración.
Art. 98. - El fletante deberá poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada, equipada y tripulada, provista de los documentos de a bordo y en estado de aeronavegabilidad. Asimismo deberá cumplir con las operaciones aéreas pactadas y mantener la aeronave a disposición del fletador en las condiciones y tiempo convenido.
Art. 99. - El fletador deberá utilizar la aeronave según el uso previsto en el contrato y pagar el precio estipulado en el lugar y tiempo convenidos.
Art. 100. - En el contrato de fletamento a tiempo, cuando el lapso de ejecución del contrato exceda de la duración pactada sin que medie culpa del fletante, el fletador estará obligado a pagar a aquél un precio proporcional, adicional al que fuese estipulado, sin perjuicio de las indemnizaciones pertinentes.
Capítulo III
Intercambio de aeronaves
Art. 101. - El intercambio de aeronaves tendrá lugar cuando dos o más explotadores se obliguen a utilizar recíprocamente sus aeronaves, con o sin tripulación.
Art. 102. - Los contratos de intercambio de aeronaves podrán celebrarse en forma de locaciones o fletamentos recíprocos y deberán constar por escrito.
Art. 103. - Cuando el intercambio de aeronaves se convenga bajo la forma de locaciones será inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
Capítulo IV
Locatario o fletador extranjero
Art. 104. - Cuando una aeronave matriculada en la República Argentina sea explotada de conformidad con un contrato de locación o fletamento de aeronaves, por un locatario o fletador que tenga su oficina principal, o de no tener tal oficina, su residencia permanente en otro Estado, la autoridad de aplicación mediante acuerdo con ese Estado podrá transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de matrícula con respecto a dicha aeronave, según los preceptos de los convenios de derecho aeronáutico.
La República Argentina quedará relevada de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas.
Art. 105. - La transferencia no producirá efectos con respecto a otros Estados, antes que el acuerdo entre la República Argentina y el otro Estado contratante al cual se refiere el artículo anterior, se haya registrado en la Organización de Aviación Civil Internacional y hecho público de conformidad con los preceptos de la Convención de Chicago de 1944, o de que uno de los dos Estados parte en dicho acuerdo haya comunicado directamente la existencia y alcance del acuerdo a los demás Estados.
TITULO VIII
Aeronáutica comercial
Capítulo I
Disposiciones generales
Art. 106. - El concepto de aeronáutica comercial comprende el transporte aéreo y el trabajo aéreo.
Art. 107. - Se considera transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves a personas o cosas, de un aeródromo a otro.
El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial de aeronaves en cualesquiera de sus formas, incluyendo el traslado de personas y/o cosas en función complementada de aquéllas, que no sea un servicio de transporte aéreo.
Art. 108. - El concepto de servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de transporte aéreo regular y no regular.
Se entiende por servicio de transporte aéreo regular el que, abierto al uso público, se realiza mediante una sede sistemática de vuelos durante la vigencia del permiso de operación, con itinerarios y horarios prefijados. No alterará el carácter regular del servicio la circunstancia que la serie sistemática de vuelos no se mantenga constante durante todo el año.
Es transporte aéreo no regular el que se realiza sin sujeción a itinerarios y horarios prefijados, aunque un servicio determinado se efectúe por medio de una serie de vuelos.
Art. 109. - Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos del territorio argentino. Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio argentino y el de un Estado extranjero, o entre dos puntos del territorio argentino cuando se hubiese pactado una escala intermedia en el territorio de un Estado extranjero.
Art. 110. - La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa, conforme a las prescripciones de este Código y su reglamentación.
Art. 111. - Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas. Sin embargo, por razones de interés público se podrá autorizar la cesión después de comprobar que el beneficiario de la misma reúne los requisitos establecidos por este Código para ser titular de la concesión o autorización de que se trate.
Art. 112. - La actividad aerocomercial se asegurará en el orden internacional mediante servicios de transporte aéreo de bandera nacional y extranjera, a cuyo efecto el Poder Ejecutivo celebrará acuerdos bilaterales o multilaterales sobre transporte aéreo o autorizará las respectivas explotaciones a transportadores de bandera nacional o extranjera.
Art. 113. - La actividad aerocomercial se asegurará en el orden interno mediante servicios de transporte aéreo prestados por personas físicas o jurídicas constituidas en el país de acuerdo con la legislación vigente, salvo casos de excepción en que razones de interés general acrediten la conveniencia de otorgar autorizaciones a transportadores de bandera extranjera, bajo condición de reciprocidad.
Art. 114. - Se podrá alentar exclusivamente a los transportadores de bandera nacional que acrediten la posibilidad de una favorable evolución en los resultados de su explotación y siempre que cuenten con un capital integrado compatible con la naturaleza de los servicios acordados, mediante la adopción de medidas y regímenes adecuados que tiendan a asegurar la estabilidad, eficiencia y expansión de los servicios públicos, comprendiendo alguna o varias de las siguientes formas de ayuda:
a) Facilitación para la adquisición y mantenimiento de materiales y equipos;
b) Reducción o eliminación de los derechos de importación a los equipos y materiales a ser utilizados en servicios otorgados a los transportadores aéreos, cuya fabricación no se realice en el país;
c) Liberación o disminución de gravámenes que incidan en los servicios aerocomerciales regulares internos, procurando de países extranjeros la fijación de similares medidas con los transportadores aéreos de bandera argentina únicamente para sus servicios internacionales, bajo condiciones de reciprocidad;
d) Otorgamiento de avales y/o garantías financieras para las inversiones destinadas al reequipamiento o expansión de los servicios.
Art. 115. - Con objeto de cubrir el déficit de una sana explotación o garantizar una razonable utilidad, el Poder Ejecutivo podrá subvencionar la realización de servicios de transporte aéreo en aquellas rutas que resulten de interés general para la República Argentina. Asimismo, podrá subvencionar la explotación de servicios de trabajo aéreo que tengan igual carácter.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y régimen en que serán otorgadas las subvenciones.
Art. 116. - El Poder Ejecutivo complementará económicamente a los transportadores nacionales que presten servicios aéreos regulares, para cubrir total o parcialmente los quebrantos económicos producidos en la explotación de aquellos servicios de transporte aéreo regular que revistan el carácter de especial interés para la República Argentina, en las condiciones que la autoridad de aplicación determine.
Art. 117. - Se facilitarán las operaciones de entrada y salida de aeronaves, pasajeros, carga y correo, en los servicios de transporte aéreo internacional e interno de conformidad con los convenios internacionales en los que la República Argentina sea parte, mediante la coordinación de los organismos especializados.
Capítulo II
Servicios de transporte aéreo interno
SECCION A
Explotación
Art. 118. - La explotación de servicios de transporte aéreo interno podrá ser realizada por personas físicas o jurídicas constituidas conforme a las leyes vigentes. Cuando no hubiere empresas de capitales estatales, privados o mixtos autorizadas a explotar servicios aerocomerciales, estos últimos podrán ser realizados por el Estado argentino, a quien le será aplicado lo dispuesto en este Código.
Art. 119. - Las personas físicas que exploten servicios de transporte aéreo interno deberán mantener su domicilio real en la República Argentina.
Art. 120. - Las sociedades se constituirán en cualesquiera de las formas que autoricen las leyes, condicionadas en particular a las siguientes exigencias:
1. El domicilio de la sociedad debe estar en la República.
2. El control y dirección de la sociedad deben estar en manos de personas con domicilio real en la República.
3. Si se trata de una sociedad de personas, por lo menos la mitad más uno de los socios deben tener domicilio real en la República y poseer la mayoría del capital social.
4. Si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la cual corresponda la mayoría de votos computables, deberán ser nominales y pertenecer en propiedad a personas con domicilio real en la República. La transferencia de estas acciones sólo podrá efectuarse con autorización del Directorio, el cual comunicará a la autoridad de aplicación, dentro de los ocho (8) días de producida la transferencia, los detalles de la autorización acordada.
Art. 121. - Las sociedades podrán establecerse exclusivamente para la explotación de servicios de transporte aéreo o desarrollar esa actividad como principal o accesoria, dentro de un rubro más general. En este caso, se constituirán de acuerdo con las normas establecidas en este Código y la discriminación de los negocios se hará en forma de delimitar la gestión correspondiente a los servicios de transporte aéreo y mostrar claramente sus resultados.
Art. 122. - El Poder Ejecutivo reglamentará los requisitos a llenar para los registros contables, la duración de los ejercicios financieros y la forma de presentación de las memorias, balances generales y cuadros demostrativos de ganancias y pérdidas. Las empresas llevarán, además de los exigidos por el Código de Comercio y leyes vigentes, los libros y registros auxiliares que determine la autoridad de aplicación, Asimismo, la autoridad de aplicación podrá efectuar las verificaciones y requerir los informes necesarios para determinar, en un momento dado, el origen y distribución del capital social.
Art. 123. - Los servicios de transporte aéreo interno regulares y no regulares serán realizados mediante concesión o autorización otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad que éste determine, debiendo fijar también el procedimiento para la tramitación de las concesiones o autorizaciones con inclusión de un régimen de audiencia pública para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios, pudiéndose exceptuar de dicho régimen los servicios a realizar con aeronaves de reducido porte.
Art. 124. - Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determinadas, por períodos que no excederán de quince (15) años cada uno. Sin embargo, si subsistiesen las razones de interés público que motivaron la concesión, ésta podrá ser prorrogada sucesivamente a requerimiento de la empresa concesionaria por lapsos no mayores del antes citado.
Art. 125. - La concesión para operar una ruta no importa exclusividad.
Art. 126. - No se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad jurídica, técnica y económico-financiera del explotador y la posibilidad de utilizar en forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear.
Art. 127. - En los servicios de transporte aéreo, el personal que desempeña funciones aeronáuticas a bordo deberá ser argentino. Por razones técnicas, la autoridad de aplicación podrá autorizar un porcentaje de personal extranjero por un lapso que no excederá de dos (2) años a contar desde la fecha de la autorización.
Art. 128. - Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina. Sin embargo, a fin de asegurar la prestación de los mismos o por razones de conveniencia nacional, la autoridad de aplicación podrá permitir la utilización de aeronaves de matrícula extranjera.
Art. 129. - La autoridad de aplicación establecerá las normas operativas a que se sujetarán los servicios de transporte aéreo y autorizará la afectación de las aeronaves a las flotas de transportadores de bandera argentina.
Art. 130. - Los itinerarios, frecuencias, capacidad, horarios y tarifas serán sometidas a la aprobación o registro de la autoridad de aplicación, de acuerdo con la respectiva reglamentación.
Art. 131. - Los acuerdos entre empresas concesionarias o autorizadas a prestar servicios de transporte aéreo que impliquen arreglos de pool, conexión, consolidación o fusión de servicios o negocios deberán ser comunicados a la autoridad de aplicación antes de su comienzo de ejecución.
Art. 132. - A la expiración normal o anticipada de las actividades de una empresa de transporte aéreo, sus aeronaves, repuestos, accesorios, talleres e instalaciones deberán ser ofrecidos en venta en el país, tomando como base los precios de la plaza internacional. Si no surgiese comprador domiciliado en la República Argentina, se autorizará su exportación.
Art. 133. - Toda empresa a la que se hubiese otorgado una concesión o autorización deberá depositar, como garantía del cumplimiento de sus obligaciones y dentro de los quince (15) días de notificada, una suma equivalente al dos (2) por ciento de su capital social en efectivo, en títulos nacionales de renta o garantía bancaria equivalente. Dicho depósito se efectuará en el Banco de la Nación Argentina y a la orden de la autoridad de aplicación.
La caución se devolverá en un cincuenta (50) por ciento cuando haya comenzado la explotación de la totalidad de los servicios concedidos o autorizados y el resto una vez transcurrido un año a partir del momento indicado, siempre que la concesionaria o autorizada haya cumplido eficientemente sus obligaciones.
El incumplimiento de las obligaciones que establece la concesión o autorización dará lugar a la pérdida de la caución a que se refiere este artículo y su monto ingresará a la Secretaría de Transporte de la Nación.
Art. 134. - La flota del explotador deberá estar integrada por una cantidad de aeronaves que, juntamente con los demás elementos inherentes a la capacidad técnica, permita asegurar en todo momento la adecuada atención del servicio.
Art. 135. - Los transportadores deberán renovar su flota de aeronaves conforme a los adelantos tecnológicos en la medida que las características del servicio lo exijan y las previsiones de infraestructura y el mercado lo posibiliten, tendiendo con ello a lograr un mejor servicio para el usuario y una ecuación económico-financiera que cubra el punto de equilibrio económico de la explotación.
Art. 136. - Para asegurar la continuidad de las prestaciones, el explotador deberá contar con un capital integrado compatible con la naturaleza de los servicios acordados.
Art. 137. - La explotación de servicios internos no regulares deberá ajustarse a las siguientes normas:
a) Cada vuelo no regular tendrá por objeto atender una necesidad de transporte que por los servicios regulares no se puede satisfacer en las condiciones requeridas por la demanda.
b) Dos o más vuelos no regulares sucesivos no deben configurar un servicio regular.
SECCION B
Generalidades
Art. 138. - El contrato de transporte aéreo es aquel por el cual un transportador se obliga a trasladar en aeronave y por vía aérea, de un aeródromo a otro, en un cierto tiempo y en condiciones de seguridad, a personas, equipajes o carga a cambio de un precio cierto en dinero.
En caso de transporte de equipaje o carga, el contrato se considerará cumplido con la entrega de los mismos en destino.
Art. 139. - El contrato de transporte aéreo será sucesivo cuando se efectúe por vados transportadores por vía aérea en forma sucesiva y será considerado como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos.
El contrato de transporte será combinado cuando se empleen diferentes medios de transporte, en cuyo caso cada modo se regirá por las normas pertinentes. En caso de haberse celebrado un contrato de transporte multimodal, el mismo se regirá por la ley respectiva.
SECCION C
Transporte de pasajeros
Art. 140. - El contrato de transporte aéreo de pasajeros debe ser instrumentado por escrito mediante un billete de pasaje o por medios electrónicos. En este último caso, el transportador ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada por dichos medios.
El contrato de transporte aéreo de pasajeros podrá probarse por toda clase de medios probatorios.
Art. 141. - La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, así como el incumplimiento de lo dispuesto en el artículo 140 de este Código, no perjudican la existencia ni la validez del contrato de transporte aéreo, el que quedará sujeto a las disposiciones de este Código.
Art. 142. - El billete de pasaje puede ser un documento de transporte individual o colectivo, que debe contener:
1. Número de orden.
2. Lugar y fecha de emisión.
3. Punto de partida y de destino.
4. Nombre y domicilio del transportador.
SECCION D
Transporte de equipajes
Art. 143. - El transporte de equipajes registrados se prueba con el talón de equipaje que el transportador deberá expedir por cada bulto, por escrito o por medios electrónicos, siempre y cuando no esté combinado con un documento de transporte que cumpla con los requisitos del artículo 144 de este Código.
No se incluirán en dicho documento los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
Art. 144. - El talón de equipajes debe indicar:
1. Numeración del billete de pasaje.
2. Punto de partida y de destino.
3. Peso y cantidad de los bultos.
4. Monto del valor declarado, en su caso.
SECCION E
Transporte de mercancías
Art. 145. - La carta de porte es el título legal del contrato entre el remitente y el transportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo y puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.
Art. 146. - La carta de porte será extendida en triple ejemplar: uno para el transportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente y otro para el remitente, con la del transportador.
Art. 147. - La carta de porte debe indican:
1. Lugar y fecha de emisión.
2. Punto de partida y de destino.
3. Nombre y domicilio del remitente.
4. Nombre y domicilio del transportador.
5. Nombre y domicilio del destinatario, en su caso.
6. Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.
7. Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.
8. Estado aparente de la mercancía y el embalaje.
9. Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso.
10. Importe del valor declarado, en su caso.
11. Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte.
12. Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.
Art. 148. - La aceptación de la mercancía sin que se hubiese extendido la carta de porte o si ésta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1) a 7) del artículo precedente, no afectará la existencia ni la validez del contrato de transporte que quedará sujeto a las reglas del presente Código.
Art. 149. - La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte.
Art. 150. - Cuando se realicen transportes combinados de conformidad con lo dispuesto en el artículo 213, las condiciones estipuladas de acuerdo con la última parte del precitado artículo podrán incluirse en la carta de porte y tendrán fuerza legal.
SECCION F
Transporte de carga postal
Art. 151. - Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a transportar la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que fije la autoridad de aplicación para cada tipo de aeronave.
El transporte de la carga postal cederá únicamente prioridad al transporte de pasajeros.
Art. 152. - Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular podrán ser autorizados a realizar servicios de transporte aéreo regular exclusivamente para carga postal.
Cuando el servicio no pueda ser prestado por explotadores de servicios de transporte aéreo regular, la autoridad aeronáutica podrá autorizar su prestación por explotadores de servicios de transporte aéreo no regular.
Art. 153. - Las tarifas para el transporte de carga postal serán aprobados con intervención de las autoridades de aplicación y postal, de acuerdo con lo que establezca la reglamentación.
La legislación postal se aplicará al transporte aéreo de carga postal en lo que fuere pertinente, excepto en lo relativo a responsabilidad, que se regirá por lo establecido en el título X de este Código.
