TRANSPORTES
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PROYECTO DE LEY
Expediente: 6794-D-2014
Sumario: SUBSIDIO AL PRECIO DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS DE ORIGEN NACIONAL: CREACION.
Fecha: 01/09/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 113
Artículo 1º.- La presente
Ley tiene como objetivo reducir las asimetrías en la estructura de costos de
productos agropecuarios de origen nacional verificadas entre distintas
regiones del país a causa del valor de transporte.
Artículo 2°.- A los fines de
dar cumplimiento a lo establecido en el artículo precedente, créase un
régimen de subsidio al precio de transporte de productos agropecuarios de
origen nacional cuyo establecimiento de producción se ubique a una
distancia superior a los 200 kilómetros respecto del punto de venta.
En el caso de los productos que
sean exportados, el punto de venta será el puerto de embarque.
En el caso de los productos que
se comercialicen dentro del territorio nacional, el punto de venta será la
ciudad donde se entregue el producto para su consumo o uso.
Artículo 3º.- La Autoridad
de Aplicación de la presente Ley será el Ministerio de Agricultura,
Ganadería y Pesca.
La Autoridad de Aplicación
establecerá los productos de cada región que serán objeto del subsidio
creado en la presente Ley. En la elección de tales productos se deberán
incluir aquéllos en los cuales se verifiquen amplias asimetrías en la
estructura de costo entre distintas regiones del país. Se deberá tener en
cuenta, asimismo, su contribución al empleo y al bienestar económico y
social de cada región.
La Autoridad de Aplicación
llevará a cabo un monitoreo periódico trimestral del alcance y
funcionamiento del presente régimen.
Artículo 4º.- El costo de
transporte objeto del subsidio consistirá en los gastos de combustible,
peaje, depósito en tránsito y otros gastos de traslado incurridos desde la
salida del establecimiento de producción hasta el punto de venta,
conforme a los porcentajes fijados en la siguiente tabla:
Distancia entre
Porcentaje costo transporte
Establecimiento de producción
a ser subsidiado
y punto de venta
0-100 km
0 %
101-150 km
10 %
151-300 km
20 %
301-450 km
25 %
451-600 km
30 %
601-750 km
35 %
751-1000 km
40 %
1001 a 1300 Km
45%
Más de 1301 Km
50%
Artículo 5º.- El subsidio
consistirá en un crédito utilizable para el pago total o parcial del Impuesto
a las Ganancias a cargo del productor en el ejercicio fiscal durante el cual
se devengó el costo de transporte.
En el caso en que quedase
saldo remanente de crédito una vez cancelado en su totalidad el Impuesto
a las Ganancias conforme al párrafo que antecede, dicho saldo podrá
usarse para el pago total o parcial de cualquier otro impuesto cuya
recaudación esté a cargo de la Administración Federal de Ingresos
Públicos, sin limitación de períodos fiscales.
Artículo 6º.- El crédito será
determinado por el contribuyente y comunicado mediante declaración
jurada a la Administración Federal de Ingresos Públicos con una
antelación no inferior a los noventa (90) días respecto a la fecha de su
utilización.
Artículo 7º.- Comuníquese
al Poder Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El presente proyecto de ley
tiene por objetivo avanzar hacia la implementación de políticas económicas
que permitan el desarrollo integral de nuestro país.
La considerable extensión,
diversidad de ambientes y heterogeneidad en la evolución del desarrollo
socio-económico del territorio nacional crean importantes diferencias entre
las economías regionales.
Es una realidad conocida el
alto impacto que el costo de transporte tiene sobre el sistema productivo
de las economías regionales más alejadas de los centros de consumo o
puertos de salida. Es en virtud de la distancia, que se generan amplias
asimetrías de costos, de rentabilidad y, por ende, de oportunidades.
En el ámbito legislativo han
existido distintas iniciativas para abordar esta problemática, entre las que
se cuentan los expedientes S-4199/06 y D-3525/09 del senador con
mandato cumplido y ex diputado nacional Marcelo López Arias, los cuales
han sido tenidos en cuenta como antecedentes del presente proyecto.
Entre las principales
dificultades de los sectores del comercio y la produccion, se enumeran el
escaso acceso al crédito, la débil posición de los productores PyME en la
cadena de comercialización, la falta de transparencia en la formación de
precios en varios mercados, y el alto costo de flete y combustible.
Existe una amplia discrepancia
de costos: El valor que paga un productor del norte argentino para
transportar una tonelada de soja a Rosario es 56,2 por ciento mayor al que
debe desembolsar un exportador para hacer llegar la misma tonelada de
soja al puerto de Rotterdam, en Holanda (que es el acceso de las
importaciones nacionales a Europa).
En la Argentina, el 85 por
ciento de la cosecha se traslada por camión, y sólo 14 por ciento lo hace
por ferrocarril, aunque cuesta la mitad.
El flete interno aumentó 48 por ciento en un año y el externo cayó 7 por
ciento.
Según el tarifario vigente publicado por la Federación de Entidades
Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), cubrir la distancia de
710 kilómetros que separan a Rosario de Resistencia, en Chaco, cuesta
algo más de 205 pesos por tonelada, es decir, unos 50 dólares.
Mientras que para la Bolsa de
Cereales de Buenos Aires sobre datos del Ministerio de Agricultura, ese
mismo volumen debe pagar 32 dólares por llegar a Rotterdam.
Los camiones cargan 30
toneladas, pero los barcos a Holanda van cargados con 25.000 toneladas.
