TRANSPORTES
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P01 Oficina 152
Secretario Administrativo SR. MORENO MENDEZ JOSE JUAN C.
Martes 10.00hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2131 Internos 2130/31
ctransportes@hcdn.gob.ar
PROYECTO DE LEY
Expediente: 1957-D-2015
Sumario: NACIONALIZACION INTEGRAL DE LOS FERROCARRILES. REGIMEN.
Fecha: 17/04/2015
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 31
Proyecto de Ley de Nacionalización
Integral de los Ferrocarriles
Artículo 1º.- Declarar la nulidad
absoluta e insanable de los contratos de concesión y demás instrumentos
legales y jurídicos -leyes, decretos, resoluciones y otras disposiciones- que
motivaron la transferencia a empresas privadas de los derechos de uso de la
infraestructura y material rodante del sistema ferroviario, como así también de
la explotación de corredores y líneas férreas de la República Argentina, tanto de
carga como de pasajeros.
Artículo 2º.- La anulación de
dichos contratos se realiza sin indemnización alguna, procediendo los
concesionarios en forma inmediata a reintegrar todo el parque tractivo y
rodante; la totalidad de las instalaciones, herramientas, repuestos y demás
material cedido, el que deberá reintegrarse a valor actualizado previo pago por
el uso del mismo, a fin de recuperar su capacidad operativa y valor al momento
de las concesiones.
Artículo 3º.- A partir de la presente
ley el Estado Nacional reasume como único titular la propiedad, administración,
explotación y funcionamiento de toda la Red Ferroviaria Nacional -incluidas las
líneas férreas provinciales-, mediante un Sistema Unico Ferroviario, el que
operará bajo control de los trabajadores ferroviarios elegidos democráticamente
de todas las líneas férreas y con cargos revocables y organizaciones de usuarios
del servicio. A tal fin se crea la empresa "Ferrocarriles del Estado Argentino" la
cual contará con un directorio integrado por los sectores antes mencionados,
que diseñará en forma inmediata un plan de recuperación, modernización y
tecnificación del ferrocarril con fondos que asignará el Poder Ejecutivo Nacional
en forma inmediata.
Artículo 4º.- La empresa
"Ferrocarriles del Estado Argentino" reincorporará con carácter urgente y
prioritario a todo el personal que haya sido cesanteado por conflictos gremiales
anteriores y posteriores al proceso de concesiones y al que fuera despedido a
causa de planes de racionalización o achicamiento. Todos los trabajadores de
las actuales empresas ferroviarias pasarán a planta estatal bajo convenio
ferroviario y quedarán contemplados en los Convenios Colectivos que regían en
el año 1975, procediéndose a actualizar el salario a la fecha de la presente ley
de acuerdo al índice del costo de vida.
Artículo 5º. - Se incorporara con
plenos derechos convencionales y salariales a la planta permanente, a los
trabajadores que revistan en empresas tercerizadas que desarrollan tareas
comprendidas en el convenio ferroviario en el ámbito de los FFCC en cualquiera
de sus ramas. Estos trabajadores serán considerados ferroviarios a todos sus
efectos en los términos del artículo 4º.
Artículo 6º.- Se crea una Comisión
Nacional Investigadora compuesta por trabajadores ferroviarios elegidos
democráticamente y con cargos revocables, a fin de supervisar el traspaso del
sistema ferroviario del ámbito concesionado al sistema estatal. La misma
realizará una Auditoria integral e Inventario de los bienes traspasados,
asentando el reclamo de los faltantes que surgieren de la misma. Además la
comisión deberá investigar desde el 24 de marzo de 1976 hasta la fecha, el
proceso licitatorio y los distintos planes de achicamiento y ajuste del sistema
ferroviario, con capacidad para recabar, colectar y exigir pruebas de cualquier
entidad u organismo, a fin de señalar los distintos niveles de responsabilidad,
tanto administrativas, pecuniarias y penales, de funcionarios, directivos,
dirigentes políticos y gremiales que ocasionaron el actual colapso ferroviario.
Artículo 7º.- El objeto de la
investigación no será meramente la de una comisión de la memoria del
vaciamiento ferroviario, que lo será, sino que tendrá por función demandar la
incautación equivalente del producido del vaciamiento ferroviario por parte de
todos los grupos económicos que operaron en el ferrocarril y con el ferrocarril.
La presente ley habilita al Estado Nacional a disponer de las medidas
pertinentes a los fines de cumplimentar los dispuesto en este artículo.
Artículo 8°: La Comisión a que se
hace referencia en el artículo 5° investigara también los contratos firmados en
los últimos años con empresas chinas y las deudas contraídas a tal efecto, con
el propósito de anular los costos extraordinarios. Se retomará un plan de
industrialización ferroviaria rehabilitando la totalidad de los talleres ferroviarios,
estatizando y/o recuperando talleres que han sido cerrados (Emfer, Tatsa,
etc.).
Artículo 9º.- La nueva empresa
estatal "Ferrocarriles del Estado Argentino" será controlada en forma colectiva
por los trabajadores ferroviarios, que elegirán sus representantes en Asambleas
de línea y Seccional y se establecerá un sistema de control por parte de
comisiones populares de usuarios elegidos también en Asambleas Populares.
Estos serán revocables por mandato de Asambleas. La presente ley tiene por
objeto rescatar al sistema ferroviario, a fin de ponerlo al servicio de las
necesidades del pueblo trabajador, de las economías regionales, tornándolo
eficiente, con tarifas populares y accesibles. El que deberá integrarse a un Plan
Nacional de Transporte, controlado y puesto en funcionamiento por los
trabajadores y organizaciones de usuarios de los distintos sectores
comprometidos.
Artículo 10°.- Comuníquese al
P.E.N.-
Artículo 11°. - De forma.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Un crimen contra la
clase obrera, el crimen de Mariano Ferreyra, puso en la escena nacional la
cuestión del negociado ferroviario por parte de los concesionarios privados, el
gobierno y la burocracia sindical. Un año y medio después, la masacre de Once
producía una crisis política en torno al punto. Se trató de una masacre
doblemente evitable, porque es resultado del vaciamiento ferroviario y porque
de haberse tomado las medidas correspondientes tras el crimen de Mariano, se
podría haber evitado el accidente ocurrido un año y medio después.
La gran movilización popular por
ambas cuestiones obligaron a un cambio en la política ferroviaria del gobierno
kirchnerista. Pero se ha hecho sobre las mismas bases sociales y económicas de
fondo y partiendo de la más absoluta impunidad, tanto de los grupos
empresariales intervinientes como de los funcionarios, burócratas sindicales y
gobiernos que se asociaron en la causa antinacional del vaciamiento
ferroviario.
Nuestro dictamen en minoría
constituye una ley ferroviaria alternativa que, naturalmente, se enlaza con un
programa de conjunto del Partido Obrero y del Frente de Izquierda y los
Trabajadores que integra nuestra banca. Se trata de una propuesta transicional
que pone a los trabajadores como protagonistas y como cabeza de una
reorganización social, económica y política nacional.
Antecedentes históricos
La historia del Ferrocarril (FFCC)
en la Argentina es la historia de la lucha contra la entrega y la subordinación de
la burguesía gobernante al capital extranjero. El ferrocarril nace por impulso del
Estado Argentino en 1854, lo que hecha por tierra con el mito de que fueron
desde el comienzo propiedad británica.
Scalabrini Ortiz ("Historia de los
Ferrocarriles Argentinos") desmitifica también que por ser estatales, eran
sinónimo de ineficiencia, onerosidad y pérdidas. Daban ganancias y sus tarifas
eran inferiores en un 50% a las de los ferrocarriles particulares.
Pero ya en 1889 los gobiernos de
Juárez Celman, Carlos Pellegrini y Julio A. Roca, los iban entregando al capital
inglés en condiciones tales "que cualquier ciudadano argentino pudo adquirir
porque la operación no requería ni un centavo de capital efectivo" (ídem S.
Ortiz).
Gobiernos entreguistas habían
"hipotecado" los ferrocarriles en aras de la creación de una deuda externa, para
finalmente privatizarlos (Lisandro Martínez, "Burguesía Nacional, Ferrocarriles,
Impunidad Criminal"). Las privatizaciones fueron con ganancias mínimas
"garantizadas" (ídem).
¿No suena esto a los millonarios
subsidios volcados en la últimas décadas a las concesionarias por el régimen K
continuando al menemismo?
Ya entonces la resistencia popular
se manifestaba: 15.000 personas manifestaron en el Frontón de Buenos Aires
para oponerse.
En todo el período, la clase obrera,
en particular la ferroviaria, se opuso a la entrega con huelgas y movilizaciones.
En 1912 se produce la más larga: 52 días.
En 1941, con 41.198 km. de vías
férreas, Argentina ocupaba el octavo lugar entre los países del mundo, después
de EE.UU., Rusia, India, Canadá, Alemania, Francia y Australia.
Revisados los ferrocarriles en
1944/45, el capital privado tenía una red de 29.094 km. de vías y el estatal
12.942. Pero era un reparto en desmedro del ferrocarril estatal, que cumplía un
rol de fomento llegando a zonas pobres o de poca densidad de población;
reservando al ferrocarril privado las zonas de alta producción. Una injusta
"división de tareas" entre lo estatal y privado, con el objetivo de socializar las
pérdidas y privatizar las ganancias.
El gobierno de Juan Domingo
Perón nacionalizó la red ferroviaria. El Estado argentino compró en 1947 todas
las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946. La
industria ferroviaria tuvo un impulso. Por ejemplo, en los Talleres de Córdoba,
pertenecientes al Ferrocarril Belgrano, se fabricó la primera locomotora a vapor.
Otro tanto ocurrió con la empresa FADEL de Liniers.
Pero el excesivo monto pagado a
los monopolios por la estatización generó enormes polémicas.
"Los Ferrocarriles valían menos de
1.000 millones de pesos. El gobierno peronista pagó cerca de 3.000 millones a
la cotización de los valores ferroviarios argentinos en Londres... Según la revista
Economía y Finanzas del 15 de julio de 1954 -editada por el Ministerio de
Hacienda del gobierno peronista-, el 89% de las locomotoras adquiridas y el
71,9% de los rieles tenían más de treinta años de uso..." (La clase dirigente
argentina frente al imperialismo, Milciades Peña). Este pago excesivo
descapitalizó en gran medida al Estado argentino e impidió que se desarrollara
una política de inversión industrial tanto en materia ferroviaria, como en otros
rubros.
Con la llamada "Revolución
Libertadora" de 1955, es decir, el "golpe gorila", Argentina se somete a los
dictados del Fondo Monetario Internacional -del cual no era parte hasta ese
momento- y a través de ese organismo, las industrias automotrices, de
neumáticos y petroleras empiezan a exigir bajo el nombre de "reestructuración"
la entrega de los ferrocarriles a capitales privados, dándose los primeros pasos
a través del "Plan Prebisch".
En estos años se destacan las
luchas ferroviarias en la denominada "resistencia" a la Libertadora.
En 1958 asume el gobierno de
Arturo Frondizi y Alvaro Alsogaray, su ministro de Economía viaja a EE.UU. para
acordar la venida del General Thomas Larkin para un estudio de transportes a
cargo del Banco Mundial.
Así se diseñó el denominado "Plan
Larkin" que consistía en abandonar el 32% de las vías existentes, despedir
70.000 ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, 70.000
vagones y 3.000 coches de pasajeros para comprar todo al exterior.
A mediados de 1960 se empieza a
aplicar el Plan Conintes con el objetivo de militarizar a los ferroviarios. "Para
combatir el terrorismo", decía el decreto. En 1961 se produce una huelga de 42
días oponiéndose a este desguace, logrando frenar parte de este intento.
Asume Illia (1963/1966) y habla
del "déficit" ferroviario y que podía darle continuidad al Plan Larkin con un
anunciado "plan Trienal o Nacional de Desarrollo". Hay también paros y
huelgas. Luego llega el golpe de Onganía. El ferrocarril fue intervenido,
militarizado y puesto a desguace, enfrentando la resistencia de las bases
ferroviarias.