Capítulo III
Servicios de transporte aéreo internacional
Art. 154. - A los fines de asegurar la actividad aerocomercial en el orden internacional, se establecen los siguientes principios:
a) Que se asegure a los transportadores aéreos nacionales el libre ejercicio de los derechos de sobrevuelo y de aterrizaje técnico sin fines comerciales (1ª y 2ª libertades del aire).
b) Que la demanda de transporte aéreo entre el territorio argentino y el de un determinado país se atienda primordialmente con transportadores de ambas banderas. La capacidad que se autorice a los referidos transportadores deberá ajustarse a una distribución equitativa fijada en base a las necesidades de los tráficos embarcados en el territorio argentino que sean desembarcados en aquel país o viceversa (3ª y 4ª libertades del aire). Todo aumento de esta capacidad por incremento de frecuencia, sustitución de equipo o modificación de su configuración interna, deberá ajustarse a este principio;
c) Que la totalidad de los tráficos que realice todo transportador extranjero desde terceros países a la República Argentina y viceversa (5ª libertad del aire), no exceda a la que Se efectúe desde el país de su bandera con destino al territorio argentino y viceversa (3ª y 4ª libertades del aire), salvo los casos de excepción en que por reciprocidad, proceda otorgar el derecho de hacer un tráfico de 5ª libertad superior al señalado de 3ª y 4ª libertades, cuando un transportador de bandera argentina deba efectuar, a su vez, una explotación como la indicada. Consecuentemente, se incrementará la capacidad cuando ello resulte imprescindible para la adecuada prestación del servicio;
d) Que los tráficos regionales sean primordialmente atendidos por transportadores de bandera argentina y del país limítrofe de que se trate, debiéndose, en caso necesario, establecer un régimen de protección especial.
e) Que el otorgamiento de todo derecho a un transportador extranjero, además de fundarse en necesidades que lo justifique, se condicione a la equitativa reciprocidad por parte del país de su bandera para con la República Argentina y/o los transportadores argentinos.
f) Que de acuerdo con la preponderante participación que les corresponde a los transportadores aéreos nacionales en la realización de los servicios de pasajeros, se facilite con idéntico propósito el impulso y desenvolvimiento del transporte de carga por vía aérea.
g) Que el transporte de correo por vía aérea desde el territorio argentino al exterior, sea realizado primordialmente por transportadores de bandera argentina hasta las escalas de sus servicios que aseguren en la forma más adecuada, la llegada al destino final de la carga postal. La asignación de carga aérea postal a todo transportador de bandera extranjera quedará condicionado a lo establecido en el inciso e) del presente artículo. La reciprocidad a que se hace referencia en dicho inciso deberá medirse en función del valor económico del servicio.
Art. 155. - Las normas fijadas por este código para la constitución y funcionamiento de empresas dedicadas a la explotación de servicios de transporte aéreo interno serán aplicables a las empresas argentinas que efectúen servicios internacionales.
Art. 156. - Las empresas extranjeras podrán realizar servicios de transporte aéreo internacional, de conformidad con las convenciones o acuerdos internacionales en que la Nación sea parte o con otros instrumentos bilaterales o multilaterales suscriptos por las autoridades competentes o mediante autorización previa otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad que ésta determine, debiendo fijarse el procedimiento para tramitar las solicitudes respectivas, con inclusión de un régimen de audiencia pública que permita a terceros ejercitar su derecho a ser oídos en el análisis de la necesidad o conveniencia de los servicios.
La autoridad de aplicación establecerá las normas operativas a las que se ajustarán los servicios de transporte aéreo internacional que exploten las empresas extranjeras. Los itinerarios, capacidad, frecuencias y horarios correspondientes a los servicios de transporte aéreo internacional regular y las tarifas en todos los casos serán sometidas a la previa autorización.
Art. 157. - En el transporte internacional, el transportador no deberá embarcar pasajeros sin una verificación previa de que están provistos de los documentos necesarios para desembarcar en el punto de destino.
Capítulo IV
Código compartido
Art. 158. - El contrato de código compartido es aquel mediante el cual dos o más transportadores aéreos comercializan uno o más vuelos que son operados por uno solo de ellos en las rutas autorizadas, utilizando conjuntamente sus códigos internacionales de designación e individualización.
Art. 159. - Los contratos de código compartido deberán constar por escrito y antes de ser ejecutados deberán ser autorizados por la autoridad de aplicación.
Art. 160. - La autoridad de aplicación mantendrá la confidencialidad que surja de los contratos de código compartido, excepto en caso de solicitud judicial.
Art. 161. - La calidad de explotador de la aeronave en los contratos de código compartido la tiene la parte que realiza efectivamente los vuelos de que se trate.
Sin perjuicio de las obligaciones recíprocas establecidas en el respectivo contrato, las partes responden solidariamente frente a los pasajeros, equipajes y mercancías transportados.
Capítulo V
Trabajo aéreo
Art. 162. - Para realizar trabajo aéreo en cualesquiera de sus especialidades, las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad de aplicación sujeta a los siguientes requisitos:
1. Reunir las condiciones establecidas en el artículo 51 para ser propietario de aeronave.
2. Poseer capacidad jurídica, técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate.
3. Operar con aeronaves de matrícula argentina.
La autoridad de aplicación podrá dispensar del cumplimiento de las exigencias de los incisos 1 y 3 precedentes con carácter excepcional, cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo.
Art. 163. - Son aplicables al trabajo aéreo las prescripciones de los artículos de este código, en cuanto se encontraren relacionadas con el mismo. El Poder Ejecutivo establecerá las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo en sus diversas modalidades y el régimen de su autorización.
Capítulo VI
Fiscalización de las actividades aeronáuticas comerciales. Facultades de la autoridad de aplicación
Art. 164. - Las actividades aeronáuticas comerciales están sujetas a fiscalización por la correspondiente autoridad de aplicación. Al efecto le corresponde:
1. Exigir el cumplimiento de las obligaciones previstas en las concesiones o autorizaciones otorgadas, así como las contenidas en el presente código, leyes, reglamentaciones y demás normas que en consecuencia se dicten.
2. Ejercer la fiscalización técnico-operativa, jurídica, económica y financiera del explotador.
3. Suspender las actividades cuando considere que no están cumplidas las condiciones de seguridad requeridas o cuando no estén asegurados los riesgos cuya cobertura sea legalmente obligatoria y autorizar su reanudación, una vez subsanadas tales deficiencias o requisitos, siempre que no resultare de ellos causales que traigan aparejada la caducidad o retiro de la concesión o autorización.
4. Autorizar la interrupción de los servicios a solicitud de los prestatarios, cuando a su juicio no se consideren afectadas las razones de necesidad o utilidad general que determinen el otorgamiento de la concesión o autorización.
5. Prohibir el empleo de material de vuelo que no ofrezca seguridad.
6. Exigir que el personal aeronáutico posea las condiciones requeridas por las disposiciones vigentes.
7. Fiscalizar todo tipo de promoción y comercialización de los billetes de pasaje, fletes y toda otra venta de capacidad de transporte aéreo llevado a cabo por los transportadores, sus representantes o agentes y por terceros, con objeto de impedir el desvío o encaminamiento no autorizado de tráficos y de hacer cumplir las tarifas vigentes.
8. Autorizar y supervisar el funcionamiento de las representaciones y agencias de las empresas extranjeras de transporte aéreo internacional que no operen en el territorio argentino y se establezcan en el país, sin perjuicio del cumplimiento de las obligaciones que imponen las demás normas legales respecto de empresas extranjeras.
Art. 165. - Los transportadores nacionales están obligados a trasladar gratuitamente en sus aeronaves a un funcionario de la autoridad de aplicación que deba viajar en misión de inspección. La plaza será reservada hasta veinticuatro horas antes de la fijada para la partida de la aeronave. La misma obligación rige para las empresas extranjeras, con respecto a sus recorridos dentro del territorio argentino, hasta y desde la primera escala fuera de él.
Capítulo VII
Suspensión y extinción de las concesiones y autorizaciones
Art. 166. - Las concesiones y autorizaciones otorgadas por plazo determinado se extinguirán al vencimiento de éste. No obstante, haya o no plazo de vencimiento, la autoridad de aplicación y según lo establezca la reglamentación, en cualquier momento podrá declarar la caducidad de la concesión o el retiro de la autorización conferida para la explotación de actividades aeronáuticas comerciales, en las siguientes circunstancias:
1. Si el explotador no cumpliese las obligaciones sustanciales a su cargo o si faltase reiteradamente a obligaciones de menor importancia.
2. Si el servicio no fuere iniciado dentro del término fijado en la concesión o autorización.
3. Si se interrumpiese el servicio, total o parcialmente, sin causa justificada o permiso de la autoridad de aplicación.
4. Si la empresa fuera declarada en estado de quiebra, liquidación o disolución por resolución judicial o, cuando peticionando su concurso preventivo, no ofrezca a juicio de la autoridad de aplicación garantías que resulten adecuadas para asegurar la prestación de los servicios.
5. Si la concesión o autorización hubiese sido cedida en contravención con lo dispuesto en el artículo 111 de este código.
6. Si no se hubiese dado cumplimiento a la cobertura de riesgos prevista en el título XIII (Seguros) y en el artículo 133 de este código.
TITULO IX
Sistemas computarizados de reservas
Capítulo I
Conceptos generales
Art. 167. - El concepto de sistema de reservas por computadora es el que individualiza un sistema computarizado por el que:
a) se ofrece información sobre los horarios, disponibilidad de asientos o de capacidad de carga, tarifas y servicios conexos del transporte aéreo;
b) se pueden hacer reservas de toda clase de servicios aéreos y servicios conexos y emitir los documentos respectivos;
c) Se coloca todo o parte de los servicios del transporte aéreo a disposición de los usuarios o los suscriptores.
Art. 168. - A los fines de esta ley:
a) Producto de transporte aéreo es todo servicio aéreo regular y no regular de pasajeros y de carga, así como todo servicio secundado conexo y las prestaciones suplementarias comercializadas como parte integrante de un mismo contrato.
b) Proveedor del sistema es toda persona natural o jurídica que posee, explota o comercializa, en todo o en parte, un sistema computarizado de reservas.
c) Transportista participante es un transportista aéreo que opta por distribuir sus servicios a través de un sistema de reservas por computadoras, sea en calidad de proveedor del sistema o mediante un acuerdo con el mismo.
d) Suscriptor es la persona natural o jurídica, distinta del transportista aéreo, que utiliza un sistema de reservas por computadora mediante un contrato con un proveedor de sistemas para la venta de productos de transporte aéreo.
e) Terminal SCR es una instalación integrada por una pantalla de tipo televisión, un teclado y demás equipos, así como una impresora de billetes, a la que se puede acceder por el teclado y sobre cualquier información registrada o transmitida por el sistema al cual se encuentra conectada.
f) Usuario es toda persona interesada en la compra de un producto de transporte aéreo.
g) Presentación neutra es toda presentación en pantalla por un sistema de reservas por computadora que no está distorsionada, directa o indirectamente, por la identidad de los transportistas participantes o del aeropuerto correspondiente.
h) Contrato SCR es todo acuerdo entre un servicio de reservas por computadora o proveedores de sistemas y transportistas aéreos participantes, suscriptores o usuarios, cuyo objeto sea la información y comercialización de productos de transporte aéreo por medio de un sistema de reservas por computadora.
Art. 169. - Las disposiciones del presente título se aplicarán a todas las terminales SCR u otros medios de acceso a los sistemas de reservas por computadora utilizados en territorio argentino, cualesquiera sean la nacionalidad del proveedor del sistema o la localización geográfica de la fuente de información utilizada o de la unidad central de información respectiva.
Se aplicarán también a la información, venta y distribución de productos de transporte aéreo efectuadas por medio de sistemas de reservas por computadoras en territorio argentino.
Art. 170. - La utilización de servicios computarizados de reservas en territorio argentino se hará en forma imparcial, transparente y no discriminatoria por cualesquiera de las partes en ellos involucrados.
Todas las partes involucradas en el funcionamiento de los sistemas computarizados de reservas deben proteger el carácter confidencial de los datos personales que en ellos se reciban y sean comunicados.
Cuando no se cumpliere con estos principios, la parte afectada tendrá derecho a ser indemnizada.
Art. 171. - Las personas naturales o jurídicas extranjeras podrán ser propietarias parciales de servicios computarizados de reservas con domicilio en el territorio argentino.
Art. 172. - Es libre el intercambio de información necesaria para el debido funcionamiento de los sistemas computarizados de reservas efectuado a través de las fronteras de la República.
Art. 173. - La autoridad de aplicación permitirá, excepcionalmente, que los sistemas computarizados de reservas que operan en territorio argentino tomen medidas contrarias a las previstas en el presente título, cuando no se aplique el principio de reciprocidad en otro Estado o en un sistema domiciliado en el extranjero.
Capítulo II
De las obligaciones del proveedor del sistema
Art. 174. - La incorporación de datos, a un sistema computarizado de reservas y su presentación en la pantalla del mismo se realizará en forma completa, clara, funcional, exacta y no discriminatoria.
Art. 175. - Los horarios, la disponibilidad de asientos, las tarifas de los transportistas aéreos y la selección y construcción de los servicios de conexión y sus alternativos efectuada sobre base no discriminatoria, se incluirán y mostrarán en pantalla mediante presentaciones neutras y con criterios objetivos.
Art. 176. - La organización de los servicios en una presentación neutra de la información sobre horarios y/o disponibilidad de asientos se efectuará de modo que ningún transportista obtenga ventajas indebidas tergiversando sus servicios.
Art. 177. - Los transportistas participantes y los suscriptores de un sistema computarizado de reservas abonarán al proveedor del sistema iguales derechos por el mismo nivel de servicios prestados, y éste no podrá exigir ningún derecho discriminatorio o estructurar el sistema de modo que se impida indebidamente la participación de pequeños transportistas.
Art. 177 bis. - El proveedor del sistema no discriminará, entre los transportistas participantes, con relación a los servicios que ofrece.
Art. 178. - El proveedor del sistema no podrá exigir a un transportista la participación en su sistema con carácter exclusivo o sólo para determinada proporción de sus actividades comerciales, ni le impondrá condición distinta alguna para participar en el mismo que la exigida a los demás transportistas participantes.
Art. 178 bis. - Si el proveedor del sistema considera que la información proporcionada directa o indirectamente por un transportista participante es inexacta y la cuestión no puede resolverse entre ambos, pedirá la intervención de la autoridad de aplicación.
Art. 179. - El proveedor del sistema no manipulará la información proporcionada por los transportistas participantes de ninguna forma que pueda inducir a dar información inexacta o discriminatoria a los suscriptores.
Art. 180. - Toda información generada por un sistema computarizado de reservas sobre una reserva, se proporcionará en condiciones de igualdad a todos los transportistas involucrados en el servicio comprendido por dicha reserva, pero el proveedor del sistema no suministrará esa información a terceros sin el consentimiento escrito del o de los transportistas en cuestión.
Art. 181. - Los servicios ofrecidos por el proveedor del sistema serán iguales y no discriminatorios para todos los suscriptores y éstos podrán acceder libremente a cualesquiera otros servicios computarizados de reservas sin que aquél pueda exigirles exclusividad alguna.
Art. 182. - El proveedor del sistema no cobrará precios basados, total o parcialmente, en la identidad de los transportistas cuyos servicios de transporte aéreo son vendidos por su sistema de reservas por computadora.
Art. 183. - No se exigirá a los suscriptores la utilización de una terminal SCR determinada ni se les impedirá emplear soportes físicos o lógicos de computadoras que les permita cambiar de un sistema computarizado de reservas a otro, excepto que sean técnicamente imcompatibles con el del proveedor del sistema respectivo.
Art. 184. - Cuando un proveedor de sistema decide incluir en su sistema computarizado de reservas informaciones relativas a horarios, tarifas y demás datos de transportistas no participantes, deberá asegurarse que dichas informaciones sean presentadas de manera exacta y no discriminatoria. En caso contrario, será responsable por los perjuicios que ocasionen su dolo o culpa.
Capítulo III
De las obligaciones de los transportistas participantes
Art. 185. - Los transportistas participantes serán responsables de la exactitud de la información que proporcionan al proveedor del sistema para ser incluida en el sistema computarizado de reservas de este último. Con la información proporcionada sobre sus servicios de transporte aéreo, se le darán los elementos necesarios para identificar los cambios regulares en ruta de equipo, la utilización de designadores de un transportista aéreo por otro, el número de escalas regulares en ruta y el transporte de superficie necesario y todo cambio de aeropuerto solicitado.
Art. 186. - Los transportistas aéreos argentinos y los que operen en el territorio nacional deberán proporcionar las informaciones sobre horarios o tarifas a todos los proveedores de sistemas que sean utilizados por suscriptores en territorio argentino, sin discriminación.
Art. 187. - Los transportistas aéreos no podrán exigir a los suscriptores la utilización de un sistema computarizado de reservas determinado para vender sus productos de transporte aéreo, ni supeditarán a ello ningún acuerdo comercial con ellos mismos.
Capítulo IV
De las obligaciones de los suscriptores
Art. 188. - Los suscriptores serán responsables de la exactitud de toda la información que introduzcan en un sistema computarizado de reservas.
Art. 189. - Para cada transacción, los suscriptores utilizarán o proporcionarán una presentación neutra, veraz y no discriminatoria, excepto cuando sea necesario emplear una presentación distinta para satisfacer la preferencia manifestada por un usuario.
Art. 190. - Los suscriptores serán responsables ante los usuarios por la manipulación indebida de la información proporcionada por un sistema computarizado de reservas, de modo que aquéllos reciban datos incorrectos o distorsionados o que les cause perjuicio.
Capítulo V
De los contratos SCR
Art. 191. - Los contratos originados en las actividades reguladas en el presente título tendrán una duración máxima de dos años.
Se podrán rescindir anticipadamente sin cláusula penal, mediante un aviso fehaciente efectuado con tres meses de anticipación.
Art. 192. - Son nulas las cláusulas contractuales que establezcan condiciones monopólicas, anticompetitivas o de exclusividad en la utilización de un sistema computarizado de reservas.
Art. 193. - Cuando en un contrato se establezcan cláusulas discriminatorias de cualquier naturaleza respecto de la misma clase o nivel de servicios convenidos en otros contratos análogos, ellas serán nulas y la parte perjudicada tendrá derecho a indemnización.
Art. 194. - Son nulas las cláusulas contractuales que obliguen al suscriptor a vender un producto de transporte aéreo ofrecido, directa o indirectamente, por el proveedor del sistema.
Art. 195. - El precio de los contratos no podrá estar sujeto, en todo o en parte, a la identidad de los transportistas aéreos cuyos productos son vendidos por el proveedor del sistema.
Art. 196. - Son obligaciones del proveedor del sistema la instalación y mantenimiento de las terminales SCR, la constante y transparente prestación de los servicios convenidos y la capacitación y habilitación necesarias del personal del suscriptor para su correcta utilización, y el suscriptor deberá pagar el precio convenido.
Art. 197. - El suscriptor es depositario de los equipos de la terminal instalados por el proveedor del sistema, debiendo cuidarlos en su utilización y comunicar a este último todo deterioro o desaparición de los mismos. Asimismo, deberá reintegrarlos a la finalización o rescisión del contrato al proveedor del sistema en el mismo estado en que los recibió, salvo el deterioro normal producido por su correcto uso.
Art. 198. - Las terminales serán operadas por los suscriptores en la forma indicada por el proveedor del sistema y por su funcionamiento, manipulación o deterioros, no podrán exonerarse de responsabilidad por los hechos de sus dependientes.
Art. 199. - Los proveedores de sistemas, los transportistas participantes o los suscriptores son responsables del perjuicio causado a los usuarios por todo hecho culposo o doloso que les sea imputable, originado en la utilización de un sistema computarizado de reservas.
TITULO X
Responsabilidad
Capítulo I
Daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías transportados
Art. 200. - El transportador es responsable por todos los daños y perjuicios sufridos por un pasajero, cuando el hecho que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.
Las operaciones de embarco comienzan en el momento en que el pasajero deja el edificio del aeródromo para dirigirse hacia la aeronave. Las operaciones de desembarco terminan cuando el pasajero, después de salir de la aeronave, entra al edificio del aeródromo.
Art. 201. - El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo, a los efectos del párrafo precedente, comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.
El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al trasbordo. En estos casos se presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el transporte aéreo. El período de transporte aéreo no comprende, asimismo, el tiempo en que los equipajes registrados y mercancías se encuentran en depósitos fiscales, salvo que estos últimos sean administrados por el transportador.
Art. 202. - El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.
Art. 203. - El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
Art. 204. - La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o ha contribuido a causarlo o que el daño se debe a vicio propio de la cosa.
Art. 205. - En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador con relación a cada pasajero es integral respecto de los daños probados por el reclamante o sus derechohabientes.
Art. 206. - En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador se fija en cien (100) derechos especiales de giro (DEG) por kilogramo transportado, salvo declaración especial por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En tal caso, el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor el valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda fijada en un mil (1.000) derechos especiales de giro (DEG).
Cuando el retraso cause al pasajero daños debidamente comprobados, el transportador responderá con la suma de dos mil (2.000) derechos especiales de giro (DEG), salvo que el pasajero demuestre que aquéllos tuvieron un monto superior.
Art. 207. - Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a limitada en caso de daños a personas, equipajes, cosas o retraso en un monto inferior al establecido en este capítulo es nula, pero la nulidad de tales cláusulas no entraña la del contrato.
En cambio, podrá ser fijado un monto mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero.
Art. 208. - El transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que lo exoneran de responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia en ejercicio de sus funciones o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.
Art. 209. - La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario hará presumir que fueron entregados en buen estado y conforme al título del transporte, salvo prueba en contrario.
Art. 210. - En caso de avería o pérdida parcial, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de tres días para los equipajes y de diez días para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega. Tratándose de pérdida total, sea ello el resultado de su extravío, desaparición o destrucción, la protesta deberá ser hecha en los mismos plazos pero contados a partir de la fecha en que el transportador comunique al propietario del equipaje, al remitente o al destinatario de la mercancía, que se ha producido la pérdida.
En caso de retraso en la entrega, la protesta deberá ser hecha en los mismos plazos, contados de la siguiente manera:
a) Equipajes transportados en la misma aeronave que el pasajero: a partir de la fecha de arribo del pasajero al aeródromo de destino;
b) Equipajes no acompañados o mercancías: a partir de la fecha en que el transportador informe al propietario o destinatario el arribo de los equipajes o de la mercancía. La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito y de manera fehaciente en los plazos previstos en este artículo.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste.
Art. 211. - Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estadía, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso. Si el viaje previsto ha sido comenzado por el transportista antes de la hora fijada, el pasajero que por esa razón no pudo embarcarse pese a estar a disposición de aquél dentro del horado previsto por el mismo, tendrá derecho a su elección, a la devolución del precio del pasaje correspondiente al trayecto no realizado o a la realización por cuenta del transportista de un viaje similar por la misma ruta por medio de otro transportista que salga primero. Quedarán incluso a cargo del transportista culpable los gastos de estadía que se produzcan.
Si el transportista ha realizado un número de reservas para un viaje que excede la capacidad de la aeronave, los pasajeros que no puedan embarcarse por tal exceso, tendrán derecho, a su elección, a efectuar el viaje en el vuelo siguiente dentro de la misma ruta que ha de realizar el mismo transportista, o bien a ser embarcado en el primer vuelo similar de otra empresa que realce la misma ruta. En todos los casos, los gastos de estadía que se originen al pasajero deberán ser soportados por el transportista culpable.
Las disposiciones indicadas en los tres párrafos anteriores serán aplicadas sin perjuicio de lo establecido en el artículo 280 de este Código y sus reglamentaciones.
El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso al embarco del vuelo para el que se emitió el billete de pasaje y su reserva respectiva o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del precio.
Sin embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas, el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento del valor del billete de pasaje.
Art. 212. - En caso de transporte sucesivo, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje.
Si se trata de transporte de equipajes o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer transportador y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.
Art. 213. - En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Código se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a los otros medios de transporte podrán convenirse en forma especial.
Art. 214. - Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiese originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo 209 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.
Art. 215. - La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituirá una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.
Capítulo II
Daños causados en transporte gratuito
Art. 216. - En caso de transporte gratuito de personas, la responsabilidad del transportador será la prevista en el capítulo 1 de este título.
Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad del explotador se fija en cincuenta mil (50.000) derechos especiales de giro (DEG) por persona dañada.
La responsabilidad indicada en el párrafo precedente puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes.
Art. 217. - El explotador no es responsable si concurren las circunstancias previstas en el artículo 203.
Capítulo III
Daños causados a terceros en la superficie
Art. 218. - La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o de una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
Art. 219. - A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
Art. 220. - La responsabilidad que establece el artículo 218 incumbe al explotador de la aeronave.
Art. 221. - El que sin tener la disposición de la aeronave la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado.
El explotador será responsable solidariamente, salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
Art. 222. - La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.
Art. 223. - El explotador es responsable integralmente por los daños que cada accidente cause a terceros en la superficie
Art. 224. - Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente, el explotador responderá integralmente por los daños sufridos por cada uno de ellos.
Art. 225. - El explotador podrá ser responsable de una suma mayor a la reparación integral de los daños si éstos provienen de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
Capítulo IV
Abordaje aéreo
SECCION A
Concepto
Art. 226. - Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.
La aeronave está en movimiento:
1° Cuando se encuentran en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo;
2° Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;
3° Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido del aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
SECCION B
Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados
Art. 227. - En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta.
El explotador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomadas.
El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este título que exoneran su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de alguna de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
Art. 228. - Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves por los daños a las mismas aeronaves, a las penas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.
Art. 229. - La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del daño.
Art. 230. - La responsabilidad del explotador por los daños causados a la otra u otras aeronaves no excederá el valor real de la misma, incluidos el equipo y accesorios en el momento del abordaje o interferencia, o del costo de su reparación o sustitución tomando como límite el que fuere menor. La responsabilidad del explotador se extiende a los daños derivados de la no utilización de la aeronave, hasta el diez por ciento del valor real de la misma.
SECCION C
Daños causados a terceros en la superficie
Art. 231. - En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la Sección precedente.
Art. 232. - Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiera abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.
Art. 233. - Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en las condiciones previstas en esta sección, teniendo derecho a repetir el excedente el que haya abonado una suma mayor de la que le corresponde.
Art. 234. - El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe, dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción.
Capítulo V
Responsabilidad del explotador de aeródromo
Art. 235. - El explotador de un aeródromo será responsable frente a los propietarios y explotadores de aeronaves:
1. Por los daños que sufrieren las aeronaves respectivas por causa de incumplimiento o de ejecución parcial o defectuosa de las obligaciones asumidas en los casos de hangaraje, guarda o estacionamiento de dichas aeronaves.
2. Por los daños que sufrieren las aeronaves respectivas por causas de defectos o mal estado del aeródromo, de sus pistas e instalaciones, cuando dichas aeronaves sean utilizadas en actividades específicamente aeronáuticas.
3. Por los daños que sufrieren las aeronaves respectivas por causa de falta de cumplimiento o de ejecución parcial, defectuosa o tardía de sus tareas por parte del explotador del aeródromo o de sus dependientes.
Art. 236. - El explotador de un aeródromo privado será responsable frente a los propietarios y explotadores de aeronaves en los términos previstos en el artículo precedente, incisos 2 y 3 solamente cuando hubiera autorizado la respectiva operación aérea.
Art. 237. - Cuando hubiere duda en los casos de contratos de adhesión celebrados entre el explotador del aeródromo y los propietarios y explotadores de aeronaves, se interpretarán en contra de la parte que redactó su texto.
Capítulo VI
Responsabilidad de los organismos de control del tránsito aéreo
Art. 238. - Los organismos de control del tránsito aéreo son responsables por culpa de sus funcionarios, empleados y agentes, por los daños producidos a las aeronaves, a las personas, cosas y cargas postales transportadas por éstas y por los daños a terceros en la superficie, dentro del sistema establecido en el presente capítulo.
Sin embargo, los organismos referidos no serán responsables si los daños sobrevienen por caso fortuito o fuerza mayor, por hecho de tercero, por culpa de la víctima o por la inexactitud de una información por otro organismo similar, que el organismo de control del tránsito aéreo solamente ha transmitido y siempre que pruebe que ha tomado todas las medidas para evitar el daño o que le ha sido imposible tomarlas.
Si el daño proviene de culpa concurrente de la víctima y de los funcionarios, empleados y agentes del organismo de control del tránsito aéreo; o de aquéllos y el transportista de la o de las aeronaves relacionadas con los daños; o de los empleados del organismo de control de tránsito aéreo y del o de los transportistas referidos, la responsabilidad será compartida en proporción a la gravedad de la culpa de cada uno, según apreciación y decisión convencional o judicial.
Art. 239. - Si la víctima o el transportista o transportistas damnificados probaren que los daños provienen de la falla de los equipos electrónicos y/o mecanismos automáticos de las comunicaciones, habrá una presunción de culpa en contra del organismo de control de tránsito aéreo, el que deberá demostrar que sus funcionarios, empleados y agentes tomaron todas las medidas reglamentarias y posibles para evitar la falla.
Existirá también una presunción de culpa en contra del organismo de control de tránsito aéreo cuando éste, por razones de defensa nacional u otros motivos, no aportare los archivos o registros en donde consten los mensajes intercambiados entre sus funcionarios, empleados y agentes con los comandantes de aeronaves, otros organismos de control de tránsito aéreo y demás organismos con los cuales los haya intercambiado.
Corresponde al demandante el ofrecimiento y la producción de la prueba de la culpa del organismo de control de tránsito aéreo y de la relación entre ésta y el daño sufrido, sin perjuicio de lo dispuesto en los dos párrafos anteriores del presente artículo.
Los archivos y documentos en donde consten los mensajes intercambiados entre partes, relativos a la protección y ordenamiento del vuelo, deberán ser mantenidos durante el plazo de tres años. Para que ello ocurra, el damnificado o sus derecho-habientes deberán solicitarlo por escrito al organismo de control de tránsito aéreo en el plazo de un año de ocurrido el daño, bajo pena de caducidad.
Art. 240. - La responsabilidad de los organismos de control de tránsito aéreo por los daños que debiere indemnizar, será integral.
En cuanto a los daños producidos a las aeronaves, la indemnización se extenderá hasta el resarcimiento pleno de los perjuicios sufridos por el explotador o transportista, en ese aspecto.
La responsabilidad de los organismos de control de tránsito aéreo se extenderá hasta el resarcimiento pleno del daño sufrido por la víctima, si los funcionarios, empleados y/o agentes de los mismos, encontrándose dentro de sus funciones y en la esfera de sus atribuciones, incurriesen en la realización de actos dolosos o de omisión con intención de causar el daño, o en actos temerarios sin tener en cuenta las consecuencias del mismo, que dieran origen a éste. Si se hubiesen producido daños a los terceros en la superficie, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes se aplicarán los artículos 223 y 225 de presente Código.
Art. 241. - La responsabilidad del organismo de control de tránsito aéreo comienza cuando tomó o debió tomar la aeronave bajo su protección o control y termina cuando transfiere los mismos a otro organismo de control de tránsito aéreo con respecto a la aeronave, o cuando han finiquitado las operaciones para las cuales fue requerido.
Art. 242. - El damnificado podrá iniciar acción directamente contra el organismo de control de tránsito aéreo que considere responsable o bien contra el explotador o transportista en su caso.
Capítulo VII
Responsabilidad del constructor de aeronaves
Art. 243. - El constructor o fabricante de una aeronave será responsable frente a su adquirente por los daños que éste sufriere como consecuencia de fallas de fabricación de aquella y en general, de cualquier incumplimiento o ejecución parcial, defectuosa o tardía de sus obligaciones contractualmente asumidas.
Se entienden comprendidos entre los daños que debe indemnizar el constructor o fabricante de una aeronave, las indemnizaciones que el adquirente deba y haya debido abonar a terceros damnificados, como consecuencia de fallas de fabricación de la aeronave.
Art. 244. - Se considerarán fallas de fabricación de una aeronave las provenientes de defectos de cualquier índole de los proyectos, modelos o diseños utilizados y de los materiales empleados en su construcción, sean estos producidos por el mismo constructor o adquiridos a terceros así como también de las producidas como consecuencia de ejecución defectuosa de las tareas por cualquier personal dependiente del constructor o por no haber utilizado o utilizado indebida o erróneamente las reglas del arte.
Art. 245. - El constructor de una aeronave deberá garantizar a su adquirente el resultado de la fabricación de la misma por un lapso no inferior a dieciocho meses, cuando se trate de aeronaves de hasta seis toneladas de peso máximo de despegue autorizado por el certificado de aeronavegabilidad y por un lapso de treinta y seis meses cuando excedan de ese tonelaje.
Art. 246. - El constructor de una aeronave será responsable frente a cualquier persona que sufriere daños por causa de fallas de fabricación de esa aeronave, durante los plazos fijados en el artículo precedente, conforme al tipo de aeronave de que se trate.
Art. 247. - Los plazos indicados en los artículos anteriores comenzarán a partir de la recepción definitiva de la aeronave, una vez certificadas sus condiciones de aeronavegabilidad por la autoridad de aplicación.
Las modificaciones posteriores a la recepción definitiva de la aeronave que mejoren la seguridad de vuelo y las que afecten su aeronavegabilidad son ineludibles y su ejecución y cumplimiento corresponderán al adquirente.
Art. 248. - Cuando hubiere duda en los casos de contratos de adhesión celebrados entre el constructor y el adquirente de la aeronave, se interpretarán en contra de la parte que redactó su texto.
Capítulo VIII
Responsabilidad en el trabajo aéreo
Art. 249. - El explotador de un servicio de trabajo aéreo será responsable frente a su comitente por los daños que éste sufra como consecuencia de la inejecución o el cumplimiento parcial, defectuoso o tardío de las obligaciones contractualmente asumidas por aquél.
Será igualmente responsable frente a terceros, por los daños que causare en la superficie como consecuencia o con motivo del trabajo efectuado.
Art. 250. - Si el contrato de trabajo aéreo se formara por adhesión, será interpretado en caso de duda en contra de la parte que redactó el texto.
Serán aplicables al contrato de trabajo aéreo, en lo pertinente, las normas contenidas en los artículos 204, 205, 206, 216, 220 y 222 de este Código.
Art. 251. - El explotador de un servicio de trabajo aéreo será responsable por los daños que causare a terceros en la superficie en forma integral.
También será integral la responsabilidad por los que origine a su cocontratante por incumplimiento o ejecución parcial, defectuosa o tardía de sus obligaciones contractuales asumidas.
TITULO XI
Búsqueda, asistencia y salvamento
Art. 252. - Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad competente.
Art. 253. - El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1. Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro;
2. Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
Art. 254. - No habrá obligación de prestar socorro:
1. Cuando esté asegurado en mejores condiciones;
2. Cuando su prestación significase riesgos para las personas a bordo;
3. Cuando no hubiese posibilidades de prestar un socorro útil.
Art. 255. - En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo tendrá derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar a alguna persona.
Art. 256. - Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra o que hayan colaborado en la búsqueda de que trata el artículo 252 o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de ésta.
Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
Art. 257. - Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados.
La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados, estará a cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.
Art. 258. - Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponde.
Art. 259. - La indemnización y remuneración son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador.
Art. 260. - Las obligaciones establecidas en los artículos 252 y 253 alcanza también a las aeronaves públicas. En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de la misma, con la limitación establecida en el segundo párrafo del artículo 256.
Art. 261. - Las disposiciones del presente título serán de aplicación en los casos de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o marítimos.
TITULO X
Investigación de accidentes de aviación
Art. 262. - Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad de aplicación para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.
Art. 263. - Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad de aplicación más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.
Art. 264. - La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente evitará que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad de aplicación.
La intervención de la autoridad de aplicación no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en los que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.
Art. 265. - Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad de aplicación en todo cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación.
Art. 266. - Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les requiera la autoridad de aplicación, así como permitir a ésta el examen de la documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de accidentes de aviación.
Art. 267. - Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales.
TITULO XI
Seguros
Art. 268. - El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con función a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el artículo 85.
Art. 269. - El explotador de aeronave, el explotador de aeródromo y el organismo de control de servicios de tránsito aéreo están obligados a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título X. El seguro podrá ser sustituido por un depósito en efectivo o en títulos nacionales o por una garantía bancaria.
Cuando se trate de explotadores argentinos, los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves a los pasajeros y mercancías transportados o a terceros y sus bienes, deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.
Art. 270. - No se autorizará la circulación en el espacio aéreo argentino de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los montos fijados en este Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos.
El seguro podrá ser sustituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave así lo autoriza.
Art. 271. - En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación, de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria, se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o más.
Art. 272. - No podrá ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidentes que se concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo establezca es nula.
Art. 273. - Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo.
En los seguros obligatorios establecidos por este Código, el asegurador responderá frente a los damnificados aun cuando los daños ocurridos hubiesen provenido del dolo o culpa grave del transportista o del explotador, sin perjuicio de la acción de regreso del asegurador contra ellos.
TITULO XII
Fiscalización y procedimiento
Art. 274. - La fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demás lugares aeronáuticos en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales, será ejercida por la autoridad de aplicación, con excepción de la que corresponda a la policía de seguridad y judicial que estará a cargo de la policía nacional existente.
Art. 275. - Toda vez que se compruebe una infracción a este Código o a su reglamentación o cuando una aeronave ocasione un daño, la autoridad de aplicación levantará acta con relación circunstanciada de los hechos, autores, damnificados y demás elementos de juicio, remitiendo las actuaciones a la autoridad judicial o administrativa que corresponda.
Cuando en caso de delito deba detenerse a miembros de la tripulación de una aeronave que realice servicios de transporte aéreo, la autoridad que efectúe el procedimiento deberá tomar de inmediato las medidas para posibilitar la continuación del vuelo.