Por otra parte, los camiones dentro de la Argentina transportan soja, pero
hacia Rotterdam van cargados con pellets de soja, un derivado de la
oleaginosa cuyo valor FOB (puesto en puerto) es menor que el de la
oleaginosa: 368 dólares por tonelada contra 509.
No obstante, aún así es más
caro que la soja en Rosario, que el viernes cerró en 1.270 por tonelada, o
308 dólares. Esto hace que la incidencia del costo del flete internacional a
Rotterdam sea del 8,6 por ciento sobre el valor del pellet de soja, mientras
que el flete interno incide en un 16 por ciento sobre el valor del poroto de
soja en Rosario.
El costo del transporte de
granos en camión es caro en la Argentina si se lo compara con el valor de
los fletes internacionales. Enviar una tonelada de soja a China es sólo 32
por ciento más caro que llevarla desde Resistencia a Rosario, mientras que
si se toman otras distancias, como Salta, el valor del envío en camión es
4,5 por ciento mayor.
El costo del flete para granos es
uno de los principales gastos que calcula el productor e incide
directamente en la rentabilidad del campo. Aún así, las alternativas al
camión, como el transporte por ferrocarril, hoy no están disponibles para
todos por el desmantelamiento de la red nacional.
Según un reciente informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, enviar
granos por tren cuesta la mitad que hacerlo por camión. En promedio, el
costo de transporte de granos por camión este año será de 0,1 dólar por
tonelada por kilómetro, contra 0,05 dólar por tonelada por kilómetro que
costará el envío por ferrocarril.
Cabe mencionar que otro
importante inconveniente que padece la producción nacional es la
imposibilidad de contar con una red ferroviaria que funcione como medio
masivo de transporte de cargas, como el Ferrocarril Belgrano Cargas. Esto
redundaría no sólo en beneficios económicos, dado que el costo medio y
marginal son significativamente menores, sino también en beneficios en
materia de seguridad vial.
Se estima que en la cosecha
2014/15, el costo total de transporte ascenderá a US$ 6.220 millones, esto
es sumando el flete interno - unos US$ 2.220 millones vía los tres medios
de transporte- y el transporte marítimo -otros US$ 4.000 millones-, para
aquella mercancía que se exporta.
Sólo el costo de flete representa
el 20% de las ventas totales, internas y externas. A esto debe sumársele
otro 30% que se paga en concepto de retenciones, impuestos y tasas. Del
50% sobrante, se deben descontar gastos de implantación, cosecha,
estructura y comercialización, entre otros, lo que arroja un margen de
utilidad neto que ronda el 6%.
Un camión hace una distancia
promedio de 300 kilómetros hasta llegar a puerto, mientras que la
mercancía que se exporta recorre, en promedio, otros 12.000 kilómetros
hasta llegar a destino. Así, el trayecto interno entre la chacra y el puerto -
que representa sólo el 2% del trayecto total- absorbe el 37% del costo total
de flete.
Debemos recordar que el alto
costo de transporte que genera una mayor distancia respecto del centro de
consumo o puerto de salida no es el único fenómeno de localización que
afecta al interior del país. El hecho de estar alejado significa también, en
muchos casos, enfrentarse a una falta de insumos necesarios para la
producción, una menor demanda, y un menor poder adquisitivo por parte
del consumidor.
No es casualidad, entonces,
que varias de las provincias que estructuralmente tienen los índices de
desempleo y de pobreza más altos del país sean las del NOA y NEA, cuyos
centros productivos dependen, en buena medida, de la actividad
agropecuaria, y se encuentran a gran distancia de la Capital Federal y/o
de Rosario.
De la evidencia empírica se
concluye que las provincias del NOA, junto con las del NEA, son las que
presentan la mayor brecha de pobreza respecto de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires.
Así, por ejemplo, en los últimos
siete años la tasa de pobreza en la provincia de Salta se ubicó, en
promedio, unos 28,9 puntos porcentuales por encima de la tasa de
pobreza de la Capital Federal.
La brecha es menor en
términos de desempleo. La provincia de Salta, por ejemplo, arroja en
promedio una tasa de desempleo que es 3 puntos porcentuales superior a
la de la Capital Federal. Cabe recordar que por la forma en la cual se mide
la tasa de desempleo, el dato disponible se refiere a la cantidad de
personas que efectivamente buscan trabajo y no lo encuentran. Bien
podría suceder, entonces, que la menor brecha de desempleo se deba a
una distinta composición de la población económicamente activa.
En todo caso, la evidencia
muestra que también aquí son las provincias del NOA las que presentan la
mayor brecha de desempleo respecto de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires.
Es nuestra responsabilidad,
como Diputados de la Nación, adoptar políticas de carácter federal, que
guarden coherencia con la heterogeneidad de las distintas regiones del
país, y que tiendan a erradicar las asimetrías que en muchas ocasiones
llevan a los productores del interior a una situación de constante
agobio.
El presente proyecto de ley
propone entonces una medida para reducir el impacto que tiene el costo de
transporte sobre la producción de bienes agropecuarios de origen nacional,
reduciendo o paliando las asimetrías en la estructura de costos y
aumentando la igualdad entre las distintas provincias. Constituye un
programa destinado a potenciar el crecimiento de nuestra producción de
manera competitiva y equitativa, apoyando a las regiones más
desfavorecidos por la distancia. Es una iniciativa tendente a armonizar y
equilibrar el desarrollo - incluyendo el poblamiento - del país. Es un
impulso al sueño de país federal que siempre proclamamos y al que
debemos tributas con propuestas.
Por todo lo expresado, solicito a
los Señores y Señoras Diputados que me acompañen con su voto en este
proyecto a fin de convertirlo en ley.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| AGRICULTURA Y GANADERIA |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |