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PRESUPUESTO Y HACIENDA
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P04 Oficina 418
Secretario Administrativo Dr. Seguí Ariel
Martes 17.00hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2444 Internos 2416/2310
cpyhacienda@hcdn.gob.ar
- PRESUPUESTO Y HACIENDA
Reunión del día 20/12/2017
- VARIOS
En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a los trece días del mes de diciembre de 2017, a la hora 11 y 54:
SR. PRESIDENTE LASPINA Damos comienzo a la reunión de la Comisión de Presupuesto y Hacienda con el temario relativo al tratamiento del presupuesto general de la administración nacional para el ejercicio fiscal 2018; la modificación del artículo 3° de la ley 25.414 -de impuestos a débitos y créditos en cuentas bancarias y otras operatorias-, sobre el destino de los recursos de la Administración Nacional de Seguridad Social; el proyecto de ley en revisión por el cual se modifica la ley 25.917 -régimen federal de responsabilidad fiscal y buenas prácticas de gobierno-, y el proyecto de ley en revisión por el cual se aprueba el Consenso Fiscal suscrito el 16 de noviembre de 2017 entre el Poder Ejecutivo nacional y representantes de las provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Para discutir la lógica integral de todos estos proyectos, en el marco de un acuerdo fiscal Nación-provincias que hace muchos años no se firmaba en la Argentina y que vino a resolver problemas de larga data, vamos a contar hoy con la presencia del ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio; el secretario de Provincias, Alejandro Caldarelli; la subsecretaria de Hábitat y Desarrollo Humano, Marina Klemensiewicz; el subsecretario de Desarrollo Urbano y Vivienda, Iván Kerr; el subsecretario de Recursos Hídricos, Pablo Bereciartúa; el secretario de Asuntos Políticos, Adrián Pérez, y el subsecretario de Planificación Territorial de la Inversión Pública, Fernando Álvarez de Celis, que luego estarán a disposición para preguntas en materia de presupuesto nacional, que también es parte de nuestro temario para hoy.
Para hablarnos del acuerdo general que se ha firmado entre la Nación y las provincias y sus implicancias en otras normas que vamos a discutir hoy, a continuación hará uso de la palabra el ministro Rogelio Frigerio. Lo escuchamos, señor ministro.
Para discutir la lógica integral de todos estos proyectos, en el marco de un acuerdo fiscal Nación-provincias que hace muchos años no se firmaba en la Argentina y que vino a resolver problemas de larga data, vamos a contar hoy con la presencia del ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio; el secretario de Provincias, Alejandro Caldarelli; la subsecretaria de Hábitat y Desarrollo Humano, Marina Klemensiewicz; el subsecretario de Desarrollo Urbano y Vivienda, Iván Kerr; el subsecretario de Recursos Hídricos, Pablo Bereciartúa; el secretario de Asuntos Políticos, Adrián Pérez, y el subsecretario de Planificación Territorial de la Inversión Pública, Fernando Álvarez de Celis, que luego estarán a disposición para preguntas en materia de presupuesto nacional, que también es parte de nuestro temario para hoy.
Para hablarnos del acuerdo general que se ha firmado entre la Nación y las provincias y sus implicancias en otras normas que vamos a discutir hoy, a continuación hará uso de la palabra el ministro Rogelio Frigerio. Lo escuchamos, señor ministro.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Buenas tardes a todos. Saludo en especial a los diputados que han ingresado este año a la Cámara y, por supuesto, al resto también.
La idea es hablar primero del consenso fiscal, que de alguna manera es el marco del cual se derivan las otras propuestas, inclusive la del presupuesto. En efecto, claramente en el consenso fiscal firmado por los veintitrés gobernadores se establecen algunas reglas claras respecto al déficit fiscal y a las restricciones que tienen que existir en los presupuestos a nivel nacional y provincial para cumplir con otras iniciativas que también se están discutiendo en esta casa hoy, como la modificación a la ley de responsabilidad fiscal, que atañe tanto a la Nación como a las provincias.
El consenso fiscal que se firmó en noviembre de este año resuelve muchos problemas que viene arrastrando la Argentina desde hace muchísimo tiempo, sobre todo entre la Nación y las provincias. Este consenso logra, entre otras cosas, terminar con el problema del Fondo del Conurbano Bonaerense.
Ustedes tienen pleno conocimiento de que la provincia de Buenos Aires es hoy la provincia que menos recursos recibe de ese fondo porque se trata de una suma fija que se fue diluyendo con la inflación de los últimos veinte años. En consecuencia, hemos encontrado en el diálogo con los gobernadores la solución al problema del Fondo del Conurbano Bonaerense sin que eso afecte las cuentas públicas del resto de las provincias, algo que claramente era una condición de los gobernadores, quienes admitían la injusticia de lo que ocurría con la provincia de Buenos Aires pero que, obviamente, tenían la preocupación respecto a cómo eso podía impactar en las cuentas públicas de cada una de sus jurisdicciones.
Un dato no menor del consenso fiscal fue que con esas veintitrés provincias se terminan a partir de ahora los conflictos judiciales. Había más de cincuenta juicios contra la Nación, con montos muy importantes que generaban una gran incertidumbre respecto al futuro de las cuentas públicas. Hemos conseguido que las provincias desistieran de continuar con esos reclamos por la vía judicial y, en paralelo, también hemos logrado sentarnos habitualmente los gobernadores y los representantes del gobierno nacional a discutir los problemas que genera la política sin terminar siempre en sede judicial.
De alguna manera podemos decir que este consenso fiscal es un antes y un después en el tema de la litigiosidad de las cuestiones inherentes a la política.
Otro de los puntos fundamentales que también se está discutiendo en esta casa, y que surge del consenso fiscal, es la reducción de impuestos. Había un consenso generalizado entre Nación y provincias de que la carga tributaria en la Argentina era demasiado pesada y que teníamos que ir de la mano de este camino gradual hacia el equilibrio de las cuentas públicas, también en forma gradual hacia la disminución de la presión impositiva, sobre todo, de los impuestos distorsivos.
De esta manera, y a partir de este acuerdo, logramos que el esfuerzo que está haciendo el gobierno nacional de reducir en los próximos años un punto y medio del producto en algunos impuestos, también sea acompañado por las provincias, que en el mismo lapso van a reducir también en un punto y medio del producto la presión de sus impuestos, sobre todo, de aquellos más distorsivos. Me estoy refiriendo al impuesto sobre los ingresos brutos y al impuesto a los sellos. Esto se suma a los casi dos puntos de reducción de la presión impositiva que viene llevando adelante la Nación en estos primeros 2 años de gobierno.
Hay otros aspectos del acuerdo que también tienen que ver con cuestiones que hacen a otras leyes, como la de presupuesto, por ejemplo, el acuerdo para volver a utilizar recursos específicos, sobre todo aquellos que iban a viviendas y al sistema vial.
Recuerden que después de la crisis del 2001 se les permitió a las provincias derivar recursos del FONAVI y recursos viales a Rentas Generales. Hemos logrado el consenso con los gobernadores para que esos fondos vuelvan a su destino específico y contribuyan de alguna manera al esfuerzo que está haciendo el gobierno nacional en el Plan Nacional de Vivienda, así como en la construcción de rutas, caminos y autopistas.
Otra de las cuestiones importantes, sobre todo para las provincias que no han transferido sus sistemas jubilatorios, es el refuerzo del financiamiento al déficit de las cajas no transferidas.
Además, producto de este consenso, hemos establecido de común acuerdo que los subsidios diferenciales para el área metropolitana se van a eliminar: los energéticos en el 2019 y transporte en el 2021. Asimismo, el subsidio al agua este año ya no tiene más financiamiento.
De esta manera, en los próximos años, sobre todo en el 2019, ya no habrá jurisdicciones favorecidas por subsidios diferenciales respecto a otras regiones del país, como ocurría en el pasado. Esto, entre otras cosas, de la mano de la restitución del Fondo del Conurbano Bonaerense a la provincia de Buenos Aires.
El proyecto de ley de responsabilidad fiscal, que es otra iniciativa que estamos discutiendo y debatiendo actualmente en la Cámara de Diputados, es una iniciativa muy importante que también surge de un amplio consenso y una discusión muy extensa con todos los representantes de las provincias.
Este proyecto tiene como objetivo la convergencia y el equilibrio presupuestario, insisto, de manera gradual pero firme, una limitación al crecimiento del gasto corriente y por ende la posibilidad de que las provincias y el gobierno nacional puedan destinar progresivamente más recursos a la inversión y la disminución de la presión tributaria.
Esto se va a lograr con el cumplimiento estricto de reglas simples y claras. Creemos que esto es un avance muy importante respecto de la ley de responsabilidad fiscal anterior. Va a haber una contención del gasto corriente primario para todas las jurisdicciones y el límite va a ser la variación del índice de precios. Habrá una contención del gasto total primario en jurisdicciones con resultados corrientes deficitarios hasta que esto se pueda revertir. Además, el incremento de la planta de personal en cada una de las provincias va a estar vinculado con el aumento previsto de la población.
Antes de dar lugar a las preguntas, quiero decirles que se va a generar un incremento muy importante de las partidas presupuestarias y automáticas a los gobiernos de todas las provincias de la Argentina, y voy a dar algunos números que sustentan esto que estoy planteando.
En 2016, las transferencias presupuestarias a todas las jurisdicciones del país fueron de 75.000 millones de pesos; en 2017, pasaron de 75.000 a casi 110.000 millones de pesos, y en este presupuesto se está planteando un incremento que llega prácticamente a los 133.000 millones de pesos.
En el caso de las transferencias automáticas, pasamos de 700.000 millones de pesos en el presupuesto de 2017, a 923.327 millones de pesos en el presupuesto para 2018.
El total de transferencias, tanto presupuestarias como automáticas, para las distintas jurisdicciones del país en el presupuesto que estamos hoy discutiendo en el Congreso, es de más de un billón de pesos.
Luego, en la ronda de preguntas, podremos plantear cuestiones concretas de cada una de las jurisdicciones, y por eso están acá prácticamente todos los secretarios del Ministerio del Interior.
La idea es hablar primero del consenso fiscal, que de alguna manera es el marco del cual se derivan las otras propuestas, inclusive la del presupuesto. En efecto, claramente en el consenso fiscal firmado por los veintitrés gobernadores se establecen algunas reglas claras respecto al déficit fiscal y a las restricciones que tienen que existir en los presupuestos a nivel nacional y provincial para cumplir con otras iniciativas que también se están discutiendo en esta casa hoy, como la modificación a la ley de responsabilidad fiscal, que atañe tanto a la Nación como a las provincias.
El consenso fiscal que se firmó en noviembre de este año resuelve muchos problemas que viene arrastrando la Argentina desde hace muchísimo tiempo, sobre todo entre la Nación y las provincias. Este consenso logra, entre otras cosas, terminar con el problema del Fondo del Conurbano Bonaerense.
Ustedes tienen pleno conocimiento de que la provincia de Buenos Aires es hoy la provincia que menos recursos recibe de ese fondo porque se trata de una suma fija que se fue diluyendo con la inflación de los últimos veinte años. En consecuencia, hemos encontrado en el diálogo con los gobernadores la solución al problema del Fondo del Conurbano Bonaerense sin que eso afecte las cuentas públicas del resto de las provincias, algo que claramente era una condición de los gobernadores, quienes admitían la injusticia de lo que ocurría con la provincia de Buenos Aires pero que, obviamente, tenían la preocupación respecto a cómo eso podía impactar en las cuentas públicas de cada una de sus jurisdicciones.
Un dato no menor del consenso fiscal fue que con esas veintitrés provincias se terminan a partir de ahora los conflictos judiciales. Había más de cincuenta juicios contra la Nación, con montos muy importantes que generaban una gran incertidumbre respecto al futuro de las cuentas públicas. Hemos conseguido que las provincias desistieran de continuar con esos reclamos por la vía judicial y, en paralelo, también hemos logrado sentarnos habitualmente los gobernadores y los representantes del gobierno nacional a discutir los problemas que genera la política sin terminar siempre en sede judicial.
De alguna manera podemos decir que este consenso fiscal es un antes y un después en el tema de la litigiosidad de las cuestiones inherentes a la política.
Otro de los puntos fundamentales que también se está discutiendo en esta casa, y que surge del consenso fiscal, es la reducción de impuestos. Había un consenso generalizado entre Nación y provincias de que la carga tributaria en la Argentina era demasiado pesada y que teníamos que ir de la mano de este camino gradual hacia el equilibrio de las cuentas públicas, también en forma gradual hacia la disminución de la presión impositiva, sobre todo, de los impuestos distorsivos.
De esta manera, y a partir de este acuerdo, logramos que el esfuerzo que está haciendo el gobierno nacional de reducir en los próximos años un punto y medio del producto en algunos impuestos, también sea acompañado por las provincias, que en el mismo lapso van a reducir también en un punto y medio del producto la presión de sus impuestos, sobre todo, de aquellos más distorsivos. Me estoy refiriendo al impuesto sobre los ingresos brutos y al impuesto a los sellos. Esto se suma a los casi dos puntos de reducción de la presión impositiva que viene llevando adelante la Nación en estos primeros 2 años de gobierno.
Hay otros aspectos del acuerdo que también tienen que ver con cuestiones que hacen a otras leyes, como la de presupuesto, por ejemplo, el acuerdo para volver a utilizar recursos específicos, sobre todo aquellos que iban a viviendas y al sistema vial.
Recuerden que después de la crisis del 2001 se les permitió a las provincias derivar recursos del FONAVI y recursos viales a Rentas Generales. Hemos logrado el consenso con los gobernadores para que esos fondos vuelvan a su destino específico y contribuyan de alguna manera al esfuerzo que está haciendo el gobierno nacional en el Plan Nacional de Vivienda, así como en la construcción de rutas, caminos y autopistas.
Otra de las cuestiones importantes, sobre todo para las provincias que no han transferido sus sistemas jubilatorios, es el refuerzo del financiamiento al déficit de las cajas no transferidas.
Además, producto de este consenso, hemos establecido de común acuerdo que los subsidios diferenciales para el área metropolitana se van a eliminar: los energéticos en el 2019 y transporte en el 2021. Asimismo, el subsidio al agua este año ya no tiene más financiamiento.
De esta manera, en los próximos años, sobre todo en el 2019, ya no habrá jurisdicciones favorecidas por subsidios diferenciales respecto a otras regiones del país, como ocurría en el pasado. Esto, entre otras cosas, de la mano de la restitución del Fondo del Conurbano Bonaerense a la provincia de Buenos Aires.
El proyecto de ley de responsabilidad fiscal, que es otra iniciativa que estamos discutiendo y debatiendo actualmente en la Cámara de Diputados, es una iniciativa muy importante que también surge de un amplio consenso y una discusión muy extensa con todos los representantes de las provincias.
Este proyecto tiene como objetivo la convergencia y el equilibrio presupuestario, insisto, de manera gradual pero firme, una limitación al crecimiento del gasto corriente y por ende la posibilidad de que las provincias y el gobierno nacional puedan destinar progresivamente más recursos a la inversión y la disminución de la presión tributaria.
Esto se va a lograr con el cumplimiento estricto de reglas simples y claras. Creemos que esto es un avance muy importante respecto de la ley de responsabilidad fiscal anterior. Va a haber una contención del gasto corriente primario para todas las jurisdicciones y el límite va a ser la variación del índice de precios. Habrá una contención del gasto total primario en jurisdicciones con resultados corrientes deficitarios hasta que esto se pueda revertir. Además, el incremento de la planta de personal en cada una de las provincias va a estar vinculado con el aumento previsto de la población.
Antes de dar lugar a las preguntas, quiero decirles que se va a generar un incremento muy importante de las partidas presupuestarias y automáticas a los gobiernos de todas las provincias de la Argentina, y voy a dar algunos números que sustentan esto que estoy planteando.
En 2016, las transferencias presupuestarias a todas las jurisdicciones del país fueron de 75.000 millones de pesos; en 2017, pasaron de 75.000 a casi 110.000 millones de pesos, y en este presupuesto se está planteando un incremento que llega prácticamente a los 133.000 millones de pesos.
En el caso de las transferencias automáticas, pasamos de 700.000 millones de pesos en el presupuesto de 2017, a 923.327 millones de pesos en el presupuesto para 2018.
El total de transferencias, tanto presupuestarias como automáticas, para las distintas jurisdicciones del país en el presupuesto que estamos hoy discutiendo en el Congreso, es de más de un billón de pesos.
Luego, en la ronda de preguntas, podremos plantear cuestiones concretas de cada una de las jurisdicciones, y por eso están acá prácticamente todos los secretarios del Ministerio del Interior.
SR. PRESIDENTE LASPINA Muchas gracias, señor ministro.
Pasamos a la ronda de preguntas. Se encuentran anotados para hacer uso de la palabra los señores diputados Kicillof y Lavagna y la señora diputada Frana.
Tiene la palabra el señor diputado Lavagna.
Pasamos a la ronda de preguntas. Se encuentran anotados para hacer uso de la palabra los señores diputados Kicillof y Lavagna y la señora diputada Frana.
Tiene la palabra el señor diputado Lavagna.