Art. 276. - Si durante un vuelo se cometiese algún delito o falta, el comandante de la aeronave deberá tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, quien será puesto a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantándose acta con las formalidades establecidas en el artículo anterior.
Art. 277. - La autoridad policial, judicial u otra competente se incautará de los objetos mencionados en el artículo 12 que se encuentren a bordo de aeronaves sin la autorización especial exigida. Si el comiso quedase firme, serán entregados a la autoridad de aplicación a su requerimiento.
Art. 278. - En el ejercicio de las facultades que le otorga este Código, la autoridad de aplicación podrá requerir el auxilio de la fuerza pública y ésta estará obligada a prestarlo, para obtener la comparecencia de los presuntos infractores o la inmovilización de las aeronaves que pusiesen en peligro la seguridad pública o de las personas o cosas.
Art. 279. - La autoridad judicial, policial o de seguridad que intervenga en toda actuación o investigación que tenga por objeto o esté vinculada a una aeronave o a una operación aérea, deberá proceder a comunicar de inmediato el hecho a fa autoridad de aplicación.
En todo juicio en que deba disponerse la entrega, custodia o depósito de una aeronave, éstas se efectuarán a favor de la autoridad de aplicación a su requerimiento, salvo los legítimos derechos de terceros.
TITULO XIII
Faltas y delitos
Capítulo I
Faltas
Art. 280. - Las inobservancias a las disposiciones de este Código y sus reglamentaciones que estén caracterizadas como faltas y no importen delitos, serán determinadas por el Poder Ejecutivo y sancionadas con:
1. Apercibimiento;
2. Multa de hasta quinientos mil pesos (500.000).
3. Inhabilitación temporada de hasta cuatro años (o absoluta o definitiva) de las facultades conferidas por los certificados de idoneidad aeronáutica;
4. Suspensión temporaria de hasta seis meses de las concesiones, autorizaciones o permisos otorgados para la explotación de los servicios aerocomerciales;
5. Caducidad de las concesiones o retiro de autorizaciones o permisos acordados para la explotación de servicios aerocomerciales.
Art. 281. - Las faltas en este Código y su reglamentación serán sancionadas por la autoridad de aplicación, excepto cuando corresponda inhabilitación definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones para la explotación de servicios aerocomerciales, que sólo podrán ser dispuestas por el Poder Ejecutivo.
Art. 282. - El Poder Ejecutivo reglamentará el procedimiento a seguir en la comprobación o investigación de los hechos, aplicación de las sanciones, determinación de la autoridad administrativa facultada para imponerlas, así como en los casos de apelación.
El procedimiento será de carácter sumario y actuado, asegurando la existencia de dos instancias y el ejercicio del derecho de defensa.
Art. 283. - Cuando el condenado a pagar la multa no la abonare dentro del plazo que se establezca, será compelido por vía de apremio. Si el condenado es titular de certificado de idoneidad aeronáutica, podrá ser inhabilitado para el ejercicio de la función respecto a la cual cometió la falta, en la forma que determine la reglamentación.
Art. 284. - Podrá aplicarse inhabilitación absoluta (o definitiva):
1. Cuando el culpable haya evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronáutico;
2. Cuando concurran las circunstancias indicadas en el artículo 297 de este Código.
Art. 285. - Si el culpable fuese reincidente y la falta cometida se considerase grave, podrá imponérsele multa y como accesoria, inhabilitación temporada o absoluta (o definitiva) o la suspensión temporada o caducidad de la concesión o retiro de la autorización acordada, según corresponda.
Art. 286. - Se considerará reincidente a la persona que, dentro de los cuatro últimos años anteriores a la fecha de la falta, haya sido sancionado por otra falta.
Art. 287. - Serán recurribles ante la autoridad judicial, una vez agotada la vía administrativa, las sanciones de:
1. Suspensión temporaria de concesiones o autorizaciones o caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones para la explotación de servicios aerocomerciales;
2. Inhabilitación absoluta (o definitiva) o inhabilitación temporaria que supere los quince días;
3. Multa superior al importe establecido para este supuesto en la reglamentación, en el caso de titulares de concesiones o autorizaciones para explotar servicios aerocomerciales;
4. Multa superior al monto establecido para este supuesto en la reglamentación, en el caso de particulares o de titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas.
Capítulo II
Delitos
Art. 288. - Será reprimido con prisión de tres a quince años el que por medio de violencia, intimidación, engaño o cualquier otro modo, se apodere de una aeronave en vuelo o haga cambiar de ruta a la misma.
Será reprimido con igual pena el que cometiere los hechos previstos en este artículo, mientras se estuvieren realizando en la aeronave las operaciones inmediatamente anteriores o posteriores al vuelo.
Si el autor o cómplice integrare la tripulación de esa aeronave, la pena será de cinco a doce años de prisión. Si tales actos produjeran accidentes o causaren lesión o muerte a alguna persona, la pena será de diez a veinticinco años de prisión.
Art. 289. - Será reprimido con prisión de dos a ocho años el que, de cualquier modo, atentare contra la integridad de una aeronave en vuelo o mientras se realizan las operaciones inmediatamente anteriores o posteriores al vuelo.
Se aplicará la misma pena al que a sabiendas, pusiere en peligro la seguridad de una aeronave por supresión o falseamiento de señales, por comunicación indebida u omisión de la debida o por interferencia en las comunicaciones aeronáuticas.
Si el autor o cómplice integrare la tripulación de esa aeronave, la pena será de tres a doce años de prisión.
Si como consecuencia de los actos previstos en este artículo, se originare un accidente o se causare lesión a alguna persona, la pena será de seis a quince años de prisión, y si se ocasionare la muerte, de diez a veinticinco años de prisión.
Art. 290. - Será reprimido con prisión de uno a seis años el que realice cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de un aeródromo o aeropuerto o de la circulación aérea, o a detener o entorpecer esta última o los servicios de tránsito aéreo.
Si como consecuencia de ello se originare un accidente o se causare lesión a alguna persona, la pena será de tres a diez años de prisión y si se ocasionare la muerte, de cinco a veinte años de prisión.
Si se hubiere producido el accidente por imprudencia o negligencia, la pena será de seis meses a dos años de prisión. Si se causare lesión o muerte de personas, la pena será de uno a cinco años de prisión.
Art. 291. - Será reprimido con prisión de uno a seis años el que, por medio del uso de armas o de cualquier otro modo, ponga en peligro la seguridad de los ocupantes de una aeronave en vuelo, cuando ésta es interceptada. Si como consecuencia de ello se originare un accidente o se causare lesión a alguna persona, la pena será de tres a diez años de prisión y si se ocasionare la muerte, de cinco a veinte años de prisión.
Art. 292. - Será reprimido con prisión de seis meses a cuatro años el que, poniendo en peligro la vida o bienes de terceros, condujere o hiciere conducir una aeronave en vuelos no autorizados o bajo la acción de bebidas o sustancias alcohólicas, estimulantes, estupefacientes o depresivas.
Si como consecuencia de los hechos previstos precedentemente se causare accidente o daños, la pena será de uno a seis años de prisión, y si resultare lesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.
Art. 293. - Será reprimido con prisión de seis meses a cuatro años, el que condujere o hiciere conducir clandestina o maliciosamente una aeronave sobre zonas prohibidas o de tránsito aéreo limitado, o no acatare la orden de aterrizar en un aeropuerto argentino, dispuesta por la autoridad de aplicación.
Art. 294. - Será reprimido con prisión de seis meses a tres años:
1. El que condujere o hiciere conducir una aeronave sin certificado de idoneidad o sin certificado de aeronavegabilidad, o transcurridos seis meses desde el vencimiento del primero o que se encontrare la aeronave inhabilitada por no reunir los requisitos mínimos de seguridad.
2. El que eliminare o adulterare las marcas de nacionalidad o de matriculación de una aeronave y el que, a sabiendas, la condujere o hiciere conducir luego de su eliminación o adulteración.
3. El que identificare falsamente una aeronave ante los servicios de tránsito aéreo.
4. El que a sabiendas, sin la debida autorización o sin cumplir con las disposiciones reglamentarias, transportare, hiciere transportar o autorizare a transportar en una aeronave explosivos, inflamables, armas, municiones, elementos radiactivos, cosas peligrosas o de transporte sujeto al cumplimiento de normas específicas.
5. El que utilizare una aeronave para cualquier propósito incompatible con los fines del Convenio de Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago en 1944.
Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causare accidentes o daños, la pena será de uno a seis años de prisión; si resultare lesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.
Art. 295. - Será reprimido con prisión de tres meses a tres años el que efectúe una función aeronáutica careciendo de certificado de idoneidad, habiendo sido inhabilitado para el ejercicio de la misma o transcurridos seis meses desde su vencimiento.
Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causare accidentes o daños, la pena será de seis meses a seis años; si resultare lesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.
Art. 296. - Será reprimido con prisión de seis meses a dos años el que, conduciendo o haciendo conducir una aeronave, atravesare clandestina o maliciosamente la frontera, o por lugares distintos de los establecidos por la autoridad de aplicación, o se desviare o hiciere desviar una aeronave de las rutas aéreas fijadas para entrar o salir del país.
Art. 297. - Será reprimido con prisión de tres meses a un año:
1. El explotador y/o el comandante de una aeronave y demás integrantes de la tripulación que no colaboraren en las operaciones de búsqueda de una o más aeronaves perdidas, cuando se lo requiriere la autoridad competente.
2. El explotador y/o el comandante de una aeronave y demás integrantes de la tripulación que no prestaren asistencia a otra en peligro, ya sea que conocieren esa situación por pedido de socorro de esa aeronave, solicitud de autoridad competente.
3. El explotador y/o el comandante de una aeronave y demás integrantes de la tripulación que no colaboraren en el salvamento de personas y/o bienes, ya sea que se conociere esa situación por pedido de esa aeronave o a solicitud de autoridad competente.
Art. 298. - Será reprimido con prisión de tres meses a un año:
1. El que incorporare o hiciere incorporar a un sistema computarizado de reservas información inexacta, incompleta, confusa o discriminatoria sobre toda clase de productos de transporte aéreo que se distribuyan o comercialicen por dicho sistema.
2. El que mostrare o hiciere mostrar en forma discriminatoria en una pantalla de un sistema computarizado de reservas los horarios, tarifas, disponibilidades de lugar en un vuelo, selección o construcción de servicios de conexión y sus alternativos, y toda clase de información dada por un transportista participante a dicho sistema.
Art. 299. - Será reprimido con prisión de tres meses a un año el suscriptor de un sistema computarizado de reservas que, por sí o por otra persona, ofrezca o dé a los usuarios información falsa o distorsionada sobre un producto de transporte aéreo que éstos adquieran, o venda a los usuarios un producto de transporte aéreo en forma falsa, incompleta o discriminatoria, de modo que le cause perjuicio.
Art. 300. - Toda condena mayor de seis meses de prisión irá acompañada de inhabilitación por igual término en el ejercicio de la función aeronáutica para la que el causante se encontrare inhabilitado.
En caso de reincidencia, la inhabilitación será definitiva. También lo será cuando, en los casos previstos en el artículo 289, el autor fuere miembro de la tripulación.
Se concederá la extradición de quien hubiere cometido prima facie los actos previstos en los artículos 288, 289, 290 y 291, en las condiciones establecidas por los tratados internacionales o por la legislación vigente.
TITULO XIV
Prescripción
Art. 301. - Prescriben al año las acciones contra el explotador por repetición de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los artículos 232 y 233. Si hubiese juicio, el plazo comenzará a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transacción judicial. Si no hubiese juicio, el plazo comenzará a contarse desde la fecha de pago.
Art. 302. - Prescriben al año:
1. La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. El término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento.
2. Las acciones de reparación por daños a terceros en la superficie. El plazo comienza a correr desde el día del hecho.
Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable, la prescripción empieza a correr desde el día en que pudo tener conocimiento, pero no excediendo en ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado.
3. Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del hecho.
4. Las acciones para reclamar las indemnizaciones correspondientes a los accidentes del personal aeronavegante de la aviación civil. El plazo empieza a correr desde el día de haber ocurrido el accidente o de tenerse conocimiento de la reagravación sufrida en caso de haberse abonado una indemnización.
5. Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro plazo. El término se cuenta desde la fecha de vencimiento de la última prescripción pactada o de la utilización de los servicios y a la falta de éstos, desde la fecha en que se formalizó el contrato de transporte.
Art. 303. - Prescriben a los dos años las acciones de indemnización y remuneración en casos de búsqueda, asistencia y salvamento. El término corre desde el día en que terminaron estas operaciones.
Art. 304. - La prescripción de las acciones y sanciones legisladas en el capítulo 1° del título XV de este código, se cumple a los cuatro años de ocurrido el hecho o de la fecha de notificación de la sanción.
TITULO XV
Protección Aérea de las Fronteras del Territorio
de la República Argentina
Art. 305. - Por el presente Título se pone en funcionamiento el Plan Nacional de Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina.
Art. 306- Se designa al Ministerio de Defensa de la Nación como Autoridad de Aplicación del presente título y del art. 26 de esta ley.
Art. 307- La Autoridad de Aplicación diseñará en un plazo de CIENTO OCHENTA (180) días corridos a partir de la promulgación de la presente ley, un Plan Nacional de Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina, para garantizar la inviolabilidad del ciento por cien (100%) del espacio aéreo correspondiente a la jurisdicción nacional. A tal efecto, se lo faculta para resolver las cuestiones específicas que genere la puesta en marcha de dicho plan y para dictar las normas aclaratorias, interpretativas o complementarias que se requieran para su implementación y cuyos puntos básicos se aprueban por el presente acto.
Art. 308.- El Plan Nacional de Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina deberá además articular la interrelación y la colaboración activa entra las FFAA y las FFSS para los casos particulares de la violación ilegal de nuestra frontera aérea, en especial en lo que hace a la lucha contra el ingreso al territorio nacional de drogas, armas, explosivos y divisas.
Art. 309- Mediante el Plan Nacional de Protección Aérea de las Frontera del Territorio de la República Argentina se deberá instalar a lo largo de todas las fronteras nacionales y dentro de los VEINTICUATRO (24) meses de promulgada la presente ley, la cantidad necesaria de radares tridimensionales (3D) fijos y de gran alcance, con el grado de superposición suficiente para evitar que queden zonas libres de cobertura a partir de un nivel mínimo de 450 metros de altura.
Art. 310. - Mediante el Plan Nacional de Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina, se proveerá a la Fuerza Aérea Argentina de las aeronaves de intercepción suficientes y con el armamento y la tecnología necesarios para brindar una respuesta inmediata y eficaz para combatir cualquier intento de penetración aérea no autorizada a través de todas las fronteras nacionales. Dichas aeronaves deberán estar a disposición de la Fuerza Aérea dentro de los DIECIOCHO (18) meses de promulgada la presente ley.
Art. 311. - A partir de la promulgación de la presente ley y ante la penetración aérea de las fronteras nacionales por parte de aeronaves públicas o privadas, nacionales o extranjeras, no identificadas ni autorizadas, las aeronaves de intercepción de la Fuerza Aérea destinadas a defender el espacio aéreo nacional como así también a ejecutar el Plan Nacional de Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina, deberán seguir los siguientes pasos:
1. Reconocimiento visual de la aeronave irregular y de su matrícula.
2. Verificación de datos en el Centro de Control de Vuelos sobre el territorio nacional.
3 Determinada la irregularidad del vuelo, se intentará la toma de contacto radial con el mismo mediante la frecuencia internacional de emergencia para intimarlo a su identificación, al cambio de su ruta y se le ordenará el aterrizaje en el aeródromo que se le indique dentro del territorio nacional.
4. De no haber respuesta radial, se considerar al vuelo como sospechoso y se le realizarán señales visuales tendientes a lograr su aterrizaje.
5. Ante signos de desobediencia por parte de la aeronave sospechosa, se le deberán efectuar disparos de advertencia con munición trazadora.
6. En caso de que la aeronave sospechosa persistiera en la desobediencia, se la declarará hostil y se le efectuarán disparos de derribo para su destrucción.
7. En cualquier momento del proceso, si la aeronave sospechosa demostrase hostilidad hacia el interceptor, este último podrá hacer fuego defensivo sin importar en que etapa del proceso de intercepción se encontrase.
8. En ningún caso se permitirá a las aeronaves irregulares, sospechosas u hostiles escapar hacia territorio extranjero.
9. Si en algún momento del proceso de intercepción, desde la aeronave irregular, sospechosa u hostil se arrojase algún objeto hacia tierra, el interceptor debería dar inmediato aviso de la localización más exacta posible del cuerpo arrojado para que las fuerzas de seguridad en tierra puedan dar con él.
10. Todo el procedimiento de intercepción deberá ser grabado en audio y video para que el material que de ese modo se registre pueda servir como prueba llegado el caso.
Art. 312. - El Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina tendrá un plazo de NOVENTA (90) días corridos a partir de la promulgación de la presente ley, para la elaboración y su posterior elevación al Ministerio de Defensa de la totalidad de las especificaciones operativas y técnicas del Plan Nacional de Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina.
Art. 313. - Designase a la Fuerza Aérea Argentina, en su calidad de responsable de la defensa, vigilancia y control integral del espacio aéreo, Organismo Ejecutor del Plan Nacional de Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina, facultando al mismo a consumar la totalidad de las tareas que demande la ejecución de la presente ley, en el marco de las responsabilidades que le son propias.
Art. 314. - Autorícese al Organismo Ejecutor a elevar al Ministerio de Defensa como Autoridad de Aplicación, las recomendaciones y especificaciones técnicas y operativas para la mejor aplicación del Plan Nacional de Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina, toda vez que lo considere pertinente y de conformidad con el texto de la presente ley.
Art. 315.- Se instruye a la Autoridad de Aplicación a declarar "Secreto Militar" de acuerdo a los términos del Decreto Nº 9390/63, a partir de la publicación de la presente ley, a las especificaciones técnicas y operativas que considere pertinente reservar.
TITULO XVI
Disposiciones finales
Art. 316. - En la circulación aérea dentro del territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales, serán de uso y aplicación las unidades de medidas adoptadas conforme a las disposiciones de los convenios internacionales de los que la Nación sea parte.
Art. 317. - La información aeronáutica del material cartográfico necesario para la circulación aérea, será aprobada y autorizada por la autoridad de aplicación y se ajustará a las disposiciones vigentes al respecto y a las prescripciones contenidas en los convenios sobre la materia, de los que la Nación sea parte.