En la última dictadura militar,
Ferrocarriles Argentinos, como todas las empresas del Estado, fue obligada a
endeudarse innecesariamente como garantía de créditos que tomaban
empresarios privados dando origen a la fraudulenta deuda externa. Hubo cierre
de ramales, de 350 estaciones, de los talleres Strobel, Santa Fe y Cruz del Eje y
50.000 despidos: de 154.000 ferroviarios quedaron 95.000. Todo esto
manchado con la sangre de trabajadores ferroviarios desaparecidos, como
Víctor Vázquez y tantos otros torturados y encarcelados. Por ello el 27/4/79, los
gremios ferroviarios adhirieron al paro general convocado por la CGT.
Con el gobierno de Raúl Alfonsín,
se intentó aplicar el llamado "Plan Terragno". Mediante el nombre
"reformulación de la empresa estatal", se pretendía dividir en cuatro partes la
empresa auspiciando el gerenciamiento privado y sin invertir ni un peso. Siguió
la corrupción y el vaciamiento.
Pero es con la asunción del
presidente Carlos Menem cuando se produce un gran desenlace privatista. Con
la Ley de Reforma del Estado avanzan en el desguace y la privatización de los
Ferrocarriles Argentinos.
Así comienza el ataque despiadado
a la empresa y a los trabajadores ferroviarios. Heroicas huelgas de 1991 y
1992, superando a las burocracias sindicales asociadas al gobierno, llevan a
Menem a plantear "ramal que para, ramal que cierra". Ese slogan termina
transformándose en "ramal que se concesiona, ramal que desaparece", según
denunciaban los trabajadores del riel.
El decreto Nº 44/90 anula la
corrida de 58 trenes de pasajeros interurbanos, desarticulando el traslado en
provincias como Río Negro, Neuquén, Jujuy y Formosa. El Nº 45/90, desplaza a
1.500 trabajadores, altamente capacitados, a la DGI (Dirección General
Impositiva). El Nº 46/90 licencia a 5.000 agentes con más de 62 años de edad,
con 40 de experiencia en la empresa. El decreto Nº 47/90 prescinde de otros
1.500 trabajadores. Siguieron las concesiones y la entrega de la explotación a
manos privadas con los sucesivos gobiernos hasta hoy.
El kirchnerismo
El régimen kirchnerista mantuvo
durante más de una década todo el esquema privatista de la "patria
concesionaria". Ante el hundimiento de las privatizaciones de las empresas
estatales y el desarrollo de la crisis económica potenciada por la
superdevaluación monetaria realizada por Duhalde, el régimen K decidió salvar
este régimen con una fabulosa política de subsidios a los concesionarios. Se ha
dicho que esto era una subvención al salario obrero, cuando se trata en
realidad no sólo de una subvención a los concesionarios privados, sino a toda la
clase capitalista para que mantenga un esquema de bajos salarios: "garantía de
transporte barato de la fuerza de trabajo" según palabras de CFK en la Bolsa de
Valores en agosto de 2013. Más de 100 mil millones de pesos fueron
entregados en esta larga década a los concesionarios ferroviarios.
Esto fue disfrazado con el 'relato'
de que el Estado estaba ayudando a crear una clase burguesa nacional. Se
trataba de un grupo de aventureros que se llenaron los bolsillos en forma
parasitaria. Porque en lugar de invertir ese dinero en el mantenimiento y
desarrollo de la infraestructura ferroviaria, se lo robaba y/o lo invertía en otros
negocios. Los Cirigliano, por ejemplo, comprando líneas de colectivos en todo el
país, incluso en el exterior. El desvío de fondos fue no sólo corrupto sino
criminal. Los pasajeros viajaban como ganado, los servicios se cancelaban, los
'accidentes' se multiplicaban. Las direcciones sindicales burocráticas fueron
cooptadas por el gobierno K. Se introdujo un sistema de 'tercerización' laboral
regenteado por la propia burocracia sindical de la Unión Ferroviaria y de La
Fraternidad. Por oponerse a esta situación que sometía a miles de ferroviarios a
reducciones salariales del 50% y la falta de estabilidad laboral fue asesinado
por una patota, Mariano Ferreyra, miembro del Partido Obrero y gravemente
heridos otros compañeros. Producto de la movilización popular fueron juzgados
y condenados los autores materiales del crimen, así como algunos de sus
autores intelectuales (Pedraza).
Pero la asociación entre burócratas
sindicales entreguistas, concesionarios-capitalistas y funcionarios corruptos K
(Jaime, Schiavi, Luna, De Vido, etc.) no fue condenada. El gobierno la preservo.
Esta fue la causa directa de las catástrofes de Flores, Once y Castelar en el FC
Sarmiento que dejo decenas de muertos y centenares de heridos. Antes el
gobierno no quiso escuchar la voz de los estallidos y broncas de usuarios
reventadas en Constitución y en Haedo. El ahora Jefe de Gabinete, Aníbal
Fernández, salió a acusar falsamente a la izquierda, para cubrir la corruptela
criminal existente. La movilización popular en repudio al asesinato de Mariano
Ferreyra y a la masacre de Once, es la que obligó al gobierno a modificar su
política. El ministro Randazzo asumió la Secretaria de Transporte y vuelve a
asestar otro golpe al FFCC al pretender cerrar definitivamente los talleres
ferroviarios estatales y privados nacionales. En su lugar ha armado un súper
endeudamiento con monopolios chinos importando más de 1000 coches. El
'plan' final de un gobierno impotente y corrupto, en el tramo final de su
mandato, es importar más vagones y locomotoras, rieles, repuestos y hasta...
durmientes. Desarrollar a fondo una política de desindustrialización, como lo
evidencia, por ejemplo, el cierre de los talleres Emfer y Tatsa tirando al oxido
capital-maquinaria apto para la fabricación de trenes y desperdiciando más de
300 trabajadores altamente especializados capaz de construirlos. Se ha
prometido que estos serán redistribuidos en las líneas ferroviarias como
personal a cargo de control de evasión. Hace recordar cuando cerraron las
destilerías petroleras en la privatización de YPF para condenar a sus técnicos y
trabajadores a convertirse en... taxistas. Pero ahora, sin indemnización, ni
resarcimiento alguno. Por el contrario es necesario la reapertura integral de
todos los talleres cerrados en el marco de la empresa estatal ferroviaria
única.
Este endeudamiento millonario
(más de 1400 millones de dólares desde el 2010): ¿no hubiera servido para
reequipar nuestros talleres a fin de que cubran esta necesaria producción de
material ferroviario? Daría ahí si un impulso a la lucha contra la desocupación
en lugar de jactarse por la distribución de planes meramente asistencialistas.
Este superendeudamiento con los monopolios chinos no es una salida a la crisis
del FFCC, sino una emergencia y un nuevo negociado de características
semicoloniales, que copia el esquema del siglo XIX con los ferrocarriles
britanicos.
El Proyecto Randazzo
Aunque el 'relato' anuncia la
"reestatización" del FFCC, el Proyecto de Ley enviado por el ministro Randazzo
al Congreso sólo habla de una "política de reactivación" ferroviaria. Pasa la
esponja a 20 años de vaciamiento y miente sobre el futuro.
El artículo 2° consagra "la
participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios
ferroviarios". Plantea "renegociar los contratos de concesión" en el transporte
de cargas: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano
(Techint) y Ferrosur Roca (Cementera Camargo Correa). Son sectores
rentables. En todos ellos sólo pasa a la nueva empresa ferroviaria estatal el
porcentaje accionario actual del Estado en esas sociedades, un 16%. La ley sólo
indica que estos ramales deben ser abiertos a todos los "usuarios" que se
anoten en un Registro especial. Algo reclamado por otros grupos exportadores
de granos y minerales.
También plantea la
"renegociación" de los contratos de concesión en sectores del transporte de
pasajeros como el FFCC Urquiza (grupo Roggio) y Belgrano Norte (Emepa). En
su artículo sexto consagra la mantención de la Sociedad Belgrano Cargas y
Logística SA. En el Belgrano Cargas, que abarca 13 provincias y todo el corredor
de la soja, está la crema del negocio. Hoy de la reconstrucción por parte de los
chinos, y mañana de la administración. Su modernización, encarada en los
acuerdos leoninos con China es una exigencia del Banco Mundial y de las
grandes compañías exportadoras para abaratar el costo de la logística
argentina. Se trata de una inversión del Estado de 6000 millones de dólares
"para entregar a las economías regionales" según el presidente Marcelo Bosch,
hombre de confianza del capital financiero y agroexportador.
El Proyecto permite (art. 15) "La
gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento
de la infraestructura ferroviaria (por) terceros o asociada a terceros". No sólo
que puede concesionar estos servicios, sino que mantiene en pie la
tercerización-superexplotación de los trabajadores. La lucha contra esto costó la
vida de Mariano Ferreyra (y centenares de despidos y persecuciones) por la
patota de Pedraza.
El Proyecto no plantea ningún tipo
de auditoria, ni inventario de los bienes que el Estado pasa a "administrar" en
forma directa. Es un operativo de encubrimiento: tendrían que rendir cuentas
de 100 mil millones de pesos en subsidios otorgados a las concesionarias. Los
Cirigliano, a cargo del Sarmiento, compraron una red de empresas de colectivos
en el país (1700 unidades) y en el exterior. La secretaría de Transportes lo
permitió. Es cómplice de los accidentes de Flores, Once y Castelar con
centenares de muertos y heridos.
La movilización contra el crimen de
Mariano y por la masacre de Once, obligaron a cambiar de política. El Proyecto
pretende tapar la responsabilidad de los K y de sus concesionarios entenados:
es también una ley de Punto Final.
Pero no se trata sólo del pasado,
sino del presente y futuro ferroviario. El gobierno primero cerró contratos con
los chinos para importar vagones y repuestos y luego envió el Proyecto que
crea Ferrocarriles Argentinos. Un superendeudamiento que golpea cualquier
industrialización nacional. Una primera víctima fue el cierre de los talleres Emfer
y Tatsa que bajo los Cirigliano vendían a precio de oro reparaciones y material
ferroviario. La oposición burguesa reclama que este endeudamiento externo sea
pagado con aumento de tarifas (La Nación 6/3). ¿En estas condiciones se
pueden aceptar los seguros reajustes de tarifas que aplicará este gobierno y/o
el que viene?
"Con la compra de nuevo material
rodante a China, se abre un nuevo ciclo en el FFCC. Ya no es el vaciamiento
indiscriminado, hay una reconstrucción selectiva, parcial y proimperialista sobre
las ruinas del viejo ferrocarril" (Lista Gris). Como con YPF SA en petróleo, se
abre un nuevo ciclo de privatización ferroviaria.
Un plan de reconstrucción
ferroviaria de los trabajadores
El sistema de transporte nacional
no da más, hace falta un plan, que sólo es posible en un sentido nacional si es
realizado y ejecutado por un Congreso de Trabajadores del Transporte. Se
necesita la estatización de TODO el sistema ferroviario, sin pago de
indemnización alguna, incluyendo la reapertura de Emfer y todos los talleres, en
una empresa única bajo control obrero, con representantes electos
democráticamente. Que el total de los trabajadores pasen a planta, incluidos los
tercerizados. No al Punto Final ferroviario, no a los tarifazos: investigación,
juicio y cárcel para los vaciadores-concesionarios y funcionarios cómplices.
Tareas que encarará un gobierno de trabajadores como sería el gobierno del
Frente de Izquierda.
Esta posición es la base de la
intervención de Néstor Pitrola en el pleno de Comisiones donde presenta
dictamen de minoría del FIT: un proyecto de ley elaborado en combinación con
los trabajadores ferroviarios de la Seccional Haedo (Rubén Pollo Sobrero) y de
Causa Ferroviaria-Partido Obrero.
Este Proyecto fue elaborado en
base a los debates de bases de los gremios ferroviarios, particularmente de los
delegados y trabajadores del FFCC Sarmiento de la Seccional recuperada de
Haedo y la Agrupación Causa Ferroviaria. Por todo esto, llamamos a los señores
diputados a rechazar el proyecto entreguista del ministro Randazzo y votar a
favor de esta propuesta.
Firmante | Distrito | Bloque |
---|---|---|
PITROLA, NESTOR ANTONIO | BUENOS AIRES | FRENTE DE IZQUIERDA Y DE LOS TRABAJADORES |
LOPEZ, PABLO SEBASTIAN | SALTA | FRENTE DE IZQUIERDA Y DE LOS TRABAJADORES |
Giro a comisiones en Diputados
Comisión |
---|
TRANSPORTES (Primera Competencia) |
OBRAS PUBLICAS |
ASUNTOS CONSTITUCIONALES |