SR. LAVAGNA Simplemente quisiera terminar de entender cuál será la metodología de trabajo. Quería saber si podemos ir preguntando ley por ley, porque son varias las normas que se están considerando en esta reunión informativa. Es decir, si podemos hacer las preguntas referidas a cada una de las leyes de las que hablamos, o si podemos referirnos a todo el paquete de normas.
SR. PRESIDENTE LASPINA Creo que debemos aprovechar la presencia del ministro. Si bien su área abarca cuestiones propias del presupuesto, tiene un rol central en las cuestiones relativas al pacto fiscal, las leyes complementarias y la ley de responsabilidad fiscal. Si surgiera alguna pregunta puntual vinculada al área presupuestaria del ministro, quedarán los secretarios para responder.
Recuerden que tenemos prevista aproximadamente para las 13 horas la presencia del equipo del área de Finanzas, que vendrá a explicar todo lo relativo a las modificaciones que se están introduciendo en materia de proyectos de Participación Público Privada, las nuevas planillas, la nueva reglamentación y los nuevos artículos que se están incorporando. Posteriormente, vamos a recibir al ministro Dietrich, quien obviamente va a responder preguntas relativas a todo el programa de desarrollo e infraestructura en materia de transporte.
Así que sugiero aprovechar la presencia del ministro Frigerio para que puedan consultarle en relación con el nuevo pacto fiscal. De todas maneras, quedo abierto a lo que ustedes digan.
Tiene la palabra el señor diputado Kicillof.
Recuerden que tenemos prevista aproximadamente para las 13 horas la presencia del equipo del área de Finanzas, que vendrá a explicar todo lo relativo a las modificaciones que se están introduciendo en materia de proyectos de Participación Público Privada, las nuevas planillas, la nueva reglamentación y los nuevos artículos que se están incorporando. Posteriormente, vamos a recibir al ministro Dietrich, quien obviamente va a responder preguntas relativas a todo el programa de desarrollo e infraestructura en materia de transporte.
Así que sugiero aprovechar la presencia del ministro Frigerio para que puedan consultarle en relación con el nuevo pacto fiscal. De todas maneras, quedo abierto a lo que ustedes digan.
Tiene la palabra el señor diputado Kicillof.
SR. KICILLOF Vamos a tratar de atenernos a la metodología que plantea el presidente de la comisión, a la cual le encuentro un problema, porque ha habido tanta premura, tanta aceleración en el intento de aprobar estas leyes sin discusión, y todas estas normas se encuentran concatenadas pero al mismo tiempo pretendemos dividir de alguna manera las preguntas y las exposiciones, que mi gran duda es cuándo vamos a discutir el proyecto de ley de presupuesto en su contenido, en sus estimaciones, en sus proyecciones.
Quiero decir esto aprovechando la presencia del ministro para que dejen de burlarse de esta Cámara, porque el proyecto de ley de presupuesto se presentó antes de que se revelaran los contenidos de la reforma previsional, tributaria y el pacto con las provincias.
Es decir, en septiembre nos presentaron un proyecto de ley de presupuesto frente a determinados planes de gobierno; luego de las elecciones, no solo los legisladores sino todos los argentinos nos enteramos de que los planes del gobierno para el próximo año eran otros. Estos planes ya habían sido preparados y consistían en una serie de reformas. Sin embargo, nos distrajeron con otros asuntos, porque mientras en la comisión bicameral discutimos vaguedades, temas generales, estadísticas, trabajos teóricos y opiniones generales, ya tenían redactado un proyecto de ley con 256 artículos que iban a cambiar una parte -creo que mal y limitada- de la estructura tributaria argentina.
Indudablemente debido a la reforma laboral, tributaria y previsional y al acuerdo con las provincias, el proyecto de presupuesto que nos enviaron no sirve para nada. Por lo tanto, no sé qué es lo que estamos discutiendo.
Los funcionarios del gobierno han revelado el secreto que tenían guardado al abrir la caja de Pandora que contenía las reformas que prolijamente escondieron durante la campaña electoral. No querían decirles a los jubilados que les iban a sacar dinero, a los trabajadores que se iban a tener que jubilar a los 70 años y a los trabajadores activos que tendrían condiciones laborales deterioradas. Todas estas reformas las escondieron para no contárselas. Ahora que ya lo han mostrado, el proyecto de presupuesto presentado anteriormente se convierte en una burla. ¿De qué presupuesto estamos hablando? ¿Cómo inciden estas reformas? No hace falta ser economista para darse cuenta de qué manera incidirán estas reformas en el próximo año fiscal y económico, porque si se ahorran esos famosos cien mil millones de pesos sacándoselos a los bolsillos de los jubilados habrá menos consumo y esto afectará el nivel de crecimiento. Este es solo un ejemplo de por qué el proyecto de ley de presupuesto no se puede votar tal como está. Menos aún podemos sancionarlo -porque es una cargada- simultáneamente con las iniciativas que cambian los fundamentos, las premisas y los vectores que fundamentaban las proyecciones ya fallidas del presupuesto anterior.
Creo que lo razonable, señor ministro, sería que se fueran rápidamente de acá y elaboraran un proyecto de ley de presupuesto que tuviera relación con la posibilidad de aprobar la reforma que han planteado, me refiero a un presupuesto relacionado con la realidad del año que viene. El proyecto de ley de presupuesto ya venía mal y ahora se va a convertir en una iniciativa completamente divorciada de la realidad que ustedes mismos crean. ¿Cuál va a ser el volumen de la inversión? ¿Cuál va a ser el nivel de consumo? ¿Cómo van a estar las exportaciones si a través de otras normas que consideran importantísimas por el enorme volumen de inversión que van a traer -creo que no va a ser así- se cambian completamente los parámetros del año que viene? No nos hagan votar un proyecto de ley que es doblemente viejo y está doblemente mal como el de presupuesto.
Tampoco queremos discutir este proyecto, porque si ya es un lío para la Cámara considerar las proyecciones y los gastos que figuran en el proyecto de ley anterior, es más difícil suponer de qué manera afectarán la reforma, los pactos y los acuerdos planteados, que ustedes dicen que son de brutal importancia. En caso de que éstos sean de tanta importancia van a modificar el presupuesto. Por lo tanto, deben modificar la norma, porque de lo contrario no sirve. Si ustedes tienen razón, el proyecto de presupuesto no sirve.
Creo que muchas de estas leyes van a profundizar lo que venía pasando, por lo cual el cambio será para peor, pero no será tan sustancial. El oficialismo dice que son cambios importantísimos. Ayer decían que la reforma tributaria es revolucionaria. Luego, vino la reforma previsional que no es tan revolucionaria, porque ya se intentó sacar dinero a los jubilados una vez, en 2001, cuando ya tenían un cobro pendiente. Todos sabemos que esto afecta al consumo y a las condiciones económicas sin duda.
El pacto afecta la distribución tributaria, o sea que todas las planillas del proyecto de presupuesto están mal. Por lo menos, cambiemos las planillas del presupuesto, luego podremos considerarlas y verlas; si no, es un atropello encima de otro.
Aquí denunciamos -un funcionario me desmintió categóricamente- que presentaban el proyecto de presupuesto en el mes de septiembre para plancharlo y esconderlo porque tenían la obligación de ingresar la iniciativa, pero no querían discutir una norma de este calibre durante la campaña electoral. Dijeron: "No, de ninguna manera; vamos a tratar de reunirnos." No, lo escondieron, porque escondían las reformas que iban a modificar también -y para mal- las proyecciones de este presupuesto.
De acuerdo con esta división temática que planteó el presidente de la comisión, después pasaré a tratar el pacto fiscal. Es muy difícil porque todas las reformas están concatenadas, son parte del mismo paquete y el presupuesto es un elemento de ese paquete, pero se les vio una carta antes. Muchas de las cuestiones estaban prefiguradas y no reflejadas. Eso está hecho mal, y es para esconder lo que estaban planeando hacer.
Para no detenerme demasiado en esto, si usted prefiere que ahora hablemos del pacto fiscal y le hagamos preguntas al señor ministro, no sé cuándo vamos a hablar de las proyecciones del presupuesto y de las cuestiones específicas, porque a las 13 vendrán los demás funcionarios.
Quiero decir esto aprovechando la presencia del ministro para que dejen de burlarse de esta Cámara, porque el proyecto de ley de presupuesto se presentó antes de que se revelaran los contenidos de la reforma previsional, tributaria y el pacto con las provincias.
Es decir, en septiembre nos presentaron un proyecto de ley de presupuesto frente a determinados planes de gobierno; luego de las elecciones, no solo los legisladores sino todos los argentinos nos enteramos de que los planes del gobierno para el próximo año eran otros. Estos planes ya habían sido preparados y consistían en una serie de reformas. Sin embargo, nos distrajeron con otros asuntos, porque mientras en la comisión bicameral discutimos vaguedades, temas generales, estadísticas, trabajos teóricos y opiniones generales, ya tenían redactado un proyecto de ley con 256 artículos que iban a cambiar una parte -creo que mal y limitada- de la estructura tributaria argentina.
Indudablemente debido a la reforma laboral, tributaria y previsional y al acuerdo con las provincias, el proyecto de presupuesto que nos enviaron no sirve para nada. Por lo tanto, no sé qué es lo que estamos discutiendo.
Los funcionarios del gobierno han revelado el secreto que tenían guardado al abrir la caja de Pandora que contenía las reformas que prolijamente escondieron durante la campaña electoral. No querían decirles a los jubilados que les iban a sacar dinero, a los trabajadores que se iban a tener que jubilar a los 70 años y a los trabajadores activos que tendrían condiciones laborales deterioradas. Todas estas reformas las escondieron para no contárselas. Ahora que ya lo han mostrado, el proyecto de presupuesto presentado anteriormente se convierte en una burla. ¿De qué presupuesto estamos hablando? ¿Cómo inciden estas reformas? No hace falta ser economista para darse cuenta de qué manera incidirán estas reformas en el próximo año fiscal y económico, porque si se ahorran esos famosos cien mil millones de pesos sacándoselos a los bolsillos de los jubilados habrá menos consumo y esto afectará el nivel de crecimiento. Este es solo un ejemplo de por qué el proyecto de ley de presupuesto no se puede votar tal como está. Menos aún podemos sancionarlo -porque es una cargada- simultáneamente con las iniciativas que cambian los fundamentos, las premisas y los vectores que fundamentaban las proyecciones ya fallidas del presupuesto anterior.
Creo que lo razonable, señor ministro, sería que se fueran rápidamente de acá y elaboraran un proyecto de ley de presupuesto que tuviera relación con la posibilidad de aprobar la reforma que han planteado, me refiero a un presupuesto relacionado con la realidad del año que viene. El proyecto de ley de presupuesto ya venía mal y ahora se va a convertir en una iniciativa completamente divorciada de la realidad que ustedes mismos crean. ¿Cuál va a ser el volumen de la inversión? ¿Cuál va a ser el nivel de consumo? ¿Cómo van a estar las exportaciones si a través de otras normas que consideran importantísimas por el enorme volumen de inversión que van a traer -creo que no va a ser así- se cambian completamente los parámetros del año que viene? No nos hagan votar un proyecto de ley que es doblemente viejo y está doblemente mal como el de presupuesto.
Tampoco queremos discutir este proyecto, porque si ya es un lío para la Cámara considerar las proyecciones y los gastos que figuran en el proyecto de ley anterior, es más difícil suponer de qué manera afectarán la reforma, los pactos y los acuerdos planteados, que ustedes dicen que son de brutal importancia. En caso de que éstos sean de tanta importancia van a modificar el presupuesto. Por lo tanto, deben modificar la norma, porque de lo contrario no sirve. Si ustedes tienen razón, el proyecto de presupuesto no sirve.
Creo que muchas de estas leyes van a profundizar lo que venía pasando, por lo cual el cambio será para peor, pero no será tan sustancial. El oficialismo dice que son cambios importantísimos. Ayer decían que la reforma tributaria es revolucionaria. Luego, vino la reforma previsional que no es tan revolucionaria, porque ya se intentó sacar dinero a los jubilados una vez, en 2001, cuando ya tenían un cobro pendiente. Todos sabemos que esto afecta al consumo y a las condiciones económicas sin duda.
El pacto afecta la distribución tributaria, o sea que todas las planillas del proyecto de presupuesto están mal. Por lo menos, cambiemos las planillas del presupuesto, luego podremos considerarlas y verlas; si no, es un atropello encima de otro.
Aquí denunciamos -un funcionario me desmintió categóricamente- que presentaban el proyecto de presupuesto en el mes de septiembre para plancharlo y esconderlo porque tenían la obligación de ingresar la iniciativa, pero no querían discutir una norma de este calibre durante la campaña electoral. Dijeron: "No, de ninguna manera; vamos a tratar de reunirnos." No, lo escondieron, porque escondían las reformas que iban a modificar también -y para mal- las proyecciones de este presupuesto.
De acuerdo con esta división temática que planteó el presidente de la comisión, después pasaré a tratar el pacto fiscal. Es muy difícil porque todas las reformas están concatenadas, son parte del mismo paquete y el presupuesto es un elemento de ese paquete, pero se les vio una carta antes. Muchas de las cuestiones estaban prefiguradas y no reflejadas. Eso está hecho mal, y es para esconder lo que estaban planeando hacer.
Para no detenerme demasiado en esto, si usted prefiere que ahora hablemos del pacto fiscal y le hagamos preguntas al señor ministro, no sé cuándo vamos a hablar de las proyecciones del presupuesto y de las cuestiones específicas, porque a las 13 vendrán los demás funcionarios.
SR. PRESIDENTE LASPINA Para dejar claridad respecto de la metodología, el presupuesto fue enviado en tiempo y forma y vinieron los ministros Dujovne y Caputo a explicar las proyecciones macroeconómicas, las cuales no se ven alteradas en nada por estas cuestiones que estamos planteando hoy aquí. Básicamente, la proyección de gastos y recursos se ve que está en el presupuesto nacional.
Tal como lo dijo ayer el ministro Dujovne, incluía en buena medida estas leyes. Uno puede decir que la hipótesis era buena o mala; si las leyes no se aprueban, habrá que revisar obviamente la ley de presupuesto y las proyecciones de gastos o recursos, según el caso, pero ahí no hay un cambio. Este es un presupuesto consistente. En el marco de las modificaciones que vamos a discutir durante el día de hoy y en sucesivas reuniones, este presupuesto incluirá los artículos complementarios que haya que incorporar para cumplir con el pacto fiscal dentro del presupuesto, por ejemplo las transferencias compensatorias a las provincias -tanto a la de Buenos Aires como al resto- por la eliminación del artículo 104. Desde el punto de vista del tratamiento del presupuesto, empezó hace mucho tiempo, hubo mucho tiempo para estudiarlo y ahora se incorporarán los cambios necesarios.
Además, han venido los principales ministros del área y ahora tenemos a varios ministros responsables de la mayor parte del gasto de ese presupuesto, dado que el resto son en gran medida transferencias automáticas, de la seguridad social, etcétera. Por eso quisimos que venga el ministro Frigerio, que tiene las obras públicas a su cargo y la responsabilidad de haber llevado adelante el pacto fiscal con las provincias. También vendrá el ministro Dietrich, que tiene a su cargo la cuestión del transporte, que es muy importante, e incluso tendremos a los funcionarios de PPP, cuestión transversal a muchos Ministerios.
Por lo tanto, estamos haciendo un tratamiento muy abarcativo, y me costaría compararlo con la aprobación de los presupuestos de hace algunos años en la Argentina. No quiero caer en esa chicana, pero me obligan cada vez que me critican la forma como trabajamos.
Tal como lo dijo ayer el ministro Dujovne, incluía en buena medida estas leyes. Uno puede decir que la hipótesis era buena o mala; si las leyes no se aprueban, habrá que revisar obviamente la ley de presupuesto y las proyecciones de gastos o recursos, según el caso, pero ahí no hay un cambio. Este es un presupuesto consistente. En el marco de las modificaciones que vamos a discutir durante el día de hoy y en sucesivas reuniones, este presupuesto incluirá los artículos complementarios que haya que incorporar para cumplir con el pacto fiscal dentro del presupuesto, por ejemplo las transferencias compensatorias a las provincias -tanto a la de Buenos Aires como al resto- por la eliminación del artículo 104. Desde el punto de vista del tratamiento del presupuesto, empezó hace mucho tiempo, hubo mucho tiempo para estudiarlo y ahora se incorporarán los cambios necesarios.
Además, han venido los principales ministros del área y ahora tenemos a varios ministros responsables de la mayor parte del gasto de ese presupuesto, dado que el resto son en gran medida transferencias automáticas, de la seguridad social, etcétera. Por eso quisimos que venga el ministro Frigerio, que tiene las obras públicas a su cargo y la responsabilidad de haber llevado adelante el pacto fiscal con las provincias. También vendrá el ministro Dietrich, que tiene a su cargo la cuestión del transporte, que es muy importante, e incluso tendremos a los funcionarios de PPP, cuestión transversal a muchos Ministerios.
Por lo tanto, estamos haciendo un tratamiento muy abarcativo, y me costaría compararlo con la aprobación de los presupuestos de hace algunos años en la Argentina. No quiero caer en esa chicana, pero me obligan cada vez que me critican la forma como trabajamos.
SR. KICILLOF No es chicana. Si usted me dice que el presupuesto que presentaron en septiembre incluía la reforma que iban a hacer ahora...
SR. PRESIDENTE LASPINA Sí.
SR. KICILLOF ¿Para qué estamos haciendo esto? ¡No puede ser!
SR. PRESIDENTE LASPINA Podemos estar de acuerdo o no...
SR. KICILLOF Con la chicana tampoco estoy de acuerdo.
SR. PRESIDENTE LASPINA Si no chicanea usted, no chicaneo yo. No caigamos en chicanas. Discutamos el fondo. Estoy respondiendo el fondo de la cuestión, independientemente de la chicana.
SR. KICILLOF No caigamos en chicanas. No chicanee...
- Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tranquilo, tratemos de mantener la calma.
El presupuesto lo estamos tratando de la misma forma en que lo tratamos el año pasado, con tiempo y con las explicaciones de los ministros. Vamos a hacer las modificaciones que haya que hacer al presupuesto en función de los cambios que se vayan dando.
En cuanto a los artículos complementarios del pacto fiscal, de hecho estamos agregando leyes a esta discusión porque tienen alguna afectación directa o indirecta en el presupuesto. Naturalmente, para eso estamos acá: para discutirlo y para hacer los cambios. Simplemente es eso.
Tiene la palabra el señor diputado Grana.
El presupuesto lo estamos tratando de la misma forma en que lo tratamos el año pasado, con tiempo y con las explicaciones de los ministros. Vamos a hacer las modificaciones que haya que hacer al presupuesto en función de los cambios que se vayan dando.
En cuanto a los artículos complementarios del pacto fiscal, de hecho estamos agregando leyes a esta discusión porque tienen alguna afectación directa o indirecta en el presupuesto. Naturalmente, para eso estamos acá: para discutirlo y para hacer los cambios. Simplemente es eso.
Tiene la palabra el señor diputado Grana.
SR. GRANA Señor presidente: lo que planteamos en voz del señor diputado Kicillof no fueron chicanas sino cuestiones objetivas de cómo se está construyendo esta discusión. Nosotros no hicimos las chicanas.
Por otro lado, señor presidente, cuando el año pasado usted también ejercía la Presidencia de esta comisión, estuvimos semanas discutiendo el proyecto de ley de presupuesto. Vinieron los ministros de cada área, algo de lo que ustedes se jactaban, y discutimos Ministerio por Ministerio el presupuesto que estábamos analizando en ese momento.
Es evidente que este año no lo estamos haciendo de la misma forma sino de una manera exprés, como se está tomando por costumbre en esta Cámara con todos los proyectos de ley que son absolutamente trascendentes para la vida de los argentinos y las argentinas. Hacemos un llamado a la reflexión para que estos temas puedan ser tratados con la profundidad y el conocimiento necesarios.
Si los proyectos no estaban, no entendemos cómo pudieron haber hecho todas las previsiones necesarias teniendo en cuenta todas las reformas que están haciendo ahora y que afectan, por ejemplo, gravemente la recaudación.
El compañero Kicillof planteó esto claramente. El proyecto de reforma tributaria contiene cientos de artículos que generan, entre otras cosas, una caída del 25 por ciento de los aportes patronales desfinanciando así la ANSES, y ustedes me dicen que eso está previsto en este proyecto de ley de presupuesto que quieren que hoy se dictamine para que la semana próxima se trate en el recinto. Si esto no es tratamiento exprés, ¿qué es?
Planteamos esto sin ningún ánimo de chicana sino tratando de que no nos tomen por tontos. Así nos están tratando al avanzar de esta forma con el proyecto de ley de presupuesto que, como se dice siempre acá, es la ley de leyes. Se trata de una de las herramientas más importantes de la administración pública y la quieren definir dejando absolutas incógnitas a nivel previsiones. Además, es importante recordar que en los presupuestos de los años anteriores no pegaron a ninguna previsión sobre inflación, déficit o crecimiento, a pesar de que discutimos los proyectos durante semanas. Ahora tampoco van a acertar en las previsiones porque están modificando todo y además quieren hacer un tratamiento exprés.
Por otro lado, señor presidente, cuando el año pasado usted también ejercía la Presidencia de esta comisión, estuvimos semanas discutiendo el proyecto de ley de presupuesto. Vinieron los ministros de cada área, algo de lo que ustedes se jactaban, y discutimos Ministerio por Ministerio el presupuesto que estábamos analizando en ese momento.
Es evidente que este año no lo estamos haciendo de la misma forma sino de una manera exprés, como se está tomando por costumbre en esta Cámara con todos los proyectos de ley que son absolutamente trascendentes para la vida de los argentinos y las argentinas. Hacemos un llamado a la reflexión para que estos temas puedan ser tratados con la profundidad y el conocimiento necesarios.
Si los proyectos no estaban, no entendemos cómo pudieron haber hecho todas las previsiones necesarias teniendo en cuenta todas las reformas que están haciendo ahora y que afectan, por ejemplo, gravemente la recaudación.
El compañero Kicillof planteó esto claramente. El proyecto de reforma tributaria contiene cientos de artículos que generan, entre otras cosas, una caída del 25 por ciento de los aportes patronales desfinanciando así la ANSES, y ustedes me dicen que eso está previsto en este proyecto de ley de presupuesto que quieren que hoy se dictamine para que la semana próxima se trate en el recinto. Si esto no es tratamiento exprés, ¿qué es?
Planteamos esto sin ningún ánimo de chicana sino tratando de que no nos tomen por tontos. Así nos están tratando al avanzar de esta forma con el proyecto de ley de presupuesto que, como se dice siempre acá, es la ley de leyes. Se trata de una de las herramientas más importantes de la administración pública y la quieren definir dejando absolutas incógnitas a nivel previsiones. Además, es importante recordar que en los presupuestos de los años anteriores no pegaron a ninguna previsión sobre inflación, déficit o crecimiento, a pesar de que discutimos los proyectos durante semanas. Ahora tampoco van a acertar en las previsiones porque están modificando todo y además quieren hacer un tratamiento exprés.
SR. PRESIDENTE LASPINA Obviamente, no coincido con su punto de vista pero vamos a proseguir con la reunión.
Continúa en el uso de la palabra el diputado Kicillof.
Continúa en el uso de la palabra el diputado Kicillof.
SR. KICILLOF Habiendo dejado en claro nuestra postura, esperamos que ahora el Ejecutivo y las autoridades de la comisión nos permitan discutir el presupuesto.
Si ya conocían cuáles eran todas las reformas y al armar el proyecto de ley de presupuesto las tuvieron en cuenta, estamos verificando que mantuvieron todo esto oculto ante nosotros y ante la sociedad en el marco de una elección. Espero que se trate de un error y que corrijan las planillas porque estos proyectos de ley los crearon después de las elecciones, al calor de un clima que ustedes piensan que es de una forma pero nosotros entendemos que es otro muy distinto.
No me adentraré en los detalles del pacto que se ha firmado con los gobernadores, solo voy a hacerle al ministro una pregunta general, a ver si nos estamos equivocando en cómo fue el proceso histórico de la construcción de este pacto.
Si no entendí mal, un poco después de las elecciones hubo una reunión entre María Eugenia Vidal y el presidente de la Corte Suprema de Justicia de la Nación. En ese momento, la gobernadora de la provincia de Buenos Aires llevaba adelante un reclamo contra la Nación ante la Corte Suprema por distribución de recursos. En realidad, se trataba de un reclamo similar al que hacían muchísimas jurisdicciones -y que conozco bien- que tenían causas pendientes ante el Superior Tribunal. Es decir, varias provincias -algunos casos muy conocidos, pero había muchos más y que tienen los fallos pendientes- tenían un reclamo de este tipo.
Pero hubo una reunión entre el ministro de la Corte Suprema y la gobernadora de la provincia de Buenos Aires. En ese momento, los diarios oficialistas interpretaron que eso significaba un gesto de la Corte Suprema en el sentido de que iba fallar a favor de la provincia. Esto era la nueva repartición del Fondo del Conurbano Bonaerense quitando el techo de 650 millones.
Dicho de otra manera, esa foto quería decir que todas las provincias iban a tener que poner la plata para que se pudiera incrementar el Fondo del Conurbano Bonaerense. El reclamo de los bonaerenses es justo, como lo es el de muchas otras provincias. Lo que era bastante imposible, era suponer que las demás provincias iban a cargar con toda esa necesidad de la provincia de Buenos Aires.
Pero esa foto marcaba que si no se hacía algo la provincia de Buenos Aires iba a tener un fallo favorable.
La primera pregunta es ¿qué relación tuvo el Poder Ejecutivo con esa reunión? ¿Qué opina de esa reunión? ¿No le parece que es ilegal que se reúna el presidente de la Corte Suprema con un gobernador en el marco de un reclamo que está haciendo y, sobre todo, que no haya ninguna aclaración sobre que esa reunión fue para adelantarle un fallo?
Nosotros estamos de acuerdo con que la Corte Suprema tenga que fallar en estas cuestiones. Lo que no creemos es que el oficialismo pueda interceder en estas cuestiones. Primer punto.
Si esto es verdad, es decir, si el Fondo del Conurbano iba a salir de las demás provincias, el problema que se planteaba después -que fue lo que ocurrió en la reunión con los gobernadores-, es que se iba desfinanciar a todas las demás provincias, lo que claramente no estamos de acuerdo. Lo que no podía pasar era reforzar el Fondo del Conurbano, como ya lo hicieron en la ciudad de Buenos Aires con el cambio unilateral de la coparticipación de la ciudad de Buenos Aires por la Policía. Pero no se puede hacer a expensas de las demás provincias.
Entonces, las demás provincias fueron a reclamar que no estaban de acuerdo con transferirle a través de la nueva distribución. De ahí sale una propuesta del Ejecutivo, que es la de que el impuesto a las ganancias se coparticipe íntegramente y que la diferencia que queda, a cambio también del impuesto al cheque, al pasarlo íntegramente a la ANSES, la ponga el Tesoro Nacional.
Entonces, apareció una posibilidad; leímos en los diarios las declaraciones de los gobernadores que se juntaron y decían que ellos no podían pagar el incremento del Fondo del Conurbano, y después la compensación fue el impuesto a las ganancias.
Entonces, ¿qué es lo que empieza a pasar? Nosotros acordamos con los gobernadores de las provincias que ellos no podían pagar el incremento del Fondo del Conurbano, y concordamos también que el incremento del Fondo del Conurbano estaba bien. Ese es el espíritu de lo que estoy diciendo.
Ahora, me parece que hay una cláusula que tiene que ver con las jubilaciones, que también se publicó en los diarios que se iba a discutir con los gobernadores y solicitarles que acompañaran el cambio en el régimen y el modo en que se ajustan las jubilaciones.
De esa primera reunión parecía que los gobernadores tenían que firmar y acordar una fórmula con el Ejecutivo, pero lo que hicieron los gobernadores fue firmar un artículo donde se proponía que el ajuste no estuviera nunca por debajo de la inflación.
¿Por qué se proponía eso? Porque todo lo que trascendía por los diarios era el intento del Ejecutivo. Leyendo el artículo 4°, se ve que está todo lo que reclama el Fondo Monetario Internacional a través de propuestas para hacer una reforma del sistema previsional: extender la edad de jubilación, cambiar la fórmula y cambiar la tasa de sustitución. Los tres puntos que reclama el Fondo Monetario y que le pide, exige, sugiere, indica o manda al gobierno, los presenta el gobierno casualmente como reforma previsional. Ya está escrito, es lo que escribió el Fondo Monetario.
Entonces de ahí se podía colegir que iba a haber una fórmula de ajuste por debajo de la inflación. Los gobernadores plantean que no puede estar por debajo de la inflación, pero no plantean una fórmula, y después eso va al Senado.
La fórmula que se plantea en el Senado, la que tenemos ahora como sanción de esa Cámara, no cumple con este acuerdo, lo viola. La fórmula que aprobó el Senado y que estamos tratando viola el acuerdo con los gobernadores, porque dice concretamente que nunca el aumento puede estar por debajo de la inflación. Lo dice concretamente. Todo el mundo entenderá que, si la fórmula es en parte inflación y en parte salarios, medidos a través del RIPTE, cuando los salarios vayan por debajo de la inflación, se viola ese acuerdo.
La pregunta es si es usted consciente -porque el Ejecutivo también firmó- de que esa fórmula modificada en la Cámara de Senadores viola el pacto con los gobernadores, no así la que envió el Ejecutivo, que era mala para los jubilados -probablemente en este período peor que la que sale del Senado-, pero no violaba el pacto. Decía: la inflación más algo. Una miseria, pero más algo; nunca podía estar por debajo de la inflación.
La que estamos tratando ahora en esta Cámara viola este pacto, es contradictoria con este pacto, porque evidentemente cualquiera entiende que alcanza con que en un período de tres meses los salarios vayan por debajo de la inflación para que quede violado, y también está el problema de la retroactividad.
Entonces a usted, que firmó el pacto con los gobernadores, le pregunto: ¿se da cuenta de que lo que estamos por aprobar o lo que quieren aprobar acá -nosotros no, aunque presuntamente ya han conseguido los votos-, viola este acuerdo?
Por otra parte, sabemos que la economía es una manta corta, como dice todo el mundo. Es una torta que se reparte, y las porciones son más grandes o más chicas, pero el nivel está dado. O sea que acá hay que darle a María Eugenia Vidal o a la provincia de Buenos Aires el Fondo del Conurbano. Nosotros coincidimos con que esa provincia necesita más fondos. Ahora bien, no se les saca nada a las provincias, quedan igual. Entonces, pregunto quién pone la plata. ¿Quién pone la plata? Porque esos recursos no pueden salir de la nada. Repito: ¿quién pone la plata?
Yo entiendo que la pone el Tesoro, pero con la salvedad de que se hacen un ahorro, y sobre eso quiero preguntarle cuál es la magnitud, según usted, del ahorro por el cambio de fórmula.
Es muy concreta la pregunta y es un número la respuesta: ¿cuánto se ahorra el Tesoro Nacional -o la ANSES, más precisamente-, por el cambio en la fórmula? ¿Cuánto se ahorran? Porque después nos dicen que va a haber un ahorro por el cambio de fórmula y que los jubilados no pierden nada, lo cual es la cuadratura del círculo. No se puede ahorrar en pagar algo sin pagar menos.
Entonces, las preguntas -para no abundar más en esto- son esas. Además, quiero dejar constancia de que no hemos caído en la chicana.
Si ya conocían cuáles eran todas las reformas y al armar el proyecto de ley de presupuesto las tuvieron en cuenta, estamos verificando que mantuvieron todo esto oculto ante nosotros y ante la sociedad en el marco de una elección. Espero que se trate de un error y que corrijan las planillas porque estos proyectos de ley los crearon después de las elecciones, al calor de un clima que ustedes piensan que es de una forma pero nosotros entendemos que es otro muy distinto.
No me adentraré en los detalles del pacto que se ha firmado con los gobernadores, solo voy a hacerle al ministro una pregunta general, a ver si nos estamos equivocando en cómo fue el proceso histórico de la construcción de este pacto.
Si no entendí mal, un poco después de las elecciones hubo una reunión entre María Eugenia Vidal y el presidente de la Corte Suprema de Justicia de la Nación. En ese momento, la gobernadora de la provincia de Buenos Aires llevaba adelante un reclamo contra la Nación ante la Corte Suprema por distribución de recursos. En realidad, se trataba de un reclamo similar al que hacían muchísimas jurisdicciones -y que conozco bien- que tenían causas pendientes ante el Superior Tribunal. Es decir, varias provincias -algunos casos muy conocidos, pero había muchos más y que tienen los fallos pendientes- tenían un reclamo de este tipo.
Pero hubo una reunión entre el ministro de la Corte Suprema y la gobernadora de la provincia de Buenos Aires. En ese momento, los diarios oficialistas interpretaron que eso significaba un gesto de la Corte Suprema en el sentido de que iba fallar a favor de la provincia. Esto era la nueva repartición del Fondo del Conurbano Bonaerense quitando el techo de 650 millones.
Dicho de otra manera, esa foto quería decir que todas las provincias iban a tener que poner la plata para que se pudiera incrementar el Fondo del Conurbano Bonaerense. El reclamo de los bonaerenses es justo, como lo es el de muchas otras provincias. Lo que era bastante imposible, era suponer que las demás provincias iban a cargar con toda esa necesidad de la provincia de Buenos Aires.
Pero esa foto marcaba que si no se hacía algo la provincia de Buenos Aires iba a tener un fallo favorable.
La primera pregunta es ¿qué relación tuvo el Poder Ejecutivo con esa reunión? ¿Qué opina de esa reunión? ¿No le parece que es ilegal que se reúna el presidente de la Corte Suprema con un gobernador en el marco de un reclamo que está haciendo y, sobre todo, que no haya ninguna aclaración sobre que esa reunión fue para adelantarle un fallo?
Nosotros estamos de acuerdo con que la Corte Suprema tenga que fallar en estas cuestiones. Lo que no creemos es que el oficialismo pueda interceder en estas cuestiones. Primer punto.
Si esto es verdad, es decir, si el Fondo del Conurbano iba a salir de las demás provincias, el problema que se planteaba después -que fue lo que ocurrió en la reunión con los gobernadores-, es que se iba desfinanciar a todas las demás provincias, lo que claramente no estamos de acuerdo. Lo que no podía pasar era reforzar el Fondo del Conurbano, como ya lo hicieron en la ciudad de Buenos Aires con el cambio unilateral de la coparticipación de la ciudad de Buenos Aires por la Policía. Pero no se puede hacer a expensas de las demás provincias.
Entonces, las demás provincias fueron a reclamar que no estaban de acuerdo con transferirle a través de la nueva distribución. De ahí sale una propuesta del Ejecutivo, que es la de que el impuesto a las ganancias se coparticipe íntegramente y que la diferencia que queda, a cambio también del impuesto al cheque, al pasarlo íntegramente a la ANSES, la ponga el Tesoro Nacional.
Entonces, apareció una posibilidad; leímos en los diarios las declaraciones de los gobernadores que se juntaron y decían que ellos no podían pagar el incremento del Fondo del Conurbano, y después la compensación fue el impuesto a las ganancias.
Entonces, ¿qué es lo que empieza a pasar? Nosotros acordamos con los gobernadores de las provincias que ellos no podían pagar el incremento del Fondo del Conurbano, y concordamos también que el incremento del Fondo del Conurbano estaba bien. Ese es el espíritu de lo que estoy diciendo.
Ahora, me parece que hay una cláusula que tiene que ver con las jubilaciones, que también se publicó en los diarios que se iba a discutir con los gobernadores y solicitarles que acompañaran el cambio en el régimen y el modo en que se ajustan las jubilaciones.
De esa primera reunión parecía que los gobernadores tenían que firmar y acordar una fórmula con el Ejecutivo, pero lo que hicieron los gobernadores fue firmar un artículo donde se proponía que el ajuste no estuviera nunca por debajo de la inflación.
¿Por qué se proponía eso? Porque todo lo que trascendía por los diarios era el intento del Ejecutivo. Leyendo el artículo 4°, se ve que está todo lo que reclama el Fondo Monetario Internacional a través de propuestas para hacer una reforma del sistema previsional: extender la edad de jubilación, cambiar la fórmula y cambiar la tasa de sustitución. Los tres puntos que reclama el Fondo Monetario y que le pide, exige, sugiere, indica o manda al gobierno, los presenta el gobierno casualmente como reforma previsional. Ya está escrito, es lo que escribió el Fondo Monetario.
Entonces de ahí se podía colegir que iba a haber una fórmula de ajuste por debajo de la inflación. Los gobernadores plantean que no puede estar por debajo de la inflación, pero no plantean una fórmula, y después eso va al Senado.
La fórmula que se plantea en el Senado, la que tenemos ahora como sanción de esa Cámara, no cumple con este acuerdo, lo viola. La fórmula que aprobó el Senado y que estamos tratando viola el acuerdo con los gobernadores, porque dice concretamente que nunca el aumento puede estar por debajo de la inflación. Lo dice concretamente. Todo el mundo entenderá que, si la fórmula es en parte inflación y en parte salarios, medidos a través del RIPTE, cuando los salarios vayan por debajo de la inflación, se viola ese acuerdo.
La pregunta es si es usted consciente -porque el Ejecutivo también firmó- de que esa fórmula modificada en la Cámara de Senadores viola el pacto con los gobernadores, no así la que envió el Ejecutivo, que era mala para los jubilados -probablemente en este período peor que la que sale del Senado-, pero no violaba el pacto. Decía: la inflación más algo. Una miseria, pero más algo; nunca podía estar por debajo de la inflación.
La que estamos tratando ahora en esta Cámara viola este pacto, es contradictoria con este pacto, porque evidentemente cualquiera entiende que alcanza con que en un período de tres meses los salarios vayan por debajo de la inflación para que quede violado, y también está el problema de la retroactividad.
Entonces a usted, que firmó el pacto con los gobernadores, le pregunto: ¿se da cuenta de que lo que estamos por aprobar o lo que quieren aprobar acá -nosotros no, aunque presuntamente ya han conseguido los votos-, viola este acuerdo?
Por otra parte, sabemos que la economía es una manta corta, como dice todo el mundo. Es una torta que se reparte, y las porciones son más grandes o más chicas, pero el nivel está dado. O sea que acá hay que darle a María Eugenia Vidal o a la provincia de Buenos Aires el Fondo del Conurbano. Nosotros coincidimos con que esa provincia necesita más fondos. Ahora bien, no se les saca nada a las provincias, quedan igual. Entonces, pregunto quién pone la plata. ¿Quién pone la plata? Porque esos recursos no pueden salir de la nada. Repito: ¿quién pone la plata?
Yo entiendo que la pone el Tesoro, pero con la salvedad de que se hacen un ahorro, y sobre eso quiero preguntarle cuál es la magnitud, según usted, del ahorro por el cambio de fórmula.
Es muy concreta la pregunta y es un número la respuesta: ¿cuánto se ahorra el Tesoro Nacional -o la ANSES, más precisamente-, por el cambio en la fórmula? ¿Cuánto se ahorran? Porque después nos dicen que va a haber un ahorro por el cambio de fórmula y que los jubilados no pierden nada, lo cual es la cuadratura del círculo. No se puede ahorrar en pagar algo sin pagar menos.
Entonces, las preguntas -para no abundar más en esto- son esas. Además, quiero dejar constancia de que no hemos caído en la chicana.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Creo que pude extraer de esta larga exposición dos o tres preguntas, y la primera es de qué presupuesto estamos hablando.
Lo bueno es que por segundo año consecutivo estamos discutiendo un presupuesto. Alguno podrá decir que esta discusión es un poco más rápida que la del año pasado o que el año pasado tuvimos más reuniones. Yo creo que ningún miembro de este gobierno va a estar en contra de venir alguna otra vez a discutir con ustedes lo que se requiera para que este presupuesto tenga el debate necesario.
Nosotros estamos convencidos de que es importantísimo y fundamental para la República debatir la ley más importante que todos los países del mundo discuten cada año, que es el presupuesto nacional, y que lamentablemente durante muchísimos años no se discutió en el Congreso. Así que en eso estamos de acuerdo.
Además, no vamos a esconder nada. Vamos a cambiar todo lo que haya que corregir de este presupuesto, y estas reuniones son para eso, en virtud de los acuerdos que fuimos generando a partir de que en tiempo y forma enviamos el proyecto de presupuesto al Congreso de la Nación.
Puntualmente respecto de la pregunta sobre la reunión de un gobernador con el presidente de la Corte Suprema de Justicia, debo decir que no se trató de una reunión aislada. Entiendo que la Corte se reunió a esta altura prácticamente con todos los gobernadores de la Argentina. Una de esas reuniones salió por los diarios; el resto, evidentemente no. La verdad es que no sigo con la misma asiduidad que el diputado preopinante las noticias de los diarios, pero entiendo que el resto de las reuniones no salieron expuestas en los medios. Yo le aseguro que hubo reuniones en las cuales la Corte Suprema recabó información y las opiniones de todos los gobernadores de la Argentina.
Respecto de la fórmula, es cierto lo que el diputado plantea. Me refiero a que la fórmula original que nosotros pusimos a discusión en el Senado de la Nación no es la misma que la que se terminó sancionando en esa Cámara. Terminó aprobándose la que propuso el Partido Justicialista en el Senado, con los cambios que ellos propusieron y que nosotros entendimos que respetaban el espíritu de lo acordado con los gobernadores.
Había quince gobernadores en esa reunión, señor diputado. Eran quince. Y todos estuvieron de acuerdo con la modificación propuesta por el Partido Justicialista, y por eso esa es la fórmula que se terminó votando, que tanto los gobernadores como el gobierno de la Nación entienden que defiende el poder de compra de las jubilaciones.
Lo bueno es que por segundo año consecutivo estamos discutiendo un presupuesto. Alguno podrá decir que esta discusión es un poco más rápida que la del año pasado o que el año pasado tuvimos más reuniones. Yo creo que ningún miembro de este gobierno va a estar en contra de venir alguna otra vez a discutir con ustedes lo que se requiera para que este presupuesto tenga el debate necesario.
Nosotros estamos convencidos de que es importantísimo y fundamental para la República debatir la ley más importante que todos los países del mundo discuten cada año, que es el presupuesto nacional, y que lamentablemente durante muchísimos años no se discutió en el Congreso. Así que en eso estamos de acuerdo.
Además, no vamos a esconder nada. Vamos a cambiar todo lo que haya que corregir de este presupuesto, y estas reuniones son para eso, en virtud de los acuerdos que fuimos generando a partir de que en tiempo y forma enviamos el proyecto de presupuesto al Congreso de la Nación.
Puntualmente respecto de la pregunta sobre la reunión de un gobernador con el presidente de la Corte Suprema de Justicia, debo decir que no se trató de una reunión aislada. Entiendo que la Corte se reunió a esta altura prácticamente con todos los gobernadores de la Argentina. Una de esas reuniones salió por los diarios; el resto, evidentemente no. La verdad es que no sigo con la misma asiduidad que el diputado preopinante las noticias de los diarios, pero entiendo que el resto de las reuniones no salieron expuestas en los medios. Yo le aseguro que hubo reuniones en las cuales la Corte Suprema recabó información y las opiniones de todos los gobernadores de la Argentina.
Respecto de la fórmula, es cierto lo que el diputado plantea. Me refiero a que la fórmula original que nosotros pusimos a discusión en el Senado de la Nación no es la misma que la que se terminó sancionando en esa Cámara. Terminó aprobándose la que propuso el Partido Justicialista en el Senado, con los cambios que ellos propusieron y que nosotros entendimos que respetaban el espíritu de lo acordado con los gobernadores.
Había quince gobernadores en esa reunión, señor diputado. Eran quince. Y todos estuvieron de acuerdo con la modificación propuesta por el Partido Justicialista, y por eso esa es la fórmula que se terminó votando, que tanto los gobernadores como el gobierno de la Nación entienden que defiende el poder de compra de las jubilaciones.
SR. KICILLOF Perdón, no indicó cuánto se ahorra con el cambio de fórmula.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Eso ya lo respondió el ministro de Hacienda en el día de ayer.
SR. PRESIDENTE LASPINA Eso lo contestó el ministro Dujovne ayer. La ley previsional se discutió en el día de ayer con la presencia del ministro de Hacienda y entiendo que respondió esa pregunta.
Varios señores diputados hablan a la vez.
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. PRESIDENTE LASPINA ¿No la contestó?
Si uno mira el presupuesto, encontrará que la evolución de gastos sociales supera el 22 por ciento. Esto, de acuerdo a lo que dijo el ministro de Hacienda ayer, está en línea con lo que estimamos sería el impacto de la movilidad con la nueva fórmula en el próximo año, que implicaría una ganancia de más de cinco puntos -según la proyección del gobierno o del sector privado- sobre la inflación. De esta forma, la participación del gasto social en el total del presupuesto trepará al 73 por ciento, un nivel histórico récord, el más alto de los últimos diez años.
Tiene la palabra el señor diputado Lavagna.
Si uno mira el presupuesto, encontrará que la evolución de gastos sociales supera el 22 por ciento. Esto, de acuerdo a lo que dijo el ministro de Hacienda ayer, está en línea con lo que estimamos sería el impacto de la movilidad con la nueva fórmula en el próximo año, que implicaría una ganancia de más de cinco puntos -según la proyección del gobierno o del sector privado- sobre la inflación. De esta forma, la participación del gasto social en el total del presupuesto trepará al 73 por ciento, un nivel histórico récord, el más alto de los últimos diez años.
Tiene la palabra el señor diputado Lavagna.
SRA. CERRUTI ¿Me permite una interrupción, señor diputado, con la venia de la Presidencia?
SR. LAVAGNA Sí, señora diputada.
SR. PRESIDENTE LASPINA Para una interrupción, tiene la palabra la señora diputada Cerruti.
SRA. CERRUTI Señor presidente: a efectos de que no queden registradas expresiones que no son ciertas -tal como nos han acostumbrado- quiero indicar que el presupuesto se discutió todos los años en el Congreso. La única vez que no se aprobó fue cuando ustedes fueron mayoría.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Lavagna.
SR. CANO ¿Me permite una interrupción, señor diputado?
SR. LAVAGNA Sí, señor diputado.
SR. PRESIDENTE LASPINA Para una interrupción, tiene la palabra el señor diputado Cano.
SR. CANO Señor presidente: fui senador nacional entre los años 2009 y 2013, y desde 2013 al 2015 fui diputado. No sé en qué Parlamento se discutió el proyecto de ley de presupuesto porque durante mi participación el trámite fue exprés y contenía parámetros totalmente falsos que no reflejaban en absoluto los requerimientos de las provincias.
El hecho de que se haya convocado a los gobernadores a discutir el presupuesto luego de doce años es un hecho histórico. Me parece que este hecho tiene que ver con la realidad.
El hecho de que se haya convocado a los gobernadores a discutir el presupuesto luego de doce años es un hecho histórico. Me parece que este hecho tiene que ver con la realidad.
SR. PRESIDENTE LASPINA La Presidencia solicita que intentemos no discutir sobre el pasado para centrarnos en el desafío actual.
Tiene la palabra el señor diputado Lavagna.
Tiene la palabra el señor diputado Lavagna.
SR. LAVAGNA Señor presidente: quiero aclarar que el presupuesto lo aprueba el Congreso de la Nación y no los gobernadores. Estos tienen una parte importante, pero el Parlamento es quien tiene que aprobar esta ley.
Quiero ser sintético en mi exposición por lo que trataré de hacer preguntas concretas.
Con respecto al pacto con las provincias, el único problema de fondo que le encuentro es que la compensación que se le otorga a la provincia de Buenos Aires de 61 mil millones de pesos, si no me equivoco, es en base al cambio en la fórmula de movilidad.
No me voy a adentrar en los acuerdos que han realizado entre la Nación y las provincias. Además, citando al diputado Massot, soy un diputado sin tierra.
Quiero hacer algunas preguntas concretas sobre qué implica el pacto fiscal. En primer lugar, con respecto al Fondo Federal Solidario, en el pacto se acuerda que las provincias que no lo firmen estarán fuera de su distribución y que el mismo se repartirá entre las otras provincias. Quiero saber si es posible hacer esto y si no puede interpretarse como una forma de coacción para que se firmen los acuerdos. Entiendo que las provincias que no adhirieron al pacto deben tener algún tipo de diferencia con las que sí lo hicieron. Esta situación me genera dudas en términos legales.
A su vez, eso impacta también sobre los municipios a los que se les distribuyen estos fondos en forma automática. Quiero saber, insisto, si no piensan que esto tiene algún riesgo legal.
Otra pregunta tiene relación con la creación del Consejo para la determinación del valor fiscal de los bienes inmuebles, que es un valor fiscal coordinado por la Nación. Mi pregunta es si implícitamente esto significará un aumento impositivo, no en tasas sino en la práctica lo que termina pagando la gente por estos revalúos. ¿Cómo se está pensando que va a funcionar este Consejo de Determinación de Valores Fiscales, teniendo en consideración que esto no genere una presión impositiva más grande sobre los usuarios? Pongo el ejemplo del revalúo en términos de campos, que ha sido muy fuerte y que claramente está afectando a alguna actividad productiva, más cuando uno se aleja y va a economías regionales que ya están castigadas. ¿Esto no tiene algún impacto? Quiero saber qué piensan sobre ello.
Necesito una apreciación mayor respecto del pacto en el sentido de "no crear impuestos nacionales sobre patrimonios ni incrementar la alícuota sobre bienes personales". Esta es una atribución del Parlamento nacional, y se está incluyendo en un pacto con provincias, lo cual claramente puede hacer que otro gobierno -no este- avance en alguna de estas cuestiones. Esto se violaría si es que el Congreso así lo decide. No depende del Ejecutivo ni de la voluntad de los gobernadores, sino del Parlamento.
Me gustaría saber más sobre el bono que se crea, que distribuye servicios, que en el pacto se dice que repartirá o pagará servicios de deuda. No queda bien claro cuál es el monto del título que se va a emitir y qué características tendrá, si es un título en pesos o en dólares, y a cuánto tiempo. ¿Ese título las provincias después van a poder "tradear" o negociarlo en el mercado? Me gustaría algún grado de apreciación mayor.
Por otro lado, deseo conocer el motivo de la incorporación de la descapitalización del Banco Nación en un 20 por ciento. ¿Por qué se incluyó en el pacto? Eso es simplemente una cuestión de curiosidad.
Respecto de la ley de responsabilidad fiscal, más allá de algunas sugerencias o cambios que uno podría proponer, señalo dos puntos centrales. En el artículo 7°, que cambia el artículo la ley 25.917, se excluyen de los gastos corrientes primarios aquellos que tengan que ver con los incrementos derivados de las prestaciones por la aplicación de la ley 26.417, sobre movilidad de la jubilación. Si el Parlamento llega a aprobar el cambio de la fórmula de movilidad -y ayer se ha discutido mucho sobre esto-, este párrafo no tendría sentido, porque el argumento es que estaba descalzado de la inflación y, en consecuencia, por eso se excluía. Si llega a aprobarse la fórmula, este párrafo debería dejar de existir. ¿Cómo se contempla la posibilidad del cambio de fórmula con esto?
Dos puntos importantes que hacen a esta ley tienen que ver con el artículo 15, donde se pone una restricción al endeudamiento de las provincias. La sustitución del artículo 21 de la ley 25.917 dice: "Los gobiernos provinciales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires toman las medidas necesarias para que el nivel de endeudamiento...", y se pone un límite del 15 por ciento de los recursos corrientes, neto de transferencias. La pregunta es por qué no se incluyó también a la Nación en esto. ¿Por qué a la Nación no se le pone la misma restricción que a las provincias? Debería ser: "La Nación, los gobiernos provinciales y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires...", y tener exactamente la misma restricción. Si no, estamos usando dos parámetros o dos varas distintas para controlar un mismo hecho, que es el endeudamiento.
Sobre el tema endeudamiento, en el presupuesto del año pasado se había incorporado un artículo por el cual se exceptuaba de la autorización a las jurisdicciones que tuvieran superávit. En esta modificación a la ley de responsabilidad se establece un mecanismo por el cual estas jurisdicciones podrán pedir la excepción, lo que es distinto a estar exceptuado. Es decir, estar exceptuado automáticamente es distinto a poder pedir la excepción. Me gustaría saber cómo tienen pensado que funcione ese pedido de excepción.
Hay varias cuestiones que quisiera abordar en relación con el tema vivienda, pero me imagino que luego podré hacerlo al hablar de los PPP.
En cuanto al ordenamiento que hacen del fondo hídrico, ¿están tratando de separar las represas de lo que es la utilización del fondo hídrico, porque se mezclan los recursos chinos aportados para las represas con ese fondo? Esta es mi primera pregunta.
Pienso que esa modificación se introduce porque se quiere tener más claridad. Incluso, se separa y una parte va al Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda, todo lo relacionado con infraestructura, y otra va al Ministerio de Energía y Minería, lo que tiene que ver con temas más energéticos. Eso interpreto que es lo concerniente a las represas.
Si es así y ese es el ordenamiento, les sugiero que el artículo 55 siga la misma lógica del artículo 54, en el que se separa el Sisvial del SIT y se hacen dos patrimonios distintos. O sea, si el objetivo es separar las represas del fondo hídrico, debería usarse la misma separación patrimonial que se propone en el artículo anterior. Es decir, si bien lo establecido en el artículo 54 no depende del Ministerio del Interior, creo que se podría aplicar esa lógica en el artículo 55.
Quiero ser sintético en mi exposición por lo que trataré de hacer preguntas concretas.
Con respecto al pacto con las provincias, el único problema de fondo que le encuentro es que la compensación que se le otorga a la provincia de Buenos Aires de 61 mil millones de pesos, si no me equivoco, es en base al cambio en la fórmula de movilidad.
No me voy a adentrar en los acuerdos que han realizado entre la Nación y las provincias. Además, citando al diputado Massot, soy un diputado sin tierra.
Quiero hacer algunas preguntas concretas sobre qué implica el pacto fiscal. En primer lugar, con respecto al Fondo Federal Solidario, en el pacto se acuerda que las provincias que no lo firmen estarán fuera de su distribución y que el mismo se repartirá entre las otras provincias. Quiero saber si es posible hacer esto y si no puede interpretarse como una forma de coacción para que se firmen los acuerdos. Entiendo que las provincias que no adhirieron al pacto deben tener algún tipo de diferencia con las que sí lo hicieron. Esta situación me genera dudas en términos legales.
A su vez, eso impacta también sobre los municipios a los que se les distribuyen estos fondos en forma automática. Quiero saber, insisto, si no piensan que esto tiene algún riesgo legal.
Otra pregunta tiene relación con la creación del Consejo para la determinación del valor fiscal de los bienes inmuebles, que es un valor fiscal coordinado por la Nación. Mi pregunta es si implícitamente esto significará un aumento impositivo, no en tasas sino en la práctica lo que termina pagando la gente por estos revalúos. ¿Cómo se está pensando que va a funcionar este Consejo de Determinación de Valores Fiscales, teniendo en consideración que esto no genere una presión impositiva más grande sobre los usuarios? Pongo el ejemplo del revalúo en términos de campos, que ha sido muy fuerte y que claramente está afectando a alguna actividad productiva, más cuando uno se aleja y va a economías regionales que ya están castigadas. ¿Esto no tiene algún impacto? Quiero saber qué piensan sobre ello.
Necesito una apreciación mayor respecto del pacto en el sentido de "no crear impuestos nacionales sobre patrimonios ni incrementar la alícuota sobre bienes personales". Esta es una atribución del Parlamento nacional, y se está incluyendo en un pacto con provincias, lo cual claramente puede hacer que otro gobierno -no este- avance en alguna de estas cuestiones. Esto se violaría si es que el Congreso así lo decide. No depende del Ejecutivo ni de la voluntad de los gobernadores, sino del Parlamento.
Me gustaría saber más sobre el bono que se crea, que distribuye servicios, que en el pacto se dice que repartirá o pagará servicios de deuda. No queda bien claro cuál es el monto del título que se va a emitir y qué características tendrá, si es un título en pesos o en dólares, y a cuánto tiempo. ¿Ese título las provincias después van a poder "tradear" o negociarlo en el mercado? Me gustaría algún grado de apreciación mayor.
Por otro lado, deseo conocer el motivo de la incorporación de la descapitalización del Banco Nación en un 20 por ciento. ¿Por qué se incluyó en el pacto? Eso es simplemente una cuestión de curiosidad.
Respecto de la ley de responsabilidad fiscal, más allá de algunas sugerencias o cambios que uno podría proponer, señalo dos puntos centrales. En el artículo 7°, que cambia el artículo la ley 25.917, se excluyen de los gastos corrientes primarios aquellos que tengan que ver con los incrementos derivados de las prestaciones por la aplicación de la ley 26.417, sobre movilidad de la jubilación. Si el Parlamento llega a aprobar el cambio de la fórmula de movilidad -y ayer se ha discutido mucho sobre esto-, este párrafo no tendría sentido, porque el argumento es que estaba descalzado de la inflación y, en consecuencia, por eso se excluía. Si llega a aprobarse la fórmula, este párrafo debería dejar de existir. ¿Cómo se contempla la posibilidad del cambio de fórmula con esto?
Dos puntos importantes que hacen a esta ley tienen que ver con el artículo 15, donde se pone una restricción al endeudamiento de las provincias. La sustitución del artículo 21 de la ley 25.917 dice: "Los gobiernos provinciales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires toman las medidas necesarias para que el nivel de endeudamiento...", y se pone un límite del 15 por ciento de los recursos corrientes, neto de transferencias. La pregunta es por qué no se incluyó también a la Nación en esto. ¿Por qué a la Nación no se le pone la misma restricción que a las provincias? Debería ser: "La Nación, los gobiernos provinciales y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires...", y tener exactamente la misma restricción. Si no, estamos usando dos parámetros o dos varas distintas para controlar un mismo hecho, que es el endeudamiento.
Sobre el tema endeudamiento, en el presupuesto del año pasado se había incorporado un artículo por el cual se exceptuaba de la autorización a las jurisdicciones que tuvieran superávit. En esta modificación a la ley de responsabilidad se establece un mecanismo por el cual estas jurisdicciones podrán pedir la excepción, lo que es distinto a estar exceptuado. Es decir, estar exceptuado automáticamente es distinto a poder pedir la excepción. Me gustaría saber cómo tienen pensado que funcione ese pedido de excepción.
Hay varias cuestiones que quisiera abordar en relación con el tema vivienda, pero me imagino que luego podré hacerlo al hablar de los PPP.
En cuanto al ordenamiento que hacen del fondo hídrico, ¿están tratando de separar las represas de lo que es la utilización del fondo hídrico, porque se mezclan los recursos chinos aportados para las represas con ese fondo? Esta es mi primera pregunta.
Pienso que esa modificación se introduce porque se quiere tener más claridad. Incluso, se separa y una parte va al Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda, todo lo relacionado con infraestructura, y otra va al Ministerio de Energía y Minería, lo que tiene que ver con temas más energéticos. Eso interpreto que es lo concerniente a las represas.
Si es así y ese es el ordenamiento, les sugiero que el artículo 55 siga la misma lógica del artículo 54, en el que se separa el Sisvial del SIT y se hacen dos patrimonios distintos. O sea, si el objetivo es separar las represas del fondo hídrico, debería usarse la misma separación patrimonial que se propone en el artículo anterior. Es decir, si bien lo establecido en el artículo 54 no depende del Ministerio del Interior, creo que se podría aplicar esa lógica en el artículo 55.
SR. PRESIDENTE LASPINA En respuesta a la pregunta del diputado Lavagna relativa al bono provincial, aclaro que se trata de un bono por 89.000 millones de pesos, con una tasa nominal anual del 6 por ciento, que en el 2018 hay una gracia de capital y va a generar servicios de deuda por 5.000 millones de pesos, y en 2019-2028 va a generar servicios de deuda por 12.000 millones de pesos por año.
Naturalmente que este bono se puede utilizar para compensar deudas que hoy tienen las provincias con la Nación, a una tasa similar. Se trata de deudas que se han ido acumulando en el tiempo y que se derivan de los PAF -Programas de Asistencia Financiera- o de los PFO -Programas de Financiamiento Ordenado-, por ejemplo. Se fija la misma tasa precisamente para hacer consistente una obligación con otra.
Este bono fue emitido en el marco del Pacto Fiscal como compensación por los litigios judiciales que las provincias resignaban.
Naturalmente que este bono se puede utilizar para compensar deudas que hoy tienen las provincias con la Nación, a una tasa similar. Se trata de deudas que se han ido acumulando en el tiempo y que se derivan de los PAF -Programas de Asistencia Financiera- o de los PFO -Programas de Financiamiento Ordenado-, por ejemplo. Se fija la misma tasa precisamente para hacer consistente una obligación con otra.
Este bono fue emitido en el marco del Pacto Fiscal como compensación por los litigios judiciales que las provincias resignaban.
SR. LAVAGNA Señor presidente: ¿entonces se trata de un bono que no va a ser negociado, por ejemplo, en el mercado de capitales? ¿Es secundario? Es decir, ¿es simplemente para las compensaciones entre la Nación y las provincias?
SR. PRESIDENTE LASPINA Sí, es como un pagaré del gobierno nacional a las provincias.
SR. LAVAGNA Perfecto.
Voy a agregar una pregunta que me olvidé de hacer antes. En el pacto de responsabilidad fiscal también se establece la restricción de la no creación de cuasimonedas pero solo para las provincias, no para la Nación. ¿Está previsto modificar este punto?
Voy a agregar una pregunta que me olvidé de hacer antes. En el pacto de responsabilidad fiscal también se establece la restricción de la no creación de cuasimonedas pero solo para las provincias, no para la Nación. ¿Está previsto modificar este punto?
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Señor diputado: hablando de la ley de responsabilidad fiscal y del consenso fiscal, hay que entender cómo ambos se generaron. Fueron producto de muchas discusiones, sobre todo la ley de responsabilidad fiscal, que fue firmada por todos los ministros de Hacienda provinciales hace varios meses y luego de casi un año de largas discusiones.
No hubo imposiciones. Nosotros no impusimos algo a las provincias y entonces uno puede preguntarse por qué no se le impuso a la Nación lo mismo. No fueron imposiciones sino acuerdos producto de muchas discusiones y reuniones con los representantes de todas las provincias.
Por ejemplo, en lo que es endeudamiento, el gobierno nacional tiene que venir todos los años a esta casa a pedir autorización para endeudarse, mientras que con las provincias, esta casa no tiene esa facultad. Entendíamos nosotros -y las veinticuatro provincias coincidieron- que era lógica la sugerencia de límite al endeudamiento.
Respecto al Fondo Federal Solidario -al fondo de la soja- y la cláusula que de alguna manera excluye de su reparto a quienes no adhirieron al consenso, les comento que este fondo se creó por un decreto del 2009, que en su artículo 4° tiene prácticamente copiada esta restricción a la que se hace mención y que el señor diputado entiende que puede tener alguna complicación legal.
Ese decreto del 2009 tiene prácticamente las mismas palabras que se usan en el consenso fiscal excluyendo a la provincia que no adhiere. Reitero: es del 2009 y hasta ahora no ha tenido ningún impedimento ni complicación legal. Por eso hago mención histórica al momento de la firma de ese decreto.
Respecto a las cuestiones que están en el consenso y que usted tiene la inquietud de si estas cuestiones no deben tener además un tratamiento legislativo o pasar por este Congreso, le comento que el consenso es votado por esta casa. Ya cuenta con media sanción, estamos pidiendo que se transforme en ley a partir de la votación de la Cámara de Diputados y entendemos que con esa votación todas las cláusulas del consenso se ratifican por ley. En consecuencia, no coincido en que eso pueda tener algún problema puntual.
Para que haga mención al Fondo Hídrico le voy a dar la palabra a Daniel Padín.
No hubo imposiciones. Nosotros no impusimos algo a las provincias y entonces uno puede preguntarse por qué no se le impuso a la Nación lo mismo. No fueron imposiciones sino acuerdos producto de muchas discusiones y reuniones con los representantes de todas las provincias.
Por ejemplo, en lo que es endeudamiento, el gobierno nacional tiene que venir todos los años a esta casa a pedir autorización para endeudarse, mientras que con las provincias, esta casa no tiene esa facultad. Entendíamos nosotros -y las veinticuatro provincias coincidieron- que era lógica la sugerencia de límite al endeudamiento.
Respecto al Fondo Federal Solidario -al fondo de la soja- y la cláusula que de alguna manera excluye de su reparto a quienes no adhirieron al consenso, les comento que este fondo se creó por un decreto del 2009, que en su artículo 4° tiene prácticamente copiada esta restricción a la que se hace mención y que el señor diputado entiende que puede tener alguna complicación legal.
Ese decreto del 2009 tiene prácticamente las mismas palabras que se usan en el consenso fiscal excluyendo a la provincia que no adhiere. Reitero: es del 2009 y hasta ahora no ha tenido ningún impedimento ni complicación legal. Por eso hago mención histórica al momento de la firma de ese decreto.
Respecto a las cuestiones que están en el consenso y que usted tiene la inquietud de si estas cuestiones no deben tener además un tratamiento legislativo o pasar por este Congreso, le comento que el consenso es votado por esta casa. Ya cuenta con media sanción, estamos pidiendo que se transforme en ley a partir de la votación de la Cámara de Diputados y entendemos que con esa votación todas las cláusulas del consenso se ratifican por ley. En consecuencia, no coincido en que eso pueda tener algún problema puntual.
Para que haga mención al Fondo Hídrico le voy a dar la palabra a Daniel Padín.
SR. PADÍN En cuanto al Fondo Hídrico se elimina el UCOFIN, que era una unidad dentro del Ministerio de Economía. El Fondo Hídrico sigue dependiendo de la Subsecretaría de Recursos Hídricos, pero dentro de éste ya se había creado una cuenta para las represas Kirchner y Cepernic. Como esa cuenta está siendo ejecutada por el Ministerio de Energía, simplemente se hace la aclaración de que las represas siguen siendo ejecutadas por el Ministerio de Energía y Minería, y el Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda trabaja el resto del Fondo Hídrico. Esa cuenta está alimentada por un préstamo chino, o sea, no es parte de los recursos del Fondo Hídrico. Entonces, se mantiene esa separación y se explicita en la norma.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Me falta responder una de las preguntas sobre el artículo 7° de la ley de responsabilidad fiscal en cuanto al revalúo.
Esto también forma parte de un trabajo de muchos meses con todas las provincias. Lo que el conjunto de provincias y el gobierno nacional entendimos es que debíamos tener una base homogénea de valuación fiscal de las propiedades de todas las jurisdicciones del país.
Esto no implica que necesariamente vaya a tener un impacto en lo que va a cobrar cada provincia del impuesto inmobiliario. Cada provincia va a tener, como tiene ahora, la autonomía para determinar qué quiere subsidiar o qué quiere cobrar. Nosotros y el conjunto de las provincias entendíamos que debíamos tener una base homogénea. Usualmente se da el caso de predios o de propiedades que no respetan el límite geográfico de una provincia y que incluyen a dos provincias. En consecuencia, la inexistencia de una base única homogénea de valuación fiscal complica el trabajo de las administraciones tributarias provinciales.
Se coincidió totalmente en que era necesario que la Argentina tuviera una base homogénea de valuación fiscal inmobiliaria, urbana y rural, y después cada provincia, sobre esa información, tendrá autonomía para cobrar el impuesto inmobiliario, rural y urbano, que considere más justo y equitativo.
Esto también forma parte de un trabajo de muchos meses con todas las provincias. Lo que el conjunto de provincias y el gobierno nacional entendimos es que debíamos tener una base homogénea de valuación fiscal de las propiedades de todas las jurisdicciones del país.
Esto no implica que necesariamente vaya a tener un impacto en lo que va a cobrar cada provincia del impuesto inmobiliario. Cada provincia va a tener, como tiene ahora, la autonomía para determinar qué quiere subsidiar o qué quiere cobrar. Nosotros y el conjunto de las provincias entendíamos que debíamos tener una base homogénea. Usualmente se da el caso de predios o de propiedades que no respetan el límite geográfico de una provincia y que incluyen a dos provincias. En consecuencia, la inexistencia de una base única homogénea de valuación fiscal complica el trabajo de las administraciones tributarias provinciales.
Se coincidió totalmente en que era necesario que la Argentina tuviera una base homogénea de valuación fiscal inmobiliaria, urbana y rural, y después cada provincia, sobre esa información, tendrá autonomía para cobrar el impuesto inmobiliario, rural y urbano, que considere más justo y equitativo.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra la señora diputada Frana.
SRA. FRANA Agradezco al señor ministro por su presencia.
Quiero circunscribirme al pacto, ya que tengo un conjunto de preocupaciones. No tengo números definitivos, porque algunos los hemos pedido y no nos fueron dados. Pero a mi juicio -salvo que usted, señor ministro, tenga números concretos que demuestren lo contario- este pacto en un mediano plazo generará un perjuicio claro para las provincias.
Si vamos a los considerandos del pacto, en el párrafo cuarto se habla de políticas tributarias -y sobre esto preguntamos ayer y anteayer al ministro de Hacienda de la Nación- que generan un costo fiscal pero que se van a compensar con un crecimiento de la economía.
Mi pregunta es sobre qué basan ustedes ese crecimiento de la economía, con tasas del 30 por ciento, tarifas que suben en promedio un 50 por ciento y con la apertura indiscriminada de las importaciones.
Esta pregunta no es menor, porque en este escenario económico lamentablemente los datos que tenemos nos indican que el empleo todavía no llegó a los niveles de 2015. Entonces, me parece que básicamente se toma un parámetro que a mi juicio no se va a poder cumplir.
Por otra parte, si bien acepto que por la derogación del artículo 104 de la ley de impuesto a las ganancias en el propio pacto se establece una compensación con aportes del Tesoro, esa compensación después del año 2018 se va a actualizar en función de la inflación. Entonces, si la definición del gobierno nacional es bajar la inflación, y si suponemos que la economía va a crecer como el gobierno dice, pregunto al señor ministro: ¿usted no considera que en el largo plazo se perjudicará a las provincias con esa actualización?
Por otra parte, francamente no entiendo por qué se les exigió a los gobernadores respaldar una reforma del régimen nacional previsional. La verdad es que no lo entiendo, ya que se trata de un régimen muy discutido. Creo que de alguna manera esto forma parte de una presión a los gobernadores, teniendo en cuenta que este régimen se pudo discutir en el Congreso.
Además, y con todo respeto, les pido que no involucren a todo el justicialismo en la propuesta de la nueva fórmula, porque lo cierto es que no fue consultada con todo el justicialismo. Aclaro que no todos los senadores del justicialismo votaron esa fórmula en igual sentido. Así que me parece que esta cuestión merece un debate más profundo.
Por otro lado, estoy totalmente de acuerdo con que se debe revisar el impuesto sobre los ingresos brutos. Sin embargo, si me baso en los números de mi provincia, pienso que debe tenerse en cuenta que por su estructura tributaria ese impuesto es uno de los que mayor recaudación generan en Santa Fe. Mi pregunta, entonces, es cómo se piensa compensar esto en el mediano y largo plazo. ¿Piensan compensarlo con un aumento por el revalúo inmobiliario? ¿Hay números concretos de esto?
Asimismo, en un artículo de este compromiso se establece que en 2022 se va a derogar el impuesto de sellos. Hoy en mi provincia la recaudación anual de ese gravamen llega a los 5.000 millones. ¿Cómo se compensaría esta derogación? Porque no veo una compensación en este sentido.
Por otra parte, si quiero generar una chicana política -que no es mi estilo-, voy al inciso o) del Capítulo II, que dice: "...financiar, con líneas de créditos especiales, programas de retiro y/o jubilación anticipada para empleados públicos provinciales y municipales. Esos programas deberán cumplir con las pautas que establezca el Estado nacional."
Entonces, si no hay una compensación del ingreso, debo interpretar que esto va a generar despidos en la administración pública.
Con todo respeto debo decirles que a corto plazo todo este paquete de normas demuestra a las claras -y lamentablemente nadie contestó lo contrario ayer- un desfinanciamiento de la ANSES, que en breve va a ser inviable, pero que no se recibió inviable.
Por otra parte, tal como describí, esto en el largo plazo va a generar un perjuicio a las provincias. A lo mejor ustedes tienen números concretos que demuestren lo contrario.
Quiero circunscribirme al pacto, ya que tengo un conjunto de preocupaciones. No tengo números definitivos, porque algunos los hemos pedido y no nos fueron dados. Pero a mi juicio -salvo que usted, señor ministro, tenga números concretos que demuestren lo contario- este pacto en un mediano plazo generará un perjuicio claro para las provincias.
Si vamos a los considerandos del pacto, en el párrafo cuarto se habla de políticas tributarias -y sobre esto preguntamos ayer y anteayer al ministro de Hacienda de la Nación- que generan un costo fiscal pero que se van a compensar con un crecimiento de la economía.
Mi pregunta es sobre qué basan ustedes ese crecimiento de la economía, con tasas del 30 por ciento, tarifas que suben en promedio un 50 por ciento y con la apertura indiscriminada de las importaciones.
Esta pregunta no es menor, porque en este escenario económico lamentablemente los datos que tenemos nos indican que el empleo todavía no llegó a los niveles de 2015. Entonces, me parece que básicamente se toma un parámetro que a mi juicio no se va a poder cumplir.
Por otra parte, si bien acepto que por la derogación del artículo 104 de la ley de impuesto a las ganancias en el propio pacto se establece una compensación con aportes del Tesoro, esa compensación después del año 2018 se va a actualizar en función de la inflación. Entonces, si la definición del gobierno nacional es bajar la inflación, y si suponemos que la economía va a crecer como el gobierno dice, pregunto al señor ministro: ¿usted no considera que en el largo plazo se perjudicará a las provincias con esa actualización?
Por otra parte, francamente no entiendo por qué se les exigió a los gobernadores respaldar una reforma del régimen nacional previsional. La verdad es que no lo entiendo, ya que se trata de un régimen muy discutido. Creo que de alguna manera esto forma parte de una presión a los gobernadores, teniendo en cuenta que este régimen se pudo discutir en el Congreso.
Además, y con todo respeto, les pido que no involucren a todo el justicialismo en la propuesta de la nueva fórmula, porque lo cierto es que no fue consultada con todo el justicialismo. Aclaro que no todos los senadores del justicialismo votaron esa fórmula en igual sentido. Así que me parece que esta cuestión merece un debate más profundo.
Por otro lado, estoy totalmente de acuerdo con que se debe revisar el impuesto sobre los ingresos brutos. Sin embargo, si me baso en los números de mi provincia, pienso que debe tenerse en cuenta que por su estructura tributaria ese impuesto es uno de los que mayor recaudación generan en Santa Fe. Mi pregunta, entonces, es cómo se piensa compensar esto en el mediano y largo plazo. ¿Piensan compensarlo con un aumento por el revalúo inmobiliario? ¿Hay números concretos de esto?
Asimismo, en un artículo de este compromiso se establece que en 2022 se va a derogar el impuesto de sellos. Hoy en mi provincia la recaudación anual de ese gravamen llega a los 5.000 millones. ¿Cómo se compensaría esta derogación? Porque no veo una compensación en este sentido.
Por otra parte, si quiero generar una chicana política -que no es mi estilo-, voy al inciso o) del Capítulo II, que dice: "...financiar, con líneas de créditos especiales, programas de retiro y/o jubilación anticipada para empleados públicos provinciales y municipales. Esos programas deberán cumplir con las pautas que establezca el Estado nacional."
Entonces, si no hay una compensación del ingreso, debo interpretar que esto va a generar despidos en la administración pública.
Con todo respeto debo decirles que a corto plazo todo este paquete de normas demuestra a las claras -y lamentablemente nadie contestó lo contrario ayer- un desfinanciamiento de la ANSES, que en breve va a ser inviable, pero que no se recibió inviable.
Por otra parte, tal como describí, esto en el largo plazo va a generar un perjuicio a las provincias. A lo mejor ustedes tienen números concretos que demuestren lo contrario.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Señora diputada: con todo respeto también, usted primero hizo mención al considerando del consenso fiscal firmado por veintitrés gobernadores y el presidente de la Nación, coincidiendo en que estas pautas de crecimiento futuras son viables.
Así como respeto su estimación macroeconómica sobre el futuro de la Argentina, le pido que respete la proyección de los veintitrés gobernadores y el presidente sobre lo que ocurrirá en el país durante los próximos años.
Acerca de la baja de impuestos, ni ese punto ni ningún otro contenido en el consenso fiscal fueron impuestos por el gobierno nacional. Sé que en la Argentina no estamos acostumbrados a dialogar y consensuar, pero hace dos años venimos intentándolo. Logramos importantes avances, entre ellos, habernos reunido con los gobernadores en el plazo de dos años en más oportunidades que durante los últimos quince o veinte años, para no referirme a los últimos doce años. Arribamos a muchos consensos y quizás este es uno de los más importantes -si no el más importante- producto de muchas discusiones, debates, escucharnos y entender que el otro puede hacer una propuesta inteligente cambiando nuestro planteo original. Así ocurrió con la sugerencia del Justicialismo de modificar la fórmula contenida en la sanción del Senado.
En este caso no hubo imposiciones ya que las provincias consideran que el consenso no les hace perder recursos. La idea del consenso no es ganar recursos. La lógica y el éxito de este acuerdo fue precisamente que nadie entendiera que perdía, no era tampoco para ganar. Con el acuerdo resolvimos problemas de vieja data arrastrados durante muchos años.
Escuché al diputado preopinante coincidir en que había que solucionar el problema de la provincia de Buenos Aires, el Fondo del Conurbano. Durante veinte años ese problema no se arregló; sobre todo durante los últimos diez años, cuando la provincia de Buenos Aires fue perdiendo recursos del Fondo del Conurbano Bonaerense hasta convertirse en la provincia que menos recibe.
Está bien que todos entendamos que había que corregir ese aspecto; ahora, pasados diez años, lo hacemos. Lo mismo ocurre con otros problemas que durante los últimos diez años vienen arrastrándose o escondiéndose debajo de la alfombra y recién ahora se ponen sobre la mesa.
Entendemos que siempre hay que poner la verdad sobre la mesa, discutir y llegar a un consenso como el logrado con todos los gobernadores. Ellos disienten con la posición planteada por la diputada; ellos consideran que no están perdiendo. Por eso veintitrés de veinticuatro gobernadores -incluso el representante de la provincia de la señora diputada- acompañan este consenso fiscal.
Por otro lado, como también coinciden en el considerando de que la Argentina entró en una senda de crecimiento fuerte y sostenible en el tiempo, es hora de empezar a bajar los impuestos, sobre todo los distorsivos a nivel nacional y provincial. Intentaremos bajar impuestos distorsivos, como ingresos brutos y sellos, que atentan contra la generación de empleo, que es la principal obsesión del gobierno.
Las provincias decidieron acompañar el esfuerzo que el gobierno nacional viene haciendo hace dos años para disminuir la presión impositiva que atenta contra las decisiones de inversión y de generación de empleo en el país.
Por primera vez en la Argentina pudimos ponernos de acuerdo en que hay que bajar los impuestos y dar alivio fiscal a la gente y a los sectores productivos. No se trata solamente de una propuesta del gobierno nacional sino el consenso alcanzado con los gobernadores. Todos los que tenemos compromisos en el manejo de los recursos de la gente convenimos ser muy responsables en ello.
A la vez, tenemos que apuntar al equilibrio de las cuentas públicas. Acá ocurre como en una familia, donde no se puede vivir siempre de fiado. En algún momento tenemos que equilibrar los ingresos con los gastos. Sin embargo, no podemos hacerlo de un día para el otro porque heredamos uno de los déficits fiscales más altos de la historia. Por ello, tanto el gobierno nacional como los provinciales decidimos hacerlo gradualmente. Por primera vez en la historia de la Argentina nos pusimos de acuerdo en que tenemos que ir hacia un sendero gradual que nos permita equilibrar las cuentas públicas y luego tener superávit. Necesitamos recursos para concretar todas las obras de infraestructura que necesita la Argentina y no se hacen desde hace muchísimo tiempo.
Así como respeto su estimación macroeconómica sobre el futuro de la Argentina, le pido que respete la proyección de los veintitrés gobernadores y el presidente sobre lo que ocurrirá en el país durante los próximos años.
Acerca de la baja de impuestos, ni ese punto ni ningún otro contenido en el consenso fiscal fueron impuestos por el gobierno nacional. Sé que en la Argentina no estamos acostumbrados a dialogar y consensuar, pero hace dos años venimos intentándolo. Logramos importantes avances, entre ellos, habernos reunido con los gobernadores en el plazo de dos años en más oportunidades que durante los últimos quince o veinte años, para no referirme a los últimos doce años. Arribamos a muchos consensos y quizás este es uno de los más importantes -si no el más importante- producto de muchas discusiones, debates, escucharnos y entender que el otro puede hacer una propuesta inteligente cambiando nuestro planteo original. Así ocurrió con la sugerencia del Justicialismo de modificar la fórmula contenida en la sanción del Senado.
En este caso no hubo imposiciones ya que las provincias consideran que el consenso no les hace perder recursos. La idea del consenso no es ganar recursos. La lógica y el éxito de este acuerdo fue precisamente que nadie entendiera que perdía, no era tampoco para ganar. Con el acuerdo resolvimos problemas de vieja data arrastrados durante muchos años.
Escuché al diputado preopinante coincidir en que había que solucionar el problema de la provincia de Buenos Aires, el Fondo del Conurbano. Durante veinte años ese problema no se arregló; sobre todo durante los últimos diez años, cuando la provincia de Buenos Aires fue perdiendo recursos del Fondo del Conurbano Bonaerense hasta convertirse en la provincia que menos recibe.
Está bien que todos entendamos que había que corregir ese aspecto; ahora, pasados diez años, lo hacemos. Lo mismo ocurre con otros problemas que durante los últimos diez años vienen arrastrándose o escondiéndose debajo de la alfombra y recién ahora se ponen sobre la mesa.
Entendemos que siempre hay que poner la verdad sobre la mesa, discutir y llegar a un consenso como el logrado con todos los gobernadores. Ellos disienten con la posición planteada por la diputada; ellos consideran que no están perdiendo. Por eso veintitrés de veinticuatro gobernadores -incluso el representante de la provincia de la señora diputada- acompañan este consenso fiscal.
Por otro lado, como también coinciden en el considerando de que la Argentina entró en una senda de crecimiento fuerte y sostenible en el tiempo, es hora de empezar a bajar los impuestos, sobre todo los distorsivos a nivel nacional y provincial. Intentaremos bajar impuestos distorsivos, como ingresos brutos y sellos, que atentan contra la generación de empleo, que es la principal obsesión del gobierno.
Las provincias decidieron acompañar el esfuerzo que el gobierno nacional viene haciendo hace dos años para disminuir la presión impositiva que atenta contra las decisiones de inversión y de generación de empleo en el país.
Por primera vez en la Argentina pudimos ponernos de acuerdo en que hay que bajar los impuestos y dar alivio fiscal a la gente y a los sectores productivos. No se trata solamente de una propuesta del gobierno nacional sino el consenso alcanzado con los gobernadores. Todos los que tenemos compromisos en el manejo de los recursos de la gente convenimos ser muy responsables en ello.
A la vez, tenemos que apuntar al equilibrio de las cuentas públicas. Acá ocurre como en una familia, donde no se puede vivir siempre de fiado. En algún momento tenemos que equilibrar los ingresos con los gastos. Sin embargo, no podemos hacerlo de un día para el otro porque heredamos uno de los déficits fiscales más altos de la historia. Por ello, tanto el gobierno nacional como los provinciales decidimos hacerlo gradualmente. Por primera vez en la historia de la Argentina nos pusimos de acuerdo en que tenemos que ir hacia un sendero gradual que nos permita equilibrar las cuentas públicas y luego tener superávit. Necesitamos recursos para concretar todas las obras de infraestructura que necesita la Argentina y no se hacen desde hace muchísimo tiempo.
SR. FRANA Señor presidente: si fuera gobernadora, tal vez entendería un conjunto de cosas porque la responsabilidad de un gobernador es de corto plazo. Por eso me refería a la mirada de mediano y largo plazo. Pido que nos acerquen los papeles de trabajo, si son tan amables, porque estas cosas se resuelven con números. Francamente, creo que va a ser mucho lo que va a perder la provincia en el mediano plazo.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Se lo alcanzaremos, señora diputada.
SR. PRESIDENTE LASPINA En el marco de la ley de responsabilidad fiscal, que también se está consensuando con las provincias, se dejó en claro que el ahorro proveniente del sostenimiento de los gastos corrientes en términos reales en los próximos años, asumiendo un crecimiento moderado de la economía, iba a implicar un ahorro de más de un punto del producto para las provincias, que debía volcarse a la reducción de impuestos. Esto fue lo que se consensuó. El impuesto a los ingresos brutos, que es lo central de lo que estamos hablando, como dije varias veces es la herramienta más brutal de desprotección de la industria nacional, además de ser extremadamente regresivo, porque se traslada a los precios, sobrecarga el precio en las góndolas y lo pagan los más vulnerables. La Argentina tiene una sobrecarga por ingresos brutos que los especialistas estiman en 17 puntos en el promedio de los productos. Esto explica por qué muchos precios en la góndola argentina son históricamente mucho más caros respecto de otros países, independientemente de la cuestión cambiaria, los costos logísticos, la infraestructura y todos los temas que ya sabemos.
Este es el esfuerzo que están entendiendo las provincias que es el mejor aporte que pueden hacer a la industria y, sobre todo, a los sectores más vulnerables, que son los más que cargan con este tipo de impuestos regresivos y distorsivos.
Tiene la palabra el señor diputado Bossio.
Este es el esfuerzo que están entendiendo las provincias que es el mejor aporte que pueden hacer a la industria y, sobre todo, a los sectores más vulnerables, que son los más que cargan con este tipo de impuestos regresivos y distorsivos.
Tiene la palabra el señor diputado Bossio.
SR. BOSSIO Señor presidente: después del pacto federal, el presupuesto ha quedado absolutamente desdibujado en términos macro y micro, así como respecto de asignaciones impositivas. De hecho, las discusiones que tuvimos hace tres o cuatro meses casi diría que son abstractas. Lo que estamos cumpliendo es un acto estrictamente formal de poner topes al gasto en algunas áreas. Seguramente, habrá que instrumentar dentro del presupuesto algunos acuerdos que llegaron a un consenso -como lo llaman ustedes- entre las provincias y la Nación.
Pero evidentemente hay una historia de presupuestos dibujados, de la cual podemos hacernos cargo todos, y este también es un presupuesto dibujado.
También quiero aclarar que en la historia argentina en 2010 tuvimos que prorrogar por decreto, no teníamos presupuesto, y acá hay legisladores presentes que lo vivieron y el Ejecutivo lo sufrió.
Ahora bien, los acuerdos no son nuevos en la Argentina. Hubo pactos federales en la Argentina a inicios y a fines de los 90. Esos pactos fiscales involucraron siempre tres patas: Nación, provincias y ANSES. Siempre fue así. Si hoy estamos discutiendo la armonización de las cajas previsionales, es porque hubo un pacto federal a inicios de los 90. Si estamos discutiendo cómo se financian esas cajas previsionales, es porque a fines de los 90 hubo un acuerdo entre los gobernadores -y lo voy a decir con todas las letras-, fue De la Sota y Kirchner, que implementaron la posibilidad de que se financien las cajas previsionales.
Si hace dos años estábamos discutiendo la devolución del 15 por ciento a las provincias fue por un fallo de la Corte por aquellos acuerdos federales que se extendieron a fines de los 90 y se ratificaron en 2015.
Con lo cual, hay acuerdos federales en la Argentina, hay crisis económicas y políticas muy fuertes que han marcado el devenir económico y el devenir político, y naturalmente muchas de ellas todavía no se han resuelto.
Un problema que no se ha resuelto es el Fondo del Conurbano Bonaerense, y que se está solucionando con una salida política, porque también estaba la opción de que la Corte decidiera. Pero tengo mis objeciones sobre una Corte que vive decidiendo sobre los recursos de todos los argentinos y que después esos recursos no se puedan llevar a la práctica. El Conurbano Bonaerense a partir de 2001 ha tenido un tope y ha sido discriminado de manera significativa en las transferencias automáticas. No había automaticidad en las transferencias; hay que decirlo. Ahora bien, también es cierto que se destinaron muchísimos recursos al Conurbano, porque había una prioridad en ese sentido, pero no eran de forma automática. Entonces era necesario encontrar una salida política.
La salida política no es una reunión con la Corte Suprema para que falle a favor y ocasione un nuevo desequilibrio fiscal. Es entonces cuando aparece este pacto.
Los pactos no son lo mejor. No fue lo mejor el pacto del 92 ni el del 97-98 ni la extensión del 2005; tampoco lo es este pacto de ahora.
No creo que este pacto deje a nadie conforme, ni a las provincias ni a la Nación. Los integrantes del gobierno nacional dicen que las provincias les sacaron muchos recursos, mientras que nuestros compañeros dicen que no hay ninguna provincia beneficiada. Entonces, me parece que esto que estamos haciendo es encontrarle una salida a un problema que para mí arranca en el 2001. Lo quiero decir con todas la letras y hay que reflexionar sobre eso. Pero es una salida política.
La fórmula de movilidad jubilatoria es una facultad del Congreso, no de los gobernadores. Según tengo entendido, la movilidad dispuesta en el año 2009 no la aprobaron los gobernadores. Es una facultad del Congreso, que tiene dos Cámaras, Senadores y Diputados, y debe discutirse allí. Puede haber una intención, como hay muchas intenciones federales pero deberá debatirse en el Congreso de la Nación. Estamos dando la discusión con distintas posturas en el marco de lo que la democracia permite en un Parlamento.
Ahora bien, los pactos hay que acordarlos, instrumentarlos y llevarlos adelante. En este pacto, veintitrés gobernadores -excepto el de San Luis- firmaron un acuerdo fiscal. Si quieren repasamos las provincias que suscribieron, aunque no creo que sea necesario. La firma de ese acuerdo fiscal se tiene que instrumentar de distintas maneras y es lo que estamos discutiendo hoy.
Tenemos preguntas muy concretas relacionadas con las preocupaciones de las provincias, señor ministro.
El impuesto al cheque, según declaraciones del propio ministro de Hacienda, no está en la ley tributaria ni está en la extensión de la ley de impuesto al cheque sino que se toma del impuesto a las ganancias. ¿Cómo piensan instrumentar esto? Al ser estos impuestos efectivamente coparticipables, ¿cómo piensan compensar a las provincias?
El impuesto a las ganancias es coparticipable. Este tema se trató en el Pacto Fiscal. Nosotros entendemos que puede haber una compensación gradual, pero no queremos que el impuesto a las ganancias afecte a la masa coparticipable de las provincias.
Hay un artículo que dispone la compensación a través de transferencias diarias y automáticas a las provincias que adhieran y cumplan con el consenso, en el monto equivalente a la eliminación del artículo 104 de la ley de impuesto a las ganancias. El artículo 104 es el que instrumenta el Fondo del Conurbano Bonaerense, estableciendo que el 20 por ciento va para a la ANSES y el resto para los ATN y demás.
Respecto al aumento de la asignación específica del impuesto al cheque, ¿dónde está establecido cuál es esa compensación? En caso de fijarse presupuestariamente, ¿es automática? ¿En qué norma está? Se trata de un punto sobre el que queremos tener cierta certeza.
Sucede lo mismo en relación con las cajas previsionales. Podemos discutir muchísimo; me ha tocado firmar o presentarme ante la Corte defendiendo la postura del Estado nacional. Evidentemente la doctrina ha cambiado en ese sentido y hay que encontrar una solución a las cajas previsionales.
Creemos que la historia arrancó hoy pero en realidad hay muchas cosas para resolver.
Queremos saber cómo van a financiar y cuál va a ser el mecanismo de asignación automática a las cajas previsionales de las provincias. Queremos tener certezas en ese sentido porque esto no figura en la ley de presupuesto. Hay un pacto, tiene que haber una metodología y una instrumentación. En el pacto se dice que se van a financiar las cajas de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos y La Pampa, pero eso no está previsto en ningún lado. Tampoco está lo del impuesto al cheque. Aquí me apuntan que nosotros vamos a hacer una propuesta en torno a esto.
Hay que aprovechar para discutir otras cuestiones federales. Está claro que hay que rediscutir el sistema federal argentino, pero no se puede hacer de un día para el otro.
Formo parte de un bloque federal, por eso quiero decir que así como reivindico a la provincia de Buenos Aires, también quiero reivindicar a otras provincias como, por ejemplo, La Rioja. Esta provincia discutió muchos años en este Parlamento el 1 por ciento de los recursos que se le sacó en el año 1988, producto de la ley de coparticipación federal y de una interna en el marco de las presidenciales.
Creo que debemos empezar a dar vuelta la página sobre estas cuestiones y encontrar una solución estructural y automática para esos y otros recursos, que brinde previsibilidad y certeza.
Con este consenso no veo a nadie feliz. Tenemos que discutir otras cosas en el país, porque si no, vamos a debatir cómo distribuimos el presupuesto mientras las provincias, los jubilados, los municipios y el Estado nacional tironean la frazada desde distintas puntas. La realidad es que la frazada siempre es la misma y de esta manera nunca podremos dar un salto al desarrollo ni discutir una historia distinta en el país.
Queremos tener respuestas porque necesitamos dar certezas a nuestros gobiernos provinciales. Quiero reivindicar la actuación de los gobernadores -he escuchado mucho acerca de ellos- porque llegaron al mejor acuerdo posible. Nunca los acuerdos son los mejores. Esta historia la podemos replicar en cada uno de los pactos federales que se hicieron. El Congreso deberá asumir la responsabilidad que tiene que tomar en las asignaciones, en las especificaciones y en la clara instrumentación de cada acto. No vamos a poner la foto ni la fecha de nacimiento de nadie, como dicen algunos, porque durante muchos años se peleó por aquellos que perseguían. Nosotros no ponemos foto ni fecha de nacimiento. Vamos a defender la postura federal y entender el proceso político que vive la Argentina. Los pactos no son nunca los mejores sino que son los posibles. La instrumentación hay que hacerla de manera correcta, a favor de las provincias y de una Argentina federal.
Pero evidentemente hay una historia de presupuestos dibujados, de la cual podemos hacernos cargo todos, y este también es un presupuesto dibujado.
También quiero aclarar que en la historia argentina en 2010 tuvimos que prorrogar por decreto, no teníamos presupuesto, y acá hay legisladores presentes que lo vivieron y el Ejecutivo lo sufrió.
Ahora bien, los acuerdos no son nuevos en la Argentina. Hubo pactos federales en la Argentina a inicios y a fines de los 90. Esos pactos fiscales involucraron siempre tres patas: Nación, provincias y ANSES. Siempre fue así. Si hoy estamos discutiendo la armonización de las cajas previsionales, es porque hubo un pacto federal a inicios de los 90. Si estamos discutiendo cómo se financian esas cajas previsionales, es porque a fines de los 90 hubo un acuerdo entre los gobernadores -y lo voy a decir con todas las letras-, fue De la Sota y Kirchner, que implementaron la posibilidad de que se financien las cajas previsionales.
Si hace dos años estábamos discutiendo la devolución del 15 por ciento a las provincias fue por un fallo de la Corte por aquellos acuerdos federales que se extendieron a fines de los 90 y se ratificaron en 2015.
Con lo cual, hay acuerdos federales en la Argentina, hay crisis económicas y políticas muy fuertes que han marcado el devenir económico y el devenir político, y naturalmente muchas de ellas todavía no se han resuelto.
Un problema que no se ha resuelto es el Fondo del Conurbano Bonaerense, y que se está solucionando con una salida política, porque también estaba la opción de que la Corte decidiera. Pero tengo mis objeciones sobre una Corte que vive decidiendo sobre los recursos de todos los argentinos y que después esos recursos no se puedan llevar a la práctica. El Conurbano Bonaerense a partir de 2001 ha tenido un tope y ha sido discriminado de manera significativa en las transferencias automáticas. No había automaticidad en las transferencias; hay que decirlo. Ahora bien, también es cierto que se destinaron muchísimos recursos al Conurbano, porque había una prioridad en ese sentido, pero no eran de forma automática. Entonces era necesario encontrar una salida política.
La salida política no es una reunión con la Corte Suprema para que falle a favor y ocasione un nuevo desequilibrio fiscal. Es entonces cuando aparece este pacto.
Los pactos no son lo mejor. No fue lo mejor el pacto del 92 ni el del 97-98 ni la extensión del 2005; tampoco lo es este pacto de ahora.
No creo que este pacto deje a nadie conforme, ni a las provincias ni a la Nación. Los integrantes del gobierno nacional dicen que las provincias les sacaron muchos recursos, mientras que nuestros compañeros dicen que no hay ninguna provincia beneficiada. Entonces, me parece que esto que estamos haciendo es encontrarle una salida a un problema que para mí arranca en el 2001. Lo quiero decir con todas la letras y hay que reflexionar sobre eso. Pero es una salida política.
La fórmula de movilidad jubilatoria es una facultad del Congreso, no de los gobernadores. Según tengo entendido, la movilidad dispuesta en el año 2009 no la aprobaron los gobernadores. Es una facultad del Congreso, que tiene dos Cámaras, Senadores y Diputados, y debe discutirse allí. Puede haber una intención, como hay muchas intenciones federales pero deberá debatirse en el Congreso de la Nación. Estamos dando la discusión con distintas posturas en el marco de lo que la democracia permite en un Parlamento.
Ahora bien, los pactos hay que acordarlos, instrumentarlos y llevarlos adelante. En este pacto, veintitrés gobernadores -excepto el de San Luis- firmaron un acuerdo fiscal. Si quieren repasamos las provincias que suscribieron, aunque no creo que sea necesario. La firma de ese acuerdo fiscal se tiene que instrumentar de distintas maneras y es lo que estamos discutiendo hoy.
Tenemos preguntas muy concretas relacionadas con las preocupaciones de las provincias, señor ministro.
El impuesto al cheque, según declaraciones del propio ministro de Hacienda, no está en la ley tributaria ni está en la extensión de la ley de impuesto al cheque sino que se toma del impuesto a las ganancias. ¿Cómo piensan instrumentar esto? Al ser estos impuestos efectivamente coparticipables, ¿cómo piensan compensar a las provincias?
El impuesto a las ganancias es coparticipable. Este tema se trató en el Pacto Fiscal. Nosotros entendemos que puede haber una compensación gradual, pero no queremos que el impuesto a las ganancias afecte a la masa coparticipable de las provincias.
Hay un artículo que dispone la compensación a través de transferencias diarias y automáticas a las provincias que adhieran y cumplan con el consenso, en el monto equivalente a la eliminación del artículo 104 de la ley de impuesto a las ganancias. El artículo 104 es el que instrumenta el Fondo del Conurbano Bonaerense, estableciendo que el 20 por ciento va para a la ANSES y el resto para los ATN y demás.
Respecto al aumento de la asignación específica del impuesto al cheque, ¿dónde está establecido cuál es esa compensación? En caso de fijarse presupuestariamente, ¿es automática? ¿En qué norma está? Se trata de un punto sobre el que queremos tener cierta certeza.
Sucede lo mismo en relación con las cajas previsionales. Podemos discutir muchísimo; me ha tocado firmar o presentarme ante la Corte defendiendo la postura del Estado nacional. Evidentemente la doctrina ha cambiado en ese sentido y hay que encontrar una solución a las cajas previsionales.
Creemos que la historia arrancó hoy pero en realidad hay muchas cosas para resolver.
Queremos saber cómo van a financiar y cuál va a ser el mecanismo de asignación automática a las cajas previsionales de las provincias. Queremos tener certezas en ese sentido porque esto no figura en la ley de presupuesto. Hay un pacto, tiene que haber una metodología y una instrumentación. En el pacto se dice que se van a financiar las cajas de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos y La Pampa, pero eso no está previsto en ningún lado. Tampoco está lo del impuesto al cheque. Aquí me apuntan que nosotros vamos a hacer una propuesta en torno a esto.
Hay que aprovechar para discutir otras cuestiones federales. Está claro que hay que rediscutir el sistema federal argentino, pero no se puede hacer de un día para el otro.
Formo parte de un bloque federal, por eso quiero decir que así como reivindico a la provincia de Buenos Aires, también quiero reivindicar a otras provincias como, por ejemplo, La Rioja. Esta provincia discutió muchos años en este Parlamento el 1 por ciento de los recursos que se le sacó en el año 1988, producto de la ley de coparticipación federal y de una interna en el marco de las presidenciales.
Creo que debemos empezar a dar vuelta la página sobre estas cuestiones y encontrar una solución estructural y automática para esos y otros recursos, que brinde previsibilidad y certeza.
Con este consenso no veo a nadie feliz. Tenemos que discutir otras cosas en el país, porque si no, vamos a debatir cómo distribuimos el presupuesto mientras las provincias, los jubilados, los municipios y el Estado nacional tironean la frazada desde distintas puntas. La realidad es que la frazada siempre es la misma y de esta manera nunca podremos dar un salto al desarrollo ni discutir una historia distinta en el país.