Art. 318. - En caso de desaparición de una aeronave o cuando no haya informes sobre ella, será reputada perdida a los tres meses de la fecha de recepción de las últimas noticias.
Art. 319. - El derecho especial de giro a que se alude en este Código se refiere al definido por el Fondo Monetario Internacional. Las sumas expresadas en derechos especiales de giro (DEG) serán convertidas a la moneda de curso legal, según el valor de aquéllos a la fecha de pago.
Art. 320. - Considérase aeroclub a toda asociación civil creada fundamentalmente para dedicarse a la práctica del vuelo mecánico por parte de sus asociados, con fines deportivos o de instrucción, sin propósito de lucro.
En aquellos lugares del país donde la necesidad pública lo requiriese, la autoridad de aplicación podrá autorizar a los aeroclubes a realizar ciertas actividades aéreas comerciales complementadas, siempre que tal dispensa:
1. No afecte intereses de explotadores aéreos estatales o privados;
2. Los ingresos que se recauden por tales servicios se destinen exclusivamente al desarrollo de la actividad aérea específica del aeroclub, tendiendo a su autosuficiencia económica;
3. Constituyan los seguros obligatorios previstos en el título XI de este Código.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y circunstancias en que se otorgarán estas autorizaciones, previendo la fiscalización necesaria para que no se vulneren las condiciones mencionadas precedentemente.
Art. 321. - El Código Aeronáutico entrará en vigencia a partir de los treinta días de la fecha de su publicación en el Boletín Oficial, oportunidad en que quedarán derogadas las leyes 17.385 y su modificatoria 22.390; 19.030, 19.534; 23.554; 24.059 y Decreto 1407/04 que se contrapongan a lo dispuesto en el presente articulado y toda otra disposición legal y reglamentada que se le oponga.
Art. 322. - Comuníquese al Poder Ejecutivo.

FUNDAMENTOS

Proyecto
Señor presidente:


El proyecto puesto a consideración de la Honorable Cámara de Diputados se sustenta en el trabajo medular llevado a cabo por el profesor doctor Mario Folchi, reconocido especialista en derecho aeronáutico, quien ha elaborado el presente Código Aeronáutico que moderniza al actual adaptándolo a los vertiginosos cambios que se fueron realizando en la actividad y en su regulación.
Fue presentado por primera vez bajo expediente 3.356-D.-96, publicado en el Trámite Parlamentario Nº 82 de fecha 19 de junio de 1996, no teniendo tratamiento en comisión; representado luego en 1999 bajo expediente 1.201-D.-99, de fecha 26 de marzo de 1999, cayendo su estado parlamentario por no ser tratado. Luego fue reproducido mediante expedientes 527-D-200; 1332-D-2004 y 1161-D-2006.
Cabe tener presente que el primer Código Aeronáutico que se sanciona en el país es de 1954 (ley 14.307); a posteriori se dictó el decreto ley 12.507/56 y la ley 17.285 que, en 1967, vino a reemplazar el anterior texto; asimismo, en 1972 se dictaron leyes de política aérea.
A este conjunto de leyes, que sirvió a las necesidades de las políticas económicas y estratégicas del momento, deben sumarse los convenios internacionales suscritos por la Nación, tales como el Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago 1944), considerado como la Carta Magna de toda la actividad en el mundo; el Convenio sobre la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional (Varsovia, 1929), que regula lo atinente al transporte aéreo y a la responsabilidad del transportista, con sus posteriores modificaciones de los protocolos de La Haya (1955) y de Montreal (1975); el Convenio Relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre las Aeronaves (Ginebra, 1948), que como indica su nombre, trata lo producido por el vuelo de las aeronaves y/o por cosas arrojadas o caídas de las mismas a los superficiarios; los tres convenios de carácter penal, que incluyen, no sólo disposiciones relacionadas con las facultades y deberes del comandante de la aeronave cuando la misma se encuentra en vuelo, sino también un conjunto de figuras que afectan o ponen en peligro bienes jurídicos importantes de la actividad aeronáutica. Ellos son: el Convenio sobre las Infracciones y Ciertos Otros Actos Cometidos a Bordo de las Aeronaves (Tokio, 1963) el Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves (La Haya, 1970) y el Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil Internacional (Montreal, 1971).
Por cierto que a estas normas las sigue una numerosa cantidad de leyes y decretos sobre diferentes aspectos de la actividad aérea.
Las cinco décadas pasadas desde el Convenio de Chicago de 1944, las más de tres décadas de vigencia del Código Aeronáutico que nos rige, las dos décadas y media de la Ley de Política Aérea, obligan a asumir con seriedad y profesionalismo la necesaria actualización de nuestra legislación para adecuarla a la realidad de la aviación civil internacional e interna.
Cabe señalar que nuestro país ha manifestado siempre una posición de avanzada en materia legislativa de aviación. El mismo código de 1967 fue el más moderno de su época y fuente de consulta necesaria para muchos otros países cuando modificaron sus legislaciones respectivas.
Un nuevo código aeronáutico que responda a las necesidades actuales no haría sino mantener y acrecentar el prestigio de nuestro país en la materia.
Antecedentes
En la redacción del proyecto del Código Aeronáutico se han tenido en cuenta los siguientes antecedentes: el código vigente, numerosas opiniones manifestadas en el plano doctrinario, algunos proyectos de legislación parcial, el Código Penal, el proyecto de código aeronáutico latinoamericano, las legislaciones de los países de la región y de otras partes del mundo, así como la natural evolución de la actividad aérea y su consecuente necesidad de estar contenida en un marco jurídico adecuado y moderno.
Se han tenido en cuenta también los convenios internacionales de los que es parte la República Argentina. En este sentido, resulta necesario y conveniente que la política legislativa sea coherente, es decir, que exista una correspondencia entre las normas del derecho interno con las de carácter internacional y esto es aun más necesario, si cabe, en esta materia, por la internacionalidad que la caracteriza. Asimismo, es esencial tener en cuenta la evolución actual de la actividad y la aparición de numerosos problemas jurídicos nuevos en la misma, lo que, por otra parte, motiva cambios necesarios en los convenios internacionales vigentes.
Por otra parte, este proyecto se encuentra plenamente justificado si se tiene en cuenta que entre los días 28 y 30 de agosto de 1996 fue debatido en las XV Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, celebradas en la ciudad de Mar del Plata. En estas jornadas, que congregaron a todos los más destacados juristas de la materia, así como a docentes universitarios y abogados de organismos públicos y privados relacionados con la actividad, se aprobó por unanimidad una resolución por la que se declaró la necesidad y conveniencia de modificar el Código Aeronáutico vigente, modernizando su contenido.
Esto significa que existe en el ámbito propio de la especialidad un consenso unánime de que este proyecto responde a las necesidades regulatorias de fondo que nuestro país requiere, no sólo para mantener su ubicación en la primera línea de la materia, sino, además, para adecuar su texto legislativo fundamental a la realidad nacional de la aviación civil y comercial.
El conjunto de las modificaciones proyectadas no cambia la metodología ni la sistemática del proyecto original, sino que mejora en algunos aspectos la redacción de ciertos artículos y se agregan conceptos, definiciones y algunas nuevas instituciones que requieren su regulación en la ley de fondo. Esto es producto de la dinámica del derecho aeronáutico, reconocida como uno de los caracteres de la especialidad por todos los grandes tratadistas de la materia.
Metodología del código
La metodología general del proyecto responde a los criterios doctrinarios que incluyen a la integralidad como uno de los caracteres del derecho aeronáutico, o sea que en esta materia no pueden desbridarse tajantemente las normas de derecho público de las de derecho privado. Siempre aparece un doble juego de relaciones que obliga a una particular precisión en la redacción del articulado, cualquiera que sea la sistemática adoptada para su clasificación. Es por eso que los títulos en que se divide el articulado se suceden unos a otros sin establecerse aquella división, tanto en la metodología general como en el contenido particular de cada uno de ellos.
Es importante recordar al respecto que el primer Código do Ar del Brasil del año 1938, establecía una división en dos libros: uno de derecho público y otro de derecho privado. En la reforma al mismo del año 1967 se suprimió esa división, precisamente siguiendo el citado criterio doctrinario, al que responde la gran mayoría de las legislaciones consultadas. Esta ha sido, además, la solución metodológica del código vigente en nuestro país.
El orden de los títulos se relaciona con el contenido institucional orgánico del derecho aeronáutico, así como con la fórmula seguida por las legislaciones latinoamericanas y con la secuencia de los programas de enseñanza universitaria de la materia de las últimas tres décadas. Este orden de los títulos es como un hilo conductor, establecido por la lógica y los fundamentos científicos de esta materia. Es por esto que el primer título se dedica a los principios o disposiciones generales, a través de los que se conforma la base esencial misma del contenido general del proyecto y su unidad conceptual. Se continúa con todo lo relativo al ambiente en que se desenvuelve la aviación (espacio aéreo, circulación aérea e infraestructura); al aparato que realiza la actividad (la aeronave) y al personal y sujetos de la misma. De inmediato se tratan los contratos de utilización, parte sustancial del problema de la explotación comercial de las aeronaves, en los que la figura del explotador surge como el sujeto y eje institucional de su funcionamiento.
Los problemas de la aeronáutica comercial incluyen todos los aspectos relacionados con el contrato de transporte aéreo y con los servicios de transporte aéreo, que en su conjunto suponen el sector más importante de la actividad. A continuación se incorpora un título, íntimamente vinculado con el anterior, que es la regulación de los sistemas computarizados de reservas, cuestión de gran actualidad y de enorme significación económica.
En el título dedicado a la responsabilidad, no sólo se incluyen los supuestos tradicionales de los daños en el transporte y a los terceros en la superficie así como en el abordaje, sino también un conjunto de responsabilidades habitualmente no incluidas en la legislación que fue materia de consulta. Tal es el caso del explotador de aeródromo, de los servicios de tránsito aéreo, del constructor de la aeronave y de la actividad del trabajo aéreo o aviación general. En cada uno de estos casos, la evolución de la actividad y la existencia de numerosos casos prácticos hace necesario incluirlos a fin de que el proyecto sea la más moderna expresión en su género una vez puesto en vigencia.
Los títulos relativos al socorro, a los accidentes de aviación y a los seguros, siguen en el orden previsto por el articulado, así como la materia de fiscalización y procedimientos. Por último, se han incluido aquellos aspectos imprescindibles de regulación en lo relativo a las faltas y delitos y a la prescripción de las acciones legales correspondientes.
Disposiciones generales
En este apartado se incluyen todos aquellos puntos esenciales que delinean la base normativa de la materia legislada. Se ha considerado importante definir la aeronáutica civil, por ser ésta el objeto de aquélla y a fin de señalar los límites de aplicación de estas normas respecto de la aviación militar.
El artículo 20 establece un principio de orden jerárquico de prelación de normas, que no sólo reconoce la autonomía del derecho aeronáutico sino que a la vez da solución a los casos de temas que no estuvieren resueltos por el texto del articulado. En esto se ha tenido en cuenta, asimismo, la buena experiencia que al respecto demostró el código vigente, así como el uruguayo, que también posee esta norma en su texto.
Se incluyen en este primer título los distintos casos de ley aplicable que, por su naturaleza e importancia, deben ser incluidos en el conjunto de disposiciones generales. Con ello se responde a un concepto moderno de regulación de esta materia, que reconoce la internacionalidad del derecho aeronáutico y la necesidad de prever con claridad las soluciones a los diversos supuestos que presenta la vida diaria de la aviación. También aquí se incorporan las disposiciones cuya regulación corresponde al Congreso Nacional.
Circulación aérea
La circulación aérea tiene especial importancia, porque supone la traslación de un punto a otro de la superficie de la Tierra a través del espacio aéreo.
El principio de libertad de circulación en el espacio aéreo es uno de los más antiguos de los elaborados por el derecho aeronáutico. Junto a él, las restricciones al mismo, que tienen por objeto lograr el desplazamiento seguro y ordenado de las aeronaves en su medio específico y, en definitiva, todo lo relacionado con la seguridad aérea, conforman un conjunto de problemas imposible de sintetizar en un solo concepto. Es por esto que se ha prescindido de definir la circulación aérea.
La libertad de circulación por el espacio aéreo no es absoluta y debe tener siempre una adecuada reglamentación, por obvias razones de seguridad de los vuelos. Es por ello que resulta evidente la necesidad de unas disposiciones legales que determinen la base jurídica de todo ese complejo de actividad aérea que supone el movimiento de las aeronaves, instrumento esencialmente móvil y que, por su propia naturaleza, está destinado a recorrer grandes distancias en poco tiempo.
Uno de los más antiguos temas de estudio que ofrece el derecho aeronáutico se vincula en forma directa con la circulación aérea: la condición jurídica del espacio aéreo. Dicho en otros términos: ¿el espacio aéreo es libre o está sometido a la soberanía del Estado subyacente? Y también, ¿cuál es la relación existente entre la condición jurídica del espacio aéreo y el derecho de dominio de los propietarios sobre el suelo? La redacción del articulado responde a ambos interrogantes, ya que con relación al primero se reconoce el principio de soberanía, aunque limitado a fin de no entorpecer el normal desarrollo de la actividad, siguiendo así no sólo las leyes vigentes y el Convenio de Chicago de 1944, sino también los valiosos aportes doctrinarios. Y en cuanto al segundo, la clara norma del artículo 10 destaca que la propiedad del suelo no puede impedir la actividad aeronáutica -aplicando la teoría del espacio utilizable- y que en los casos de perjuicios causados por la misma habrá derecho a indemnización.
No se ha olvidado aquí la regulación de dos cuestiones de actualidad, que preocupan seriamente a la comunidad internacional: la interceptación de aeronaves civiles y la utilización de aeronaves con fines incompatibles con lo previsto por el Convenio de Chicago de 1944.
En definitiva, el conjunto de normas que compone este título regula armónicamente el ejercicio libre de la actividad aérea con la imprescindible necesidad de garantizar el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves en el espacio aéreo.
Infraestructura
La infraestructura es un componente esencial de la actividad aeronáutica, porque se trata de todas las instalaciones y servicios que, en tierra, contribuyen al asegurar el adecuado desenvolvimiento de aquélla. Su ubicación metodológica a seguido de la circulación aérea tiene por objeto enlazar los dos aspectos esenciales del hecho técnico: el vuelo y su imprescindible apoyo en tierra, todo lo cual integra el conjunto de disposiciones relativas al ambiente en el que se concreta la actividad.
El título se ha dividido en tres capítulos, dedicados respectivamente a los aeródromos, a los servicios de tránsito aéreo y a las limitaciones al dominio de los propietarios del suelo en las cercanías de los primeros.
Se ha definido el concepto de aeródromo para precisarlo jurídicamente, de modo que se relacione con el de aeronave, fijado en el artículo 41. Con el juego armónico de estas dos definiciones es claro que los helipuertos quedan comprendidos en aquélla, porque los helicópteros son, desde luego, aeronaves. Además, se incluye como elemento del concepto su necesaria habilitación por la autoridad respectiva, a fin de que si ésta no existiera, no pueda considerarse la existencia de un aeródromo. En cuanto a su clasificación, se ha tenido en cuenta su destino y no la calidad de su propietario.
En cuanto a los servicios de tránsito aéreo, se los ha definido siguiendo el criterio de la Organización de Aviación Civil Internacional y se ha dejado abierta la posibilidad de que los mismos puedan efectuarse por los particulares y no solamente por el Estado, atento a la eventual necesidad de incorporar capitales de inversión que lo hagan aconsejable; pero se mantiene la facultad de planificarlos y habilitarlos a cargo del Estado, porque aquí estamos ante una cuestión que hace a la seguridad de los vuelos, por la que debe siempre velar dicho Estado en ejercicio del poder de policía.
En las limitaciones al dominio, sigue el articulado las normas habituales incorporadas en las legislaciones que se han consultado, a fin de impedir que ciertas construcciones en las proximidades de los aeródromos pongan en peligro la circulación aérea. Asimismo, se ha definido el concepto de superficies de despeje de obstáculos, a fin de completar el conjunto de disposiciones de este capítulo y evitar posibles interpretaciones discordantes en el futuro.
Aeronaves
Es éste un título extenso, porque como es obvio, abarca toda la problemática jurídica del instrumento que realiza la actividad aérea. No sólo las cuestiones de derecho público, como la nacionalidad y matriculación, sino las relativas a su condición legal de derecho privado. Interesa recordar que la matriculación por cuyo medio se otorga la nacionalidad argentina, y su correlativa inscripción en el correspondiente Registro de Aeronaves, son temas que precisamente demuestran la integralidad del derecho aeronáutico, porque se conjugan ambos tipos de disposiciones legales: públicas y privadas.
En la clasificación de aeronaves se ha seguido el criterio del destino de las mismas y no la calidad de su propietario. La inscripción otorga la nacionalidad, incluyendo asimismo los casos de aeronaves operadas por organismos internacionales y las que son objeto de compraventa con reservas de dominio, modalidad muy común en el mundo de la aviación civil. También se ha otorgado ubicación legislativa a la figura del llamado leasing aeronáutico, tan habitual en el mercado de adquisición y alquiler de aeronaves, con lo que se quiere modernizar la legislación.
Para los requisitos de propiedad de aeronaves se ha seguido el criterio del domicilio y no el de la nacionalidad, no sólo porque es el que en el plano del derecho internacional privado siguen los países latinoamericanos en general, sino además porque con ello se beneficia el desenvolvimiento de la actividad aérea, haciendo más ágil la afectación de aeronaves a los servicios que se pueden prestar con ellas.
Se ha creado en el artículo 49 la figura de la "matrícula de explotador de aeronaves", que resulta necesaria a fin de que quienes deseen incorporar aviones al parque aéreo nacional con fines no comerciales, sea con matrícula argentina o extranjera, puedan hacerlo.
La regulación de la hipoteca y los privilegios sigue no sólo el contenido general de las legislaciones consultadas, sino también lo previsto por el Convenio de Ginebra de 1948 sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves. En cuanto al abandono de aeronaves, su inclusión responde a la posibilidad de que el Estado pueda resolver algún caso de aeronaves que, habiendo sido usadas para fines ilegítimos, puedan ser aprovechadas y evitar así la depreciación de un instrumento tan significativo en la economía de todos los países, como consecuencia de su larga inmovilización.
Personal aeronáutico
El personal aeronáutico es un factor esencial en la actividad y su adecuada reglamentación legal resulta imprescindible. Aquí aparece un elemento definitorio, que es la certificación de idoneidad como vital para la calificación de dicho personal. Con ella se concreta un concepto que viene siendo sostenido por la mayoría de la doctrina especializada, a saber: que el personal aeronáutico en general y el comandante de la aeronave en especial ejercen una profesión reglamentada, por ser esencial para la seguridad de los vuelos.
Se ha incorporado también el criterio de dar fuerza jurídica a las fórmulas de convalidación de la mencionada certificación de idoneidad, cuyos aspectos de detalle deberán ser motivo de reglamentación.
En el articulado relativo a la figura principal del personal aeronáutico, o sea el comandante de aeronave, se han tenido en cuenta también los importantes estudios que se han hecho en la doctrina de nuestra región, tendientes a lograr un estatuto internacional de esta figura, a la vez sujeto importante del derecho aeronáutico. Dentro de dicho articulado, se han considerado básicamente las varias clases de funciones que tiene a su cargo él comandante de aeronave: públicas, técnicas y comerciales, todo lo cual, como es sabido, le otorga una naturaleza jurídica compleja o sui géneris, imposible de insertar en algunas de las figuras clásicas del derecho civil o comercial.
En cuanto a las cuestiones laborales, se ha preferido prescindir de ellas en el proyecto y dejarlas a la legislación específica, por tratarse de cuestiones ajenas a la actividad aeronáutica misma.
Explotador
La figura del explotador de la aeronave es un elemento fundamental de las relaciones jurídicas que se crean en la aviación comercial y civil. Es por esto que se ha considerado necesario dedicarle un título exclusivo, con objeto de resaltar adecuadamente su importancia y mantener la coherencia metodológica seguida en el proyecto.
La definición de la figura tiene en cuenta todos los aspectos inherentes a ella, de modo tal que se enmarcan no sólo los problemas de quien utiliza una aeronave con finalidad comercial, sino de quien sólo lo hace con interés personal o privado, desprovisto de ánimo de lucro.
Las disposiciones de los artículos 89 y 90 son, precisamente, las que delinean con claridad la condición de eje que esta figura tiene respecto de los contratos de utilización de aeronaves, los cuales se regulan en el siguiente título en una secuencia lógica, a fin de dejar en claro también la situación de responsabilidad ante los terceros.
Contratos de utilización
Las exigencias económicas y operativas han generado complejas fórmulas de colaboración entre las empresas de transporte aéreo. Entre ellas, los contratos de utilización constituyen una de las más importantes, porque no sólo contribuyen a esa colaboración, sino que han afirmado una nueva categoría contractual, propia del derecho aeronáutico.
Esta categoría contractual amerita su regulación en un título independiente, a seguido del dedicado al explotador. Ello se origina en la evolución que en las últimas décadas han tenido estas figuras contractuales en la legislación mundial y en los destacados aportes doctrinarios que, sobre la base de la realidad aero-comercial, se han efectuado, en especial en el ámbito latinoamericano. En tal sentido, las tres figuras que componen esta categoría -locación, fletamento e intercambio- tienen su específica regulación.
La locación, como una especie de la locación de cosa del derecho civil; el fletamento, como una especie de la locación de obra, y el intercambio, como una figura contractual moderna que implica posibles combinaciones de las dos primeras en base a la reciprocidad como modalidad esencial del contrato, tienen adecuadas fórmulas normativas.
En la regulación de estas figuras contractuales, se tuvieron en cuenta los lineamientos básicos de la teoría general de los contratos, en especial el objeto -que en estos contratos es siempre la aeronave, lo que los distingue del contrato de transporte- y las obligaciones de las partes. Además, se consideró de manera especial la forma flexible en que se desenvuelve, en la práctica, toda relación jurídica basada en estas figuras, sobre todo en la utilización de aeronaves para los servicios de transporte aéreo. En tal sentido, la locación y el fletamento, que en el derecho romano-germánico, sistema al que pertenece nuestro país, tienen una reconocida tipicidad, son las figuras básicas de esta categoría. En el derecho anglosajón, asimismo, se siguen similares modalidades de las previstas en el articulado, aunque difieren muchas veces allí las denominaciones respectivas.
El articulado enmarca todas las posibles situaciones que presenta la aviación civil, de un modo flexible. Además, configura criterios jurídicos sólidos, que facilitarán las eventuales interpretaciones en casos de conflictos.
El capítulo dedicado al locatario o fletador extranjero busca establecer las pautas jurídicas para los casos allí previstos, los que muchas veces se producen en el ámbito de la aviación comercial y a fin de completar la regulación de este título.
Aeronáutica comercial
La aeronáutica comercial comprende el transporte aéreo y el trabajo aéreo. Con este criterio se ha estructurado este importante apartado, en el que se definen los conceptos principales del transporte aéreo, así como la clasificación de los servicios respectivos. En dichos conceptos, se sigue la definición de transporte aéreo internacional que establece el artículo 10 del Convenio de Varsovia de 1929, del que la Argentina es parte.
En el artículo 108 se ha mejorado la definición del servicio de transporte aéreo regular y del no regular, de acuerdo con la terminología usada por la Organización de Aviación Civil Internacional. También se ha incluido una nueva sección en el capítulo II del título VIII, con objeto de definir el contrato de transporte aéreo en general, así como cuando dicho transporte aéreo es sucesivo y combinado, todo ello con la finalidad de adecuar la sistemática de estos términos en un solo conjunto de normas.
El principio de que todo servicio de transporte aéreo debe ser debidamente autorizado se reconoce ampliamente en este título, lo que a su vez se sustenta en el carácter de politicidad que se le reconoce al derecho aeronáutico. En el respectivo trámite de las autorizaciones, se ha previsto una audiencia pública, tal como ocurre en este y en otros países, a fin de asegurar la publicidad de los actos administrativos correspondientes.
En los principios jurídicos incorporados, relacionados con la política aero-comercial, se ha seguido un criterio moderadamente flexible, de modo tal que pueda desarrollarse adecuadamente el sistema de servicios de transporte aéreo en base a la sana competencia, pero sin descuidar la lógica defensa de los intereses generales de la Nación. Esto es particularmente significativo en momentos como el actual, en que América latina vive un proceso novedoso, y a la vez confuso de liberalización legislativa y privatizaciones. Cabe tener en cuenta que en ningún país del mundo existe una verdadera política aero-comercial de "cielos abiertos", ya que aun los países tradicionalmente seguidores de una filosofía desregulatoria, no dejan de defender los legítimos intereses de las empresas de sus banderas cuando se negocian las relaciones bilaterales.
También se ha tenido en cuenta la posibilidad de que en un futuro cercano las negociaciones de derechos aero-comerciales puedan concretarse a través de grupos de países o bloques regionales, mediante acuerdos multilaterales de transporte aéreo. Así parece indicada la evolución del transporte aéreo no sólo en la Unión Europea sino en el Pacto Andino y en el Mercosur. Además, el articulado establece un mecanismo flexible para la aplicación de los elementos básicos de los derechos aero- comerciales o libertades del aire, de acuerdo con la situación aero-política del país.
En cuanto a la materia de subsidios, su inclusión responde a la conveniencia de preverla, teniendo en cuenta la situación de las empresas nacionales y la necesidad de asegurar las comunicaciones aéreas en aquellas zonas o regiones del país en las que las rutas aéreas no son rentables, por aplicación del principio de subsidiariedad. El mismo argumento sirve para los casos de utilización de aeronaves de matrícula extranjera, ya que los altos costos actuales de las aeronaves hacen aconsejable la existencia de un régimen jurídico flexible, que no impida el desarrollo de la actividad.
Las disposiciones relativas al contrato de transporte aéreo en sus distintas modalidades se han estructurado siguiendo el criterio del Convenio de Varsovia de 1929 y del Protocolo de La Haya de 1955. Dicho criterio, por otra parte, es el abrumadoramente mayoritario en la región latinoamericana. Se ha agregado la posibilidad de que el contrato de transporte aéreo se concrete a través de medios electrónicos, forma cuya utilización se ha extendido en el mundo y que muy pronto seguramente también será implementada en nuestro país. Estos medios electrónicos tienen que ver, justamente, con el creciente uso de la informática en la aviación civil y comercial, los cuales deben tener su correspondiente marco legal en la ley de fondo.
En cuanto a los servicios de transporte aéreo internacional, su regulación está de acuerdo con la antedicha flexibilidad política y con las decisiones que los países han venido adoptando en el seno de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil en materia de intercambio de derechos aero-comerciales y múltiple designación de líneas aéreas, así como en el interés de desarrollar mercados subregionales.
Una figura que resulta de cotidiana utilización entre las líneas aéreas desde hace pocos años es el código compartido, que es una forma de cooperación entre empresas aéreas y que se concreta mediante un contrato. Dado que este último tiene directas repercusiones con los derechos de tráfico que las respectiva empresas pueden operar, así como con la necesaria defensa de los derechos del consumidor, porque estos últimos son muchas veces transportados por una empresa que no es a la que le compraron sus boletos, es que debe insertarse su marco jurídico, lo que se proyecta a través del nuevo capítulo IV del título VIII.
El capítulo V de este título recoge la necesidad de un conjunto de disposiciones vinculadas con el trabajo aéreo el que, en un país como el nuestro, tiene considerable importancia. Se estima que el respectivo articulado responde a la necesidad actual y a otorgar el correcto marco jurídico a esta forma de la aeronáutica comercial que puede tener tan variadas aplicaciones.
Sistemas computarizados de reservas
Este título es completamente novedoso en el ámbito de la legislación comparada. Se ha considerado necesario incluido a seguido de la aeronáutica comercial, no sólo por la estrecha relación que tiene con la misma, sino porque su importancia hace conveniente su ubicación metodológica señalada, tanto como su regulación independiente.
Todo el proceso de planificación, comercialización y distribución de los servicios de transporte aéreo y de los productos respectivos se ha visto modificado en forma revolucionada por estos sistemas, que no sólo responden a una evidente evolución tecnológica, sino a la adecuada respuesta al proceso de flexibilización que, en materia regulatoria, está viviendo el mundo aerocomercial. Pero al mismo tiempo de su inmensa utilidad y de su muy alta significación económica, estos sistemas permiten, por su naturaleza técnica, no sólo penetrar en forma indiscriminada en otros mercados en una forma mucho más efectiva que a través de nuevas frecuencias de vuelo, sino realizar ciertas irregularidades perjudiciales para los distintos sujetos intervinientes en las respectivas relaciones jurídicas, las que deben ser adecuadamente previstas.
A pesar de que no es habitual que en la legislación latinoamericana se establezcan determinadas definiciones para el significado de ciertos vocablos, en este caso resulta esencial, porque es imprescindible evitar equívocos en la aplicación de las normas.
Cabe destacar que en la elaboración del articulado de este título se ha tomado como base lo previsto en el Código de Conducta aprobado por el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional en diciembre de 1991 y en el Código de Conducta aprobado en 1989 por la Comisión Europea de Aviación Civil para los países de ese continente. En ambos se otorga prioridad a la sana competencia, estableciendo las bases para evitar toda medida que atente contra la misma, destacándose que el funcionamiento de estos sistemas se cumpla respetando la veracidad, transparencia y no discriminación de las informaciones. Es significativo que estos códigos de conducta tengan ya su existencia internacional, porque ello demuestra la importancia que esta cuestión posee en el plano actual del transporte aéreo internacional y en la consideración de los organismos especializados de la aviación civil. De allí la conveniencia de que un nuevo código aeronáutico prevea las principales situaciones que el funcionamiento de estos sistemas computarizados de reservas pueden presentar.
En la metodología seguida en el título, se ha dividido en los respectivos capítulos las obligaciones de los sujetos principales que intervienen en el citado funcionamiento, dejando para el final las previsiones relacionadas con los contratos que instrumentan esta moderna forma de comercialización de los servicios y productos de transporte aéreo.
Responsabilidad
En los casos de responsabilidad por daños en el transporte a personas o cosas y por daños a terceros en la superficie, se han seguido los lineamientos generales de los convenios de Varsovia de 1929 y de Roma de 1952, aunque con algunos agregados y modificaciones respecto del primero. Se amplían en primer lugar, con mayor precisión, los casos de retraso y pérdida de equipajes y cargas. En segundo lugar, se incluye una legislación específica para los casos de overbooking o exceso de reservas, que es una situación que ha venido teniendo una lamentable habitualidad en el transporte aéreo mundial y que debe originar, en su caso, las debidas indemnizaciones.
Se otorga también una singularidad en el articulado a la responsabilidad en el transporte gratuito, como modo de completar el círculo de situaciones posibles.
La opción por las bases del sistema Varsovia-La Haya en el caso de daños en el transporte tiene en cuenta la adhesión de nuestro país a dichos convenios internacionales, aunque recogiendo en el proyecto la notoria tendencia existente en los organismos internacionales de la aviación civil en cuanto a la supresión de la limitación de la responsabilidad del transportista aéreo en los casos de heridas o muerte de los pasajeros o la adopción, en su caso, de un monto indemnizatorio que responda a la realidad actual.
En materia de daños a terceros en la superficie, se mantiene el ruido como causal de los mismos, el que, como es sabido, está previsto en el código vigente, aunque no en el texto del Convenio de Roma de 1952, ni parece posible su inclusión en el mismo en un cercano futuro. Sin embargo, las importantes consecuencias jurídicas que este tema ofrece, justifican su inclusión en el proyecto.
Con relación al abordaje, se ha estimado conveniente su ubicación a seguido de la responsabilidad por daños a terceros en la superficie, porque en los casos que se produzcan, se pueden presentar las aplicaciones de los distintos sistemas de responsabilidad previstos en el texto del proyecto.
Se ha modificado el criterio del proyecto original en cuanto a dejar a la reglamentación los montos en materia de responsabilidad, estableciéndoselos directamente y suprimiendo así toda posibilidad de que exista responsabilidad limitada del transportador en materia de equipajes, carga y retraso. Un análisis moderno de esta cuestión, así como de la realidad internacional de la mayoría de las soluciones judiciales, incluso dentro de nuestro país, lleva a la conclusión de que dicha limitación no se justifica en el derecho y que la misma ha sido el principal motivo de la gran incertidumbre en la tendencia de la jurisprudencia en la materia, así como que el transporte aéreo es hoy el medio de transporte más seguro, por lo cual no se justifica sostener dicha limitación en parte alguna de la ley de fondo.
En cuanto a la moneda de cuenta, que se define en un nuevo artículo al final del proyecto, es la de los Derechos Especiales de Giro (DEG), creada por el Fondo Monetario Internacional y que tiene diaria cotización en los mercados monetarios de todo el mundo. Es, por otra parte, la que utilizan los nuevos convenios internacionales, como el de Montreal de 1999, que si es ratificado reemplazará en el futuro al sistema de Varsovia.
Otra novedad principal del articulado de este título, además de las señaladas, reside en la inserción de responsabilidades que no están habitualmente legisladas en las leyes que se consultó. Sin embargo, se considera que un moderno código aeronáutico no podría prescindir de incorporarlas, porque en todos esos casos no sólo se han presentado casos litigiosos importantes y numerosos en muchos países, sino que contribuyen a completar el cuadro general de la responsabilidad aeronáutica en aspectos de suma importancia por la significación económica que poseen.
La responsabilidad del explotador del aeródromo se vincula, además, con la de los organismos de control del tránsito aéreo en los casos que la prestación de ambos aspectos se confunde en una misma entidad. Respecto de este último, se ha tenido en cuenta el proyecto de legislación internacional existente desde hace vados años en el seno del Comité Jurídico de la OACI.
Si bien nuestro país no posee en la actualidad una industria aeronáutica significativa, se considera importante incluir la responsabilidad del constructor de aeronaves, porque es una forma de posibilitar acudir a los tribunales argentinos en los casos necesarios, contándose de este modo con los lineamientos jurídicos fundamentales para resolver mejor las cuestiones concretas.
En cuanto al trabajo aéreo, la inserción de la responsabilidad en esta clase de actividad aero-comercial es consecuente con la inclusión del capítulo V del título VIII del proyecto y se otorga seguridad jurídica, de este modo, a los distintos supuestos de la misma.
Búsqueda, asistencia y salvamento
El tema del socorro aeronáutico es de fundamental importancia, porque se vincula de modo directo con la seguridad de los vuelos. Por ello, es necesario prever las distintas situaciones que el riesgo de la actividad aérea puede presentar, a fin de contribuir a la prevención de siniestros y a las debidas indemnizaciones por las acciones de salvamento. Se han tenido aquí en cuenta, no sólo las legislaciones y proyectos consultados, sino el respectivo anexo técnico 12 del Convenio de Chicago de 1944, lo que coloca a este futuro código en la más moderna expresión de la materia.
Investigación de accidentes de aviación
La investigación de accidentes de aviación tiene por objeto, esencialmente, determinar sus causas para evitar sus repeticiones. Ello desde luego, sin perjuicio de la responsabilidad que por el accidente puede caber a alguno de los sujetos que integran el contenido institucional del derecho aeronáutico y de la actividad aérea. En este título, como en el anterior, se han tenido especialmente en cuenta las previsiones respectivas del anexo técnico 13 del Convenio de Chicago de 1944 dedicado a este tema y lo previsto en el código vigente.
Seguros
Los seguros aeronáuticos constituyen una manifestación o variedad del contrato de seguro, y en este sentido se encuentran sometidos a las bases jurídicas generales que regulan este contrato. Sin embargo, las circunstancias peculiares que rodean al seguro aeronáutico y la internacionalidad de toda la materia aviatoria, le confieren aspectos propios y una fisonomía especial, diferente de los seguros comunes. En especial debe tenerse en cuenta la especialidad de los riesgos directamente vinculados con el medio aéreo, y que justifica la obligatoriedad de algunos seguros aeronáuticos tal como se han incluido en este proyecto.
Los seguros son un complemento necesario de los sistemas de responsabilidad y la enorme significación económica de la aviación civil justifica también que se estructuren ciertos seguros obligatorios, para preservar además los legítimos intereses de terceros y consumidores, así como los riesgos que asume el personal de vuelo de las aeronaves. En este sentido, se ha considerado conveniente incluir la obligatoriedad del seguro para los explotadores de aeropuertos y de quienes operan los servicios de tránsito aéreo, teniendo en cuenta la gran importancia que ambas actividades tienen para la seguridad de la aeronavegación y los serios perjuicios que ciertas fallas en las mismas pueden causar.
El articulado se ha previsto teniendo en cuenta asimismo la necesidad de que las autoridades de aplicación posean un marco jurídico regulatorio específico para estos casos.
Fiscalización y procedimiento
En este título se prevén los principios generales para prevenir los muchos posibles casos violatorios de la seguridad del vuelo. Se ha estimado conveniente referirse a la autoridad de aplicación, como en todo el resto del articulado del proyecto, porque esta expresión involucra a cualesquiera de las oficinas gubernamentales que tenga a su cargo la aplicación administrativa del código. Es sabido que muchas veces se cambian los nombres y las estructuras de dichas oficinas, y por ende esta expresión no obliga a modificar el código cada vez que se produzca alguna de aquellas modificaciones, ni a la vez impedidas porque el código ha dispuesto determinado nombre o estructura.
En el artículo 276 se ha seguido el criterio establecido en el Convenio de Tokio de 1963 sobre delitos y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, que es el único convenio internacional que reúne un importante conjunto de disposiciones vinculadas con el comandante de la aeronave y que está ratificado por nuestro país. En los casos de dicho convenio, el comandante se convierte en un auténtico oficial público accidental, lo que por ende debe ser contemplado por la legislación.
Faltas y delitos
Las faltas y delitos, cuya diferencia estriba principalmente en la clase de sanción que se adiciona a cada figura, constituyen un aspecto sustancial en la actividad aérea y por ende en el derecho aeronáutico. La existencia de figuras típicas delictivas que ponen en peligro o afectan bienes jurídicos propios de la actividad aérea ya no es discutida por la doctrina y justifica su inserción en un cuerpo normativo orgánico y sistemático como es el proyecto que se comenta. Cabe recordar que el código vigente contenía una cantidad de figuras delictivas, que poco después fueron quitadas del mismo, lo que en verdad no fue una decisión acertada, permitiendo así que ante casos concretos, sudan en verdad distintas interpretaciones lo que, como es sabido, es contrario a la debida aplicación de normas penales.
Por otra parte, la significación internacional e interna de estos problemas está demostrada con el hecho de que la Organización de Aviación Civil Internacional elaboró los tres convenios internacionales que se relacionan con esta cuestión: el de Tokio de 1963 ya citado antes; el de La Haya de 1970 sobre el apoderamiento ilícito de aeronaves y el de Montreal de 1971 sobre delitos que ponen en peligro la seguridad de la aviación civil. Estos tres documentos poseen un gran número de ratificaciones por parte de los Estados miembros de la OACI y por ende se encuentran vigentes.
Se han previsto las principales figuras delictivas que pueden darse en este ámbito; no sólo las definidas en los convenios citados, sino también las que se relacionan con la aplicación indebida de los sistemas computarizados de reservas como consecuencia del nuevo título IX. También se han tenido en cuenta los actos que afecten la seguridad de los aeropuertos y el caso de la posible interceptación de aeronaves. En todos estos casos incluidos en el articulado del proyecto se ha seguido, además, la definida tendencia de la legislación comparada, en tanto y en cuanto incorpora a las leyes aeronáuticas o códigos de la materia esta clase de conductas punibles. Así lo ha reconocido nuestro país desde 1954, en que se dictó el primer código aeronáutico, e incluso el actual, que conserva algunas pocas figuras delictivas del conjunto que lo componen.
Prescripción
Dada la especificidad de la legislación aeronáutica, resulta imprescindible prever un conjunto de disposiciones que establezcan plazos especiales, distintos del derecho común, para los casos de prescripción, a fin de enmarcar la seguridad jurídica en una materia de gran movilidad. Además, parece adecuado incluir este título al final del articulado, ya que en él se sintetizan todos los casos sobre los que se ha regulado a lo largo del proyecto.
Plan Nacional de Protección Aérea
La creciente preocupación por el narcotráfico en la Argentina ha vuelto a encender el debate sobre la necesidad de una ley para el derribo de aviones que entren al país en forma ilegal. La iniciativa se empezó a discutir en 2004, cuando el entonces presidente Néstor Kirchner firmó un decreto que establecía un plan de instalación de 69 radares en todo el país. Sin embargo, la iniciativa nunca se concretó.
Desde entonces, Brasil, Chile y Uruguay reforzaron el control de su espacio aéreo. A su vez, Argentina se consolidó como un centro de procesamiento y distribución de drogas para el mundo y ello determina a los legisladores, como en mi caso, a impulsar un nuevo proyecto de interceptación de aeronaves que entren al país de forma ilegal.
"La frontera norte argentina es un verdadero colador en virtud de la falta de radares". Esta es la afirmación más sólitamente transmitida a la opinión pública por parte de diversos dirigentes y gobernantes.
Nuestros radares son limitados y, salvo el de Resistencia, son móviles. Tienen cerca de 30 años de uso y funcionan 4 o 5 horas por día por falta de recursos.
Todos los días, ingresan alrededor de 100 vuelos ilegales en el país, haciendo referencia a informes de la Fuerza Aérea y la Gendarmería, pero el número exacto no se conoce, ya que no hay cómo medirlo.
Este proyecto de ley prevé la instalación integral de radares en Argentina y estipula un protocolo de interceptación muy similar al que Brasil reglamentó en 2004, pero a diferencia de iniciativas diversas presentadas en esta Cámara, que sólo lo fue para la frontera norte del país, el que presento lo es para todas las fronteras del territorio de la República Argentina.
Bajo la nueva ley, los pilotos de la Fuerza Aérea seguirán seis pasos de advertencia hasta permitirse la última instancia: la destrucción del avión infractor.
De ser promulgada, la nueva ley le confiere al Ministerio de Defensa dos años para completar la instalación de radares 3D o de otros modelos que los mejoren en tecnología, a lo largo de toda las fronteras del territorio de la República Argentina.
La ley también fija un plazo de 18 meses para que la Fuerza Aérea se reequipe de aeronaves interceptoras.
La "Ley de Derribo", como fue llamada,, anteriormente proyectada, contó con el apoyo inicial de 15 legisladores de la oposición, integrantes del PRO y del Peronismo Federal. Sin embargo, el Poder Ejecutivo nacional la rechazó, neutralizando su tratamiento. El entonces Jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, declaró a la prensa local que apoyar una "Ley de Derribo" sería como avalar la pena de muerte.
"La radarización en sí misma no resuelve absolutamente nada", dijo Fernández en una entrevista al canal C5N. "Es una de las tantas zonceras argentinas". Según el ex funcionario, el país adhiere a los protocolos de seguimiento de aviación que marca la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Y esa legislación no permite poner en riesgo la tripulación o los pasajeros de un avión.
En 2004, sin embargo, Fernández se había declarado favorable a una ley de derribo como la brasileña. "Terminaremos siendo una gran pista si no actuamos de la misma manera", dijo el entonces ministro del Interior al diario La Nación.
Ese proyecto de ley de abril de 2011 y este proyecto actual siguen los protocolos de Brasil, pero éste además se armoniza con la modificación integral del Código Aeronáutico, con el nuevo texto que se propone.
"Si Brasil captura a los aviones mediante las advertencias sonoras y visuales, sin nunca tener que derribar a los aviones, en Argentina tendría que pasar lo mismo", aseguró un dirigente político en una declaración pública.
"El narcotráfico ha mutado desde los pasos clandestinos hacia el transporte aéreo", dijo Claudio Izaguirre, titular de la Asociación Antidrogas de la República Argentina (AARA). Según Izaguirre, el 80% de la droga entra por el norte argentino en avión desde Bolivia, Perú, Colombia y Paraguay. "En tierra está la Gendarmería. En el agua, la Prefectura Naval. Pero en el aire no hay control alguno", agregó.
En la franja norte de Argentina, desde la Cordillera de los Andes hasta el Atlántico, hay alrededor de 1.500 pistas clandestinas, precisó Izaguirre.
Izaguirre dijo que los traficantes en general vienen con aviones Cessna que cargan 600 kilos de drogas cada uno. Si el avión viene con el copiloto, para largar la mercadería desde el aire, el peso es de hasta 400 kilos por viaje. Cada avión hace hasta tres ingresos al día.
"Además de la falta de radares, los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina tienen prohibido por ley interceptar aeronaves", indicó Izaguirre. "Cuando encuentran aviones narcos, lo único que pueden hacer es sacarles fotografías". "La Argentina cuenta con la empresa INVAP, que fabrica radares 3D en Bariloche. Pero no hay decisión política para hacer control del espacio aéreo", completó.
Es de destacar que al tener Brasil la ley de derribo vigente, el narcotráfico aéreo se ha desviado hacia la Argentina por obvios motivos. Esto explica parcialmente el crecimiento exponencial del narcotráfico en nuestro país en el último lustro.
Los 6 pasos de interceptación que propone la ley:
• 1) El radar detecta el vuelo no declarado
• 2) Verificación de datos en el centro de control
• 3) El piloto de la Fuerza Aérea intenta establecer contacto vía frecuencia internacional de emergencia
• 4) Si el intruso no responde, el piloto ordena su aterrizaje a través de señales visuales
• 5) De persistir la desobediencia, el piloto dispara municiones trazadoras (de trayectoria visible) como advertencia
• 6) Si la situación se mantiene, el avión es declarado hostil y se permite su derribo.
Son de público conocimiento las frecuentes violaciones a nuestro espacio aéreo en las áreas de frontera, gran parte de las cuales están vinculadas a las denominadas "nuevas amenazas". Encuadramos en esta categoría, delitos como el narcotráfico, el contrabando, el tráfico ilegal de armas y el terrorismo, todos ellos especies de ilícitos que han dejado de reconocer fronteras y que, en términos generales, podemos denominar como crimen organizado transnacional.
Esta situación no constituye una problemática menor, máxime si son tenidas en cuenta las implicancias inmediatas que la misma tiene sobre la seguridad y la defensa nacional y, en definitiva, para el bienestar y la salud de la población, habida cuenta de la relación existente entre terrorismo y narcotráfico, y de este con la delincuencia común y el clima de inseguridad permanente y creciente que vive la sociedad argentina.
No obstante su gravedad, es escasa la conciencia que se tiene sobre el tema, y un reflejo de ello, es el lugar relegado que el mismo ocupa en la agenda de los medios de comunicación.
Lo cierto es que las violaciones a nuestra soberanía sobre el espacio aéreo son cada vez más frecuentes. Las mismas se efectúan eludiendo los controles de las fuerzas de seguridad fronterizas de superficie así como los controles aduaneros, aprovechando una generosa geografía que facilita los vuelos a baja altura y permite numerosos lugares para su aterrizaje clandestino. En este sentido, las características del territorio del nordeste, es generoso en lugares aptos para aterrizajes de aeronaves pequeñas. Las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Chaco, Santa Fe y oeste de las provincias de Salta, Santiago del Estero y Córdoba, representa una frontera aérea de más de 2.000 Km y una superficie de 600.000 Km2 con una escasa densidad poblacional (entre 5 y 13 habitantes por Km2) y una orografía que facilita los vuelos a baja altura con relativa seguridad. Solamente en el Chaco existen más de un centenar de lugares de este tipo, y la cantidad de sitios similares características no registrados son inestimables. Otro factor negativo, es que los vuelos irregulares no tienen preferencias horarias; indistintamente, pueden aparecer de noche, tarde o mañana. Por otro lado, quienes ingresan clandestinamente al espacio aéreo argentino están perfectamente al tanto de la normativa de nuestro país, sabiendo que en el peor de los casos - si es que son interceptados-, sólo recibirán la orden de aterrizar, ante la cual pueden rehusarse y escapar.
Esta serie de circunstancias, nos colocan en una situación de vulnerabilidad que hace que nuestro país sea atractivo para las organizaciones delictivas que, entre otras cosas, recurren a vuelos clandestinos para transportar drogas y mercaderías destinadas a su distribución en el país o hacia otros mercados.
El gobierno de nuestro país ha reconocido tal situación así como la necesidad de reforzar la política de vigilancia y control aeroespacial, tal como puede verse en los fundamentos del Decreto 1407/04 donde se afirma: "Dado el incremento que ha tenido la actividad de vuelos ilícitos a nivel mundial y más específicamente a nivel regional, relacionados con el contrabando y el uso del medio aéreo como elemento terrorista, se hace imprescindible poder contar con radares y sistemas que realicen un control efectivo del aero-espacio, de manera de proteger el tránsito aéreo en el ámbito nacional, el desarrollo nacional y la seguridad de sus fronteras".
Es por ello que el presente proyecto en la misma línea, y considerando que la radarización de nuestro aéreo es una condición necesaria, pero insuficiente para hacer frente a las nuevas amenazas, se propone dotar a la Fuerza Aérea de la capacidad de dar respuesta efectiva e inmediata ante tal situación.
Se sabe que la protección del ámbito del espacio aéreo, así como el territorio y las aguas jurisdiccionales, es una actividad vinculada a la seguridad interior (artículo 4, Ley 24.059) y que a ello han de avocarse todas las fuerzas policiales y de seguridad de la Nación. Por su parte, los elementos de combate de las fuerzas armadas sólo pueden emplearse de forma subsidiaria en operaciones de seguridad interior, sólo en aquellos casos en que el sistema integrado por las fuerzas de seguridad y policiales resulte insuficiente o que haya un atentado en tiempo de paz a la jurisdicción militar. En tal sentido, el presente proyecto pretende autorizar a la Fuerza Aérea Argentina a responder a agresiones vinculadas con las nuevas amenazas, ya que cuenta con los medios idóneos para operar en tal sentido. No se trata aquí de militarizar cuestiones relativas a la seguridad interior, sino de adecuar la coordinación y cooperación a fin de permitir una adecuada reacción de las fuerzas.
Un dato al que no debe restársele importancia, es que el gobierno de República Federativa de Brasil, al igual que Perú y Colombia, ha puesto en vigencia una normativa en la que se establece que en caso de violaciones a su espacio aéreo, agotados los medios coercitivos legalmente previstos, la aeronave será clasificada como hostil y sometida a medidas de destrucción, lo que comúnmente se conoce como "ley de derribo".
La motivación de esta iniciativa, no es seguir irreflexivamente los pasos de nuestro país vecino. Lo cierto es que, a la necesidad de contar con una política de vigilancia aeroespacial coordinada, se le suma la necesidad de evitar que nuestro país termine siendo la vía liberada de circulación para el narcotráfico y el contrabando o el punto de recepción de los mismos.
Es por ello, que ésta constituye una legislación que el país debe darse, por la propia seguridad nacional y como contribución a la seguridad regional, sumando instrumentos de cooperación en la materia a los ya existentes, ello con miras a reforzar la lucha contra el crimen organizado transnacional.
Sabemos que es un tema controvertido, no libre de polémicas, pero también sabemos que la vigilancia y control del espacio aéreo es responsabilidad indelegable del Estado, y su ejercicio efectivo, es un requisito básico para de la seguridad nacional y, por ende, para la vida, el patrimonio, la libertad y los derechos y garantías de sus habitantes.
La situación de indefensión en que se encuentra la República Argentina, más aún si se la compara con los demás países de la Región, es innegable. Las Fuerzas Armadas se encuentran virtualmente desmanteladas y es prácticamente nulo el adiestramiento de sus cuadros.
No obstante lo antedicho, gracias a la integración regional y a los lazos de hermandad estrechados desde el regreso de la democracia a los países sudamericanos, han desaparecido (salvo contadas excepciones) las hipótesis de conflicto en el subcontinente. Argentina no es ajena a esta situación de paz y el abandono de nuestra capacidad defensiva, no la expone ante riesgos bélicos.
Los conflictos que durante el siglo XX delinearon la estructura actual de las fuerzas armadas del mundo, prácticamente han desaparecido. Las últimas guerras "tradicionales", han sido la Guerra de Malvinas y la Primera Guerra del Golfo. La imagen de dos ejércitos diferenciados, dentro de un marco geográfico determinado y respondiendo ambos a sus mandos nacionales son poco factibles en la actualidad. Ello no quiere decir que no vuelvan a ocurrir, por lo que, las fuerzas armadas deberían estar preparadas para ese tipo de enfrentamientos; pero a su vez, han aparecido nuevas modalidades de conflicto. Los nuevos escenarios bélicos están mucho más desdibujados, con enemigos difíciles de identificar y con movimientos en planos diferentes. Hoy en día los enemigos de los estados son el terrorismo, la narco-guerrilla, los movimientos separatistas, la piratería, el ciber-espionaje, la penetración cultural deliberadamente pergeñada, entre otras,., sin que se sepa bien quien alimenta a quien. Los nuevos enemigos, hasta hace poco más de una década, eran aquellos para los cuales se entrenaban los miembros de las fuerzas de seguridad, pero que rara vez fueron combatidos por las fuerzas armadas. Las amenazas que estos conflictos implican en la actualidad para las naciones, son de tal magnitud que deben ser consideradas materia propia de la defensa nacional.
El art. 4 de la ley nacional 23.554 de 1988 separa tajantemente lo que se refiere a la defensa nacional, de la seguridad interior. La diferenciación mantiene separados en espacios estancos a cada uno de los ámbitos, sin atender al cambio forzoso que el combate a las amenazas actuales impone. La seguridad interior, está enmarcada por la ley nacional 24.059 de 1992. Ambas leyes son muy anteriores a los atentados cometidos en los Estados Unidos de Norteamérica el 11 de septiembre de 2001, por lo que, cambiado el escenario mundial, resulta necesario adaptar los recursos con que se cuenta a la realidad imperante. Nótese además, que nuestras fuerzas armadas están llevando a cabo servicios activos de índole policial en todas las misiones de paz o humanitarias en las que se encuentran involucradas. Resulta ridículo que puedan, por ejemplo, ejercer roles de seguridad interior en Haití actuando como una fuerza policial, pero que no puedan actuar en su propio territorio impidiendo el ingreso de aeronaves cargadas de droga.
La República Argentina, es un país que por su superficie, extensión de sus fronteras y magnitud de sus recursos naturales, debería contar con fuerzas armadas suficientes para asegurar su protección. Son cuantiosos nuestros intereses a resguardar. Lamentablemente, cuestiones prioritarias como la salud y la educación -a las que tampoco parece dársele mayor importancia- y un ataque sistemático desde lo ideológico, acentuado en los últimos siete años, han postergado el desarrollo que tanto el Ejército, como la Armada y la Fuerza Aérea necesitan para llevar a cabo su rol de defensa de la Patria.
En lo que respecta puntualmente al control de nuestras fronteras terrestre, marítima y fluvial, se puede decir que las mismas se encuentran relativamente bien custodiadas por la Gendarmería Nacional y la Prefectura Naval Argentina, fuerzas de seguridad nacionales que pese a no contar con todo el equipamiento que deberían tener, suplen dichas falencias con el sentido del deber que las caracteriza. Lamentablemente, no se puede decir lo mismo de nuestra frontera aérea, la cual, sin radares que detecten los vuelos irregulares que ingresan a nuestro territorio, especialmente desde el norte, ni aviones que intercepten dichos vuelos, se ha convertido en un corredor de ingreso y egreso para todo tipo de contrabando de mercadería ilegal hacia nuestro país (armas, drogas, explosivos, divisas, etcétera.).
En ese sentido, el presente proyecto de ley propone los lineamientos básicos para la confección de un Plan Nacional de Protección Aérea de las Fronteras del Territorio de la República Argentina mediante un proceso de radarización; el equipamiento con aeronaves modernamente equipadas y un protocolo de derribo de aquellos vuelos irregulares declarados hostiles. Asimismo se propone la interrelación y la colaboración activa entra las FFAA y las FFSS para los casos particulares de la violación ilegal de nuestra frontera aérea, en especial en lo que hace a la lucha contra el contrabando de droga, armas, explosivos y divisas, materiales todos ellos que agravan la terrible situación de inseguridad por la que está atravesando nuestro país.
Es imposible negar la relación existente entre la droga y la situación actual de inseguridad que está viviendo nuestro país. Es el paco, el que insertado en los estamentos más pobres de la sociedad, empuja a miles de jóvenes adictos hacia la delincuencia. Es tal la dependencia que esta droga genera que, el esclavizado a ella es forzado a conseguirla sin importar los medios para lograrlo. Es así como con sus facultades anuladas, los adictos al paco matan literalmente por dos pesos, cerca del 50% del costo de la dosis.
El paco es un subproducto obtenido durante el proceso de fabricación de la cocaína. Dicho proceso, comienza con la producción de la pasta base en los lugares donde se cultiva la hoja de la coca. La pasta base ingresa al país desde donde se la produce. Posteriormente, es transformada en las "cocinas" donde se obtiene la cocaína por un lado y el paco como residuo de dicha producción. Finalmente, la cocaína (con diversos grados de pureza) y el paco, son comercializados entre la población adicta.
La producción de la cocaína encontraría fuertes límites si nuestras fronteras estuviesen suficientemente controladas como para evitar el ingreso de la pasta base desde países limítrofes. Es así como mejorando el sistema de radarización, trazando políticas de combate al narcotráfico antes de que la droga llegue a los centros urbanos, y optimizando los recursos con los que cuentan nuestras fuerzas armadas y fuerzas de seguridad, podría al menos reducirse drásticamente el ingreso de la materia prima de la cual se obtiene la cocaína y el paco.
Ya en el año 2004, cuando Brasil estaba a punto de sancionar su "ley de derribo", el entonces Ministro de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos y después Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Aníbal Fernández, como referí anteriormente, dijo: "Si Brasil logra sacar la ley que establece que se van a derribar aquellos aviones que no estén autorizados a volar, porque se supone que están siendo utilizados para el narcotráfico, nosotros terminaremos siendo una gran pista si no actuamos de la misma manera. Y nuestro objetivo es defender a los argentinos, y lo vamos hacer". Desde ese entonces, no se ha progresado en nada respecto de esta materia en nuestro país. Es cierto que se han instalado radares, pero su tecnología solo sirve para ordenar parcialmente el tráfico aéreo, pero siguen dejando indefensa a la sociedad argentina ante el ingreso de drogas y armas que terminan castigando a nuestra sociedad. Si se puede impedir el ingreso de la droga al territorio nacional, se ahorrarán los esfuerzos de combatirla en los centros urbanos donde la tarea es mucho más complicada y tardía.
Son muchos los beneficios que brinda esta ley. Se instrumentan los pasos a seguir en caso de violación de nuestro espacio aéreo, combatiendo efectivamente el ingreso de la materia prima a partir de la cual se fabrican la cocaína y el paco. También se acota la inseguridad y violencia generados por los adictos, disminuyendo el costo en vidas y dinero que el delito acarrea consigo.
Asimismo existen ventajas colaterales que valen la pena destacar. En primer lugar se permite mantener activa a una parte de las FFAA mediante la utilización de sus escalafones en la colaboración con las FFSS.
Por otro lado, se promoverá el desarrollo de tecnologías muy valoradas en el resto del mundo y que se podrían exportar generando recursos al Estado Nacional. Vale en este punto recordar que la empresa estatal INVAP (Investigación Aplicada SE), tiene desarrollado un modelo de radar 3D perfectamente aplicable a las tares que se proponen en el presente proyecto. En lo que se refiere a aeronaves de intercepción, nuestro país cuenta con una fábrica nacional de aeronaves situada en la Provincia de Córdoba. En ella se han desarrollado y fabricado dos de los mejores aviones del mundo para el cometido que en este trabajo se proponen: los bimotor turbohélices IA58 Pucará y el reactor IA63 Pampa. Ambas aeronaves son además biplazas, por lo que el lugar del copiloto podría perfectamente ser tripulado por un agente de las FFSS el cual podría tomar la responsabilidad en las decisiones extremas de la misión, como ser el derribo de los vuelos sospechosos u hostiles.
Finalmente, se contribuirá a combatir el contrabando de otro tipo de mercancías que hoy significan pérdidas millonarias para el fisco.
El tiempo de llevar adelante una política agresiva contra el tráfico de drogas es ahora. Países vecinos ya lo están haciendo. Llevarlo a cabo no es una cuestión de ideologías. Las leyes de derribo en Brasil y Chile, fueron sancionadas durante gobiernos socialdemócratas. No hacerlo contribuye solamente a levantar sospechas de complicidad e inoperancia sobre quienes no han tomado hasta ahora las medidas necesarias.
(Cámara de Diputados de la Nación Argentina, Nº de Expediente 1791-D-2011, trámite parlamentario 0028 del 13 de abril de 2011, Creación del Plan Nacional de Protección Aérea de la Frontera Norte, firmante Diputado Nacional Julián Martín Obiglio y otros.)
La motivación del proyecto de ley de derribo dentro de un plan de protección aérea de la frontera norte del país sigue plenamente vigente.
Brasil es el ejemplo al que se recurre inevitablemente al referirse a temas de seguridad y de defensa. Los brasileños ya dieron varios debates que tiene pendiente aún la Argentina. El "tiro de destrucción" es uno de los temas que el ex presidente Lula resolvió sin que esa decisión de fuerza afectara su imagen de líder progresista. En Brasil se pueden derribar aeronaves infractoras desde la ley promulgada en 2004. Sólo cinco años después fue necesario que un caza brasileño disparase la munición de advertencia antes de forzar el aterrizaje de una avioneta. En siete años no hubo derribos, no hubo muertes, pero sí una demostración de determinación política.
Esa firmeza es la que obliga a los pilotos en infracción a aterrizar enseguida sus aeronaves apenas son interceptados por la fuerza aérea de Brasil. Los irregulares saben que llegado el caso recibirán disparos. Por eso obedecen. Y se entregan.
Ese 2004 también pudo ser el año en que la Argentina se diese su propia ley de derribos. El entonces ministro de Defensa, José Pampuro, se había reunido con su par brasileño y estaba convencido de copiar aquí el proyecto vecino. También el por entonces ministro de Justicia y Seguridad, Aníbal Fernández, era un entusiasta defensor de la ley de derribo. Más tarde, ya Jefe de Gabinete, pensó lo contrario con el mismo énfasis e hizo mención de que leyes internacionales prohíben el derribo de aviones civiles, situación que no parece preocupar a Brasil y Uruguay, por caso.
Estos países desarrollarán hoy un ejercicio militar combinado que estará basado en la intercepción para "combatir el tráfico de aeronaves comprometidas en actividades ilícitas transnacionales", según se informó en la página web del Ministerio de Defensa de Uruguay.
Los uruguayos tienen en su código aeronáutico la posibilidad de apelar al uso de disparos de advertencia y de derribo contra aeronaves ilegales, aunque los funcionarios de Montevideo aclaran que el tiro de destrucción aún no tiene un protocolo reglamentado. Sin embargo, también Uruguay avanza en ese sentido.
La Ley de Seguridad Aérea de Alemania establecía que una aeronave que es secuestrada por terroristas puede ser derribada por orden del Ministro de Defensa, siempre que éste fuera el único modo para evitar el uso del avión para atentar contra la vida de las personas. Una norma tal conlleva importantes consecuencias que pueden ser analizadas desde un punto de vista económico, esto es, para efectuar un análisis costo-beneficio de una política que afecta directamente a la vida de las personas, cobra una relevancia vital la valoración económica, que tiene, de la vida humana.
Muchos autores aseguran que el valor de la vida humana es incalculable. Esta postura parte de la idea de que todas las vidas merecen la misma consideración y de que cada una es única e irremplazable, de manera que su valor es infinito. No obstante, este tipo de planteamiento hace
totalmente inoperante la maquinaria del Estado, y de la sociedad en general, en muchos ámbitos, puesto que si una determinada decisión incurre en el riesgo de provocar alguna muerte, pese a que al mismo tiempo salve a miles de personas, tal medida debería ser descartada de inmediato.
Asignar un valor infinito a cada vida humana supondría, paradójicamente, decidir sin tener en cuenta las consecuencias que nuestras decisiones pudieran tener sobre la vida de las personas.
Por tanto, debemos concluir que el valor de la vida es, y debe ser, calculable. De hecho, así lo hacen las compañías aseguradoras, el legislador al promover determinadas políticas, el trabajador que cobra una prima por asumir un determinado riesgo en el trabajo, etc.
El problema de la valoración de la vida ha sido un tema muy discutido en la literatura económica desde finales de los años 60. Numerosos economistas han publicado sus estimaciones en torno al valor esperado de una vida humana. Estos resultados pueden ser usados como estándares por el sector público en sus consideraciones sobre los costes y beneficios de regulaciones acerca de prevención de muertes y lesiones corporales.
La Ley Federal de Seguridad Aérea establecía una serie de medidas para atajar presuntos ataques terroristas mediante el uso de aeronaves que podían adoptar las Fuerzas Armadas por orden del Ministro de Defensa. De entre todas las medidas previstas, tan sólo la prevista en el anulado párrafo tenía consecuencias directas sobre la vida de las personas.
"El uso directo de las armas sólo está autorizado cuando de las circunstancias se infiere que la aeronave va a ser utilizada para atentar contra la vida de las personas, y es el único medio de evitar ese peligro actual."
La particularidad del caso reside en el hecho de que el costo social, tanto si se cumple con lo dispuesto en la ley, como si no se hace así, se mide en pérdida, segura o probable, de vidas humanas. Es decir, si se dan los presupuestos para la aplicación de la previsión del apartado tercero de la Ley de Seguridad Aérea de Alemania - cuando de las circunstancias se infiere que la aeronave va a ser utilizada para atentar contra la vida de las personas, y es el único medio de evitar ese peligro actual - existen dos posibles actuaciones:
1º No emplear las armas: en este caso es probable que los terroristas alcancen su objetivo y acaben con la vida de muchas personas - los ocupantes del avión y las personas que son objetivo del ataque. El Estado no actúa, se mantiene pasivo ante la amenaza terrorista y en cierta medida, permite que los terroristas alcancen su objetivo.
2º Emplear las armas: es el Estado quien acaba de manera activa con la vida de los terroristas y del resto de viajeros en el avión, pero se evita que los terroristas alcancen su objetivo en tierra firme. En este caso, el Estado juega un papel protector de los derechos fundamentales de la población que está en tierra.
En ambos casos existe, al menos, una probabilidad significativa de que se produzcan bajas mortales. La cuestión consiste en decidir cuál es la mejor alternativa. Ante esta disyuntiva, el legislador alemán optó por la segunda solución.
La última decisión del Tribunal Constitucional Federal Alemán: es preferible que un tercero mate con probabilidad que el Estado lo haga con certeza.
El Tribunal Constitucional Federal Alemán, en la sentencia reformista que comento, hace prevalecer en todo momento la idea de que matar a los ocupantes del avión es peor que abstenerse de ello y permitir a presuntos terroristas que acaben con la vida de aquéllos y de ciudadanos en tierra firme que son su blanco presunto. Para llegar a esta conclusión, el Tribunal Constitucional se basa en los siguientes fundamentos: a) En primer lugar, la jurisprudencia alemana en torno al valor de la dignidad humana la considera como absolutamente intangible. El Tribunal Constitucional Alemán considera que la norma cosifica a los ocupantes del avión y, en este sentido, se les priva de la dignidad humana que a ellos les corresponde de manera absoluta por mandato constitucional. No obstante, hay que tener en cuenta que en el caso que nos ocupa, la vida y la dignidad humana de los inocentes en tierra firme que constituyen el presunto objetivo terrorista también juegan, de manera que es el Estado quien debe decidir hacia qué lado inclinar la balanza. Ningún Estado puede fácticamente garantizar una protección absoluta de la dignidad de todos sus habitantes. O bien es vulnerada la dignidad de los ocupantes del avión, o bien la de los ciudadanos que son presunto objetivo del ataque. Por ello, el derecho a la dignidad humana se vería afectado en todo caso. Por tanto, la ley en vigor no debería haber sido declarada inconstitucional con base en el derecho a la dignidad humana.
b) En segundo lugar, el Tribunal Constitucional entiende que, ante la disyuntiva entre el deber del Estado de no lesionar los derechos fundamentales de los ciudadanos por una parte, y el deber de protegerlos activamente por la otra, debe prevalecer en todo caso la primera opción, si ambas obligaciones son incompatibles. Así, en el caso de un ataque terrorista kamikaze, debe prevalecer el deber del Estado de no vulnerar los derechos fundamentales de los ciudadanos, en este caso, el derecho a la vida y a la dignidad de los ocupantes del avión, sobre el deber de proteger de forma activa los derechos fundamentales de otro sector de la población, en el caso que nos ocupa, salvar la vida de los inocentes que son objetivo del ataque terrorista mediante el uso directo de las armas para derribar la aeronave.
En realidad, el argumento no constituye ninguna razón por la que sea preferible no lesionar un derecho fundamental que no protegerlo activamente. La decisión más fácil a la hora de elegir entre dos males consiste en no decidir nada, y que sea el destino quien elija. No obstante, no es admisible que los poderes públicos lleven a cabo este tipo de estrategia para lavarse las manos en aquellos casos más importantes, aquellos en los que está en juego la vida de las personas.
c) En tercer lugar, en la sentencia del Tribunal Constitucional Federal Alemán se parte de la idea de que el valor de la vida es incalculable. Pese a que el Tribunal Constitucional no se manifiesta al respecto de manera expresa, esta idea aparece de forma latente en todo el texto de la sentencia y es un punto que está muy relacionado con la concepción de la intangibilidad absoluta de la dignidad humana. Si la dignidad que merece la vida humana es absoluta, es imposible asignar un valor a la misma o efectuar algún tipo de ponderación entre el valor de la vida de unas personas y otras. Cada vida tiene un valor infinito y no puede ser sometida a una valoración diferente en función de sus características. Además, el empleo de métodos para valorar la vida sitúa al individuo en posición de inferioridad respecto de la colectividad, cuyas vidas tendrán un valor superior al del individuo.
No obstante, la consideración de que el valor de la vida humana es incalculable, no nos parece determinante para optar por quienes ponen en peligro la vida o la salud de inocentes exhibiendo una conducta notoria y flagrantemente hostil como la descripta y contemplada en este proyecto de ley.. En el momento de elegir una determinada política, es necesario tener en cuenta las consecuencias que la misma puede entrañar. Cuando las autoridades permiten la circulación de vehículos, la distribución de medicamentos, la práctica de deportes de riesgo, etcétera, son plenamente conscientes de que todas estas actividades conllevan un riesgo mayor o menor para la vida de las personas y, no obstante, se permiten porque se considera que los beneficios derivados de las mismas son mayores a sus costes. Sin embargo, si la vida humana tuviera un valor incalculable, todas estas actividades deberían estar terminantemente prohibidas, puesto que ante una mínima probabilidad de muerte, el coste que conlleva la actividad ya sería infinito, y ningún beneficio podría compensar dicha pérdida.
En la vida siempre hay que elegir. Este proyecto elige defender la vida y la salud de millones de argentinos y adopta todos los recaudos para preservar la vida de quienes, manifiestamente hostiles y flagrantemente delictivos, amenazan esas millones de vidas.
Disposiciones finales
En este último título se incluyen normas complementadas respecto de unidades de medida, definición de la moneda de cuenta adoptada, material cartográfico y se establece el plazo legal para considerar perdida a una aeronave.
Se consideró necesario definir aquí el concepto de aeroclub, para particularizado jurídicamente. Además, se lo ha incluido en esta última parte del proyecto ya que las actividades esencialmente deportivas que realizan, no justifican articular un capítulo específico. Para los casos en que estos aeroclubes puedan efectuar determinada actividad aerocomercial, se prevén los requisitos indispensables para ello.
Este proyecto confiado dará lugar a debates sólidos y creativos y discusiones enriquecedoras, para que en un vuelo imaginario podamos hacer realidad que se concentren y conecten entre sí los lugares más recónditos y lejanos de esta Argentina inescrutable, para que no existan lugares olvidados, para que no hayan rutas sin interés, para que las regiones se integren en un pie de igualdad con el progreso, para que todos los habitantes tengan las mismas posibilidades, para que haya seguridad y certeza en los desplazamientos, para que la actividad aérea ocupe el lugar que le corresponde dentro del concierto de las naciones, por todo ello y por mucho más, estimamos que este aporte ha de ser útil en el propósito de crear un país moderno y a la vanguardia de las naciones más desarrolladas.
Por último expresamos nuestro reconocimiento a los Dres. Juan Manuel Corchuelo Blasco y Jorge Reinaldo Vanossi quienes, creyendo como nosotros, en la importancia de contar un instrumento jurídico moderno, regulatorio de la actividad aeronáutica civil, presentaron previamente este proyecto en sendas oportunidades cada uno.
Solicitamos el respaldo para este proyecto de ley que actualiza una normativa sustantiva.
Proyecto
Firmantes
Firmante Distrito Bloque
ASSEFF, ALBERTO BUENOS AIRES UNIR
Giro a comisiones en Diputados
Comisión
LEGISLACION GENERAL (Primera Competencia)
DEFENSA NACIONAL
TRANSPORTES
LEGISLACION PENAL