Queremos tener respuestas porque necesitamos dar certezas a nuestros gobiernos provinciales. Quiero reivindicar la actuación de los gobernadores -he escuchado mucho acerca de ellos- porque llegaron al mejor acuerdo posible. Nunca los acuerdos son los mejores. Esta historia la podemos replicar en cada uno de los pactos federales que se hicieron. El Congreso deberá asumir la responsabilidad que tiene que tomar en las asignaciones, en las especificaciones y en la clara instrumentación de cada acto. No vamos a poner la foto ni la fecha de nacimiento de nadie, como dicen algunos, porque durante muchos años se peleó por aquellos que perseguían. Nosotros no ponemos foto ni fecha de nacimiento. Vamos a defender la postura federal y entender el proceso político que vive la Argentina. Los pactos no son nunca los mejores sino que son los posibles. La instrumentación hay que hacerla de manera correcta, a favor de las provincias y de una Argentina federal.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Señor presidente: es cierto lo que plantea el señor diputado en el sentido de que no es el primer acuerdo, pacto o consenso fiscal que se firma, pero es el primero en el que las provincias no pierden. En esto coinciden por lo menos 23 gobernadores. Habría que preguntar a cada uno de ellos cuál sería su concepto de felicidad. Tal vez nadie salió feliz de este consenso, pero todos han salido conformes porque entienden que es el mejor acuerdo posible y el primero, insisto, en el cual las provincias no pierden.
En la década del 90 las 24 provincias firmaron un pacto donde todas perdieron. Esta es la primera vez en la que todas las provincias coinciden en que no son el pato de la boda, o sea las que tienen que poner los recursos para llegar a un acuerdo, como ocurrió en el pasado, que no se conformaban estos instrumentos para resolver viejos problemas sino para atender crisis puntuales de la macroeconomía.
Con respecto al impuesto al cheque y a la preocupación de algunas provincias que mencionó el diputado preopinante, el mecanismo de distribución es automático. Las provincias no van a perder recursos por la eliminación del artículo 104, ni por la asignación del impuesto al cheque de forma plena al sistema de seguridad social, porque se va a compensar de manera automática esta partida que, a partir de 2019, se va a incrementar de acuerdo al índice de precios al consumidor.
Una de las modificaciones que tenemos que hacer en el presupuesto luego de la firma del Pacto Fiscal se refiere a las cajas no transferidas. Tal como está previsto, vamos a incluir una partida de 17 mil millones de pesos, de los cuales 10 mil millones se van a transferir de manera automática mensualmente y 7 mil millones se transferirán de acuerdo al cumplimiento de pautas de armonización con la ANSES. A su vez, se eliminan los mecanismos de penalización por la no armonización que estaban vigentes hasta la discusión del consenso fiscal.
Hay otras provincias, al igual que la de La Rioja, que también se consideran agraviadas con la ley de coparticipación porque piensan que han perdido recursos a través de los años. Coincido con lo manifestado por el señor diputado preopinante en el sentido de que esto requiere de una discusión mucho más amplia.
Por eso, el año que viene vamos a intentar poner sobre la mesa otro de los temas que hace rato tenemos pendiente de discusión en la Argentina, que es la sanción de una nueva ley de coparticipación, donde este y otros temas deberían estar incluidos.
En la década del 90 las 24 provincias firmaron un pacto donde todas perdieron. Esta es la primera vez en la que todas las provincias coinciden en que no son el pato de la boda, o sea las que tienen que poner los recursos para llegar a un acuerdo, como ocurrió en el pasado, que no se conformaban estos instrumentos para resolver viejos problemas sino para atender crisis puntuales de la macroeconomía.
Con respecto al impuesto al cheque y a la preocupación de algunas provincias que mencionó el diputado preopinante, el mecanismo de distribución es automático. Las provincias no van a perder recursos por la eliminación del artículo 104, ni por la asignación del impuesto al cheque de forma plena al sistema de seguridad social, porque se va a compensar de manera automática esta partida que, a partir de 2019, se va a incrementar de acuerdo al índice de precios al consumidor.
Una de las modificaciones que tenemos que hacer en el presupuesto luego de la firma del Pacto Fiscal se refiere a las cajas no transferidas. Tal como está previsto, vamos a incluir una partida de 17 mil millones de pesos, de los cuales 10 mil millones se van a transferir de manera automática mensualmente y 7 mil millones se transferirán de acuerdo al cumplimiento de pautas de armonización con la ANSES. A su vez, se eliminan los mecanismos de penalización por la no armonización que estaban vigentes hasta la discusión del consenso fiscal.
Hay otras provincias, al igual que la de La Rioja, que también se consideran agraviadas con la ley de coparticipación porque piensan que han perdido recursos a través de los años. Coincido con lo manifestado por el señor diputado preopinante en el sentido de que esto requiere de una discusión mucho más amplia.
Por eso, el año que viene vamos a intentar poner sobre la mesa otro de los temas que hace rato tenemos pendiente de discusión en la Argentina, que es la sanción de una nueva ley de coparticipación, donde este y otros temas deberían estar incluidos.
SR. PRESIDENTE LASPINA Antes de darle la palabra al señor diputado Brügge quiero decir que efectivamente el diputado Bossio tiene razón en cuanto a lo que acaba de mencionar y consultar.
Vamos a trabajar en el articulado e incorporar -y obviamente vamos a distribuir a todos ustedes- no solo el artículo que acaba de mencionar el ministro del Interior relativo a las cajas provinciales, sino también los artículos correspondientes a la compensación automática a las provincias por la eliminación del artículo 104, que estamos discutiendo hoy mismo. Efectivamente eso es así. En el articulado actual no está, hay que incorporarlo; tiene razón el diputado Bossio.
Vamos a trabajar en el articulado e incorporar -y obviamente vamos a distribuir a todos ustedes- no solo el artículo que acaba de mencionar el ministro del Interior relativo a las cajas provinciales, sino también los artículos correspondientes a la compensación automática a las provincias por la eliminación del artículo 104, que estamos discutiendo hoy mismo. Efectivamente eso es así. En el articulado actual no está, hay que incorporarlo; tiene razón el diputado Bossio.
SR. LAVAGNA Perdón, quisiera hacer una pregunta.
SR. PRESIDENTE LASPINA Sea breve, por favor.
SR. LAVAGNA Me interrumpieron 7 veces, así que concédame una interrupción.
Mi pregunta es dónde piensan incorporar eso: ¿en el proyecto de responsabilidad fiscal?
Mi pregunta es dónde piensan incorporar eso: ¿en el proyecto de responsabilidad fiscal?
SR. PRESIDENTE LASPINA En el proyecto de presupuesto.
Para que quede claro, todas las compensaciones del pacto fiscal que no están incluidas en estas leyes complementarias que tratamos, corresponde incorporarlas en el presupuesto.
Tiene la palabra el señor diputado Brügge.
Para que quede claro, todas las compensaciones del pacto fiscal que no están incluidas en estas leyes complementarias que tratamos, corresponde incorporarlas en el presupuesto.
Tiene la palabra el señor diputado Brügge.
SR. BRÜGGE Señor presidente, señor ministro: mi intervención no es para formular preguntas concretas porque el interbloque al que pertenezco ya ha formulado varias.
Quisiera hacer tres reflexiones. La primera es que hace varias décadas -no diría varias décadas sino siglos-, la Argentina se ha tenido que mover con pactos. Por algo el Preámbulo habla de los pactos preexistentes. Cuando en la reforma constitucional de 1994 se estableció la posibilidad de que existiera una ley convenio de coparticipación estableciendo mecanismos bastante complejos, nos llevó a que sigamos con este mecanismo de pactos.
En el mundo de las especulaciones académicas y políticas se ve que ese artículo 75 inciso 2° de la Constitución Nacional surge como una quimera, como algo difícil de concretar porque efectivamente en un país donde existen muchas asimetrías, cuando se discute el reparto de los recursos es donde realmente se produce una discusión profunda, y a veces esto de la manta corta es lo que rige en algunas circunstancias. Así que este es un punto a desarrollar.
Efectivamente quizás ningún pacto sea el perfecto. Ojalá podamos ver que se logre esa ley convenio de coparticipación. Repito que soy bastante pesimista y escéptico en el sentido de pensar de que el artículo 75 inciso 2 de la Constitución sea para la República Argentina, como fue diseñado por las convencionales constituyentes, pero es lo que establece nuestra Constitución y esperemos que se pueda lograr.
Los mecanismos que establece el pacto federal son los que sirven y en la medida en que haya más provincias que participen en el pacto, va a tener mayor grado de legitimidad. Eso es lo importante. Seamos realistas, hubo épocas en que se hacían pactos con ciertas y determinadas provincias. Se hablaba de pactos con provincias amigas del gobierno nacional de turno y a veces había un manejo discrecional de fondos del gobierno nacional con sentido político o clientelista.
Por eso me pareció atinada la pregunta que hizo recién el diputado Lavagna cuando preguntaba qué iba a pasar con las provincias que no adherían y con los municipios, ya que los municipios verdaderamente tienen un reconocimiento constitucional.
En definitiva, creo que sería interesante que se tome en cuenta por el hecho de que no se puede castigar a los municipios si un gobierno provincial no quiere suscribir un pacto federal por capricho político o por lo que sea. Creo que es un tema a analizar, máxime cuando los municipios tienen reconocimiento constitucional.
Yendo concretamente a la propuesta, señor presidente, nosotros entendemos que tendría que incorporarse dentro de las normas complementarias permanentes que tiene el presupuesto de la Nación que está tratamiento, una modificación en la ley 25.413, que es la ley del impuesto al cheque.
Concretamente lo que nosotros proponemos es sustituir el artículo 4° de la ley y sus modificatorias por un texto que establezca una suerte de parámetros claros y precisos en el tiempo en lo que respecta a lo que se pueda tomar de ese impuesto para ser imputado a pago a cuenta del impuesto a las ganancias.
En concreto, proponemos sustituir el artículo 4º de la ley 25.413 y sus modificatorias por el siguiente texto: "Artículo 4º.- Establécese que los contribuyentes del impuesto previsto en la presente ley podrán computar como pago a cuenta del impuesto a las ganancias el importe que le fuera liquidado y percibido por el agente de percepción en las operaciones de débito y/o acreditación en cuentas bancarias, y en el porcentaje que se indica a continuación."
Aquí hacemos un esquema de progresividad: en el inciso 1, a partir del 1º de enero de 2018, el 20 por ciento; en el inciso 2, para las anualidades 2019 y siguientes, un incremento del 20 por ciento por año sobre el porcentaje del inciso precedente.
También proponemos el siguiente texto: "Los sujetos que tengan a su cargo el gravamen por los hechos imponibles comprendidos en el artículo 1º, incisos b) y c), de la presente ley, podrán computar como pago a cuenta del impuesto a las ganancias los importes ingresados por cuenta propia en concepto de impuesto sobre los créditos y débitos en cuenta bancaria, y las otras operaciones en los mismos porcentajes establecidos en el párrafo precedente.
"El cómputo del pago a cuenta podrá efectuarse en las declaraciones juradas anuales del impuesto a las ganancias o en sus anticipos. El remanente no compensado no podrá ser objeto bajo ninguna circunstancia de compensación con otros gravámenes a cargo del contribuyente, o de solicitud de reintegros o transferencias a favor de terceros, pudiendo trasladarse hasta su agotamiento a otros períodos fiscales del tributo."
Por último, proponemos: "El importe del impuesto computado como crédito del impuesto a las ganancias no será deducido a los efectos de la determinación de este tributo."
Esa es la propuesta que hacemos concretamente, y queremos que sea incluida dentro de las cláusulas permanentes del presupuesto de la Nación.
Quisiera hacer tres reflexiones. La primera es que hace varias décadas -no diría varias décadas sino siglos-, la Argentina se ha tenido que mover con pactos. Por algo el Preámbulo habla de los pactos preexistentes. Cuando en la reforma constitucional de 1994 se estableció la posibilidad de que existiera una ley convenio de coparticipación estableciendo mecanismos bastante complejos, nos llevó a que sigamos con este mecanismo de pactos.
En el mundo de las especulaciones académicas y políticas se ve que ese artículo 75 inciso 2° de la Constitución Nacional surge como una quimera, como algo difícil de concretar porque efectivamente en un país donde existen muchas asimetrías, cuando se discute el reparto de los recursos es donde realmente se produce una discusión profunda, y a veces esto de la manta corta es lo que rige en algunas circunstancias. Así que este es un punto a desarrollar.
Efectivamente quizás ningún pacto sea el perfecto. Ojalá podamos ver que se logre esa ley convenio de coparticipación. Repito que soy bastante pesimista y escéptico en el sentido de pensar de que el artículo 75 inciso 2 de la Constitución sea para la República Argentina, como fue diseñado por las convencionales constituyentes, pero es lo que establece nuestra Constitución y esperemos que se pueda lograr.
Los mecanismos que establece el pacto federal son los que sirven y en la medida en que haya más provincias que participen en el pacto, va a tener mayor grado de legitimidad. Eso es lo importante. Seamos realistas, hubo épocas en que se hacían pactos con ciertas y determinadas provincias. Se hablaba de pactos con provincias amigas del gobierno nacional de turno y a veces había un manejo discrecional de fondos del gobierno nacional con sentido político o clientelista.
Por eso me pareció atinada la pregunta que hizo recién el diputado Lavagna cuando preguntaba qué iba a pasar con las provincias que no adherían y con los municipios, ya que los municipios verdaderamente tienen un reconocimiento constitucional.
En definitiva, creo que sería interesante que se tome en cuenta por el hecho de que no se puede castigar a los municipios si un gobierno provincial no quiere suscribir un pacto federal por capricho político o por lo que sea. Creo que es un tema a analizar, máxime cuando los municipios tienen reconocimiento constitucional.
Yendo concretamente a la propuesta, señor presidente, nosotros entendemos que tendría que incorporarse dentro de las normas complementarias permanentes que tiene el presupuesto de la Nación que está tratamiento, una modificación en la ley 25.413, que es la ley del impuesto al cheque.
Concretamente lo que nosotros proponemos es sustituir el artículo 4° de la ley y sus modificatorias por un texto que establezca una suerte de parámetros claros y precisos en el tiempo en lo que respecta a lo que se pueda tomar de ese impuesto para ser imputado a pago a cuenta del impuesto a las ganancias.
En concreto, proponemos sustituir el artículo 4º de la ley 25.413 y sus modificatorias por el siguiente texto: "Artículo 4º.- Establécese que los contribuyentes del impuesto previsto en la presente ley podrán computar como pago a cuenta del impuesto a las ganancias el importe que le fuera liquidado y percibido por el agente de percepción en las operaciones de débito y/o acreditación en cuentas bancarias, y en el porcentaje que se indica a continuación."
Aquí hacemos un esquema de progresividad: en el inciso 1, a partir del 1º de enero de 2018, el 20 por ciento; en el inciso 2, para las anualidades 2019 y siguientes, un incremento del 20 por ciento por año sobre el porcentaje del inciso precedente.
También proponemos el siguiente texto: "Los sujetos que tengan a su cargo el gravamen por los hechos imponibles comprendidos en el artículo 1º, incisos b) y c), de la presente ley, podrán computar como pago a cuenta del impuesto a las ganancias los importes ingresados por cuenta propia en concepto de impuesto sobre los créditos y débitos en cuenta bancaria, y las otras operaciones en los mismos porcentajes establecidos en el párrafo precedente.
"El cómputo del pago a cuenta podrá efectuarse en las declaraciones juradas anuales del impuesto a las ganancias o en sus anticipos. El remanente no compensado no podrá ser objeto bajo ninguna circunstancia de compensación con otros gravámenes a cargo del contribuyente, o de solicitud de reintegros o transferencias a favor de terceros, pudiendo trasladarse hasta su agotamiento a otros períodos fiscales del tributo."
Por último, proponemos: "El importe del impuesto computado como crédito del impuesto a las ganancias no será deducido a los efectos de la determinación de este tributo."
Esa es la propuesta que hacemos concretamente, y queremos que sea incluida dentro de las cláusulas permanentes del presupuesto de la Nación.
SR. PRESIDENTE LASPINA Coincidimos en la posibilidad de fijar techo para el pago a cuenta del impuesto al cheque en un 20 por ciento -después veremos la redacción-, aunque creo que será mejor incluirlo en la ley por la cual estamos prorrogando el impuesto al cheque en este momento. Ahora vamos a evaluarlo y tomo el punto. Más tarde analizaremos los aspectos más técnicos.
Tiene la palabra el señor diputado Lavagna.
Tiene la palabra el señor diputado Lavagna.
SR. LAVAGNA Simplemente quería pedir que si ponen esto en consideración y lo agregan, que aclaren bien que lo establecido en la ley pyme no cambia por esto, porque la ley pyme establece un descuento adicional del impuesto a las ganancias.
SR. PRESIDENTE LASPINA Es un buen punto. Entonces, lo haremos con excepción de lo dispuesto en la ley pyme.
Les informo que está por venir el equipo de Finanzas. Todavía figuran en la lista de oradores los señores diputados Olivares, Pastori, Ziliotto, Cleri y Borsani. Así que les pido brevedad, y sobre todo a los nuestros, para que colaboren con el tiempo del señor ministro.
Les informo que está por venir el equipo de Finanzas. Todavía figuran en la lista de oradores los señores diputados Olivares, Pastori, Ziliotto, Cleri y Borsani. Así que les pido brevedad, y sobre todo a los nuestros, para que colaboren con el tiempo del señor ministro.
SR. SOLANAS Yo también me había anotado para hacer uso de la palabra.
SR. PRESIDENTE LASPINA Está bien, señor diputado. Lo anotamos.
Tiene la palabra el señor diputado Olivares.
Tiene la palabra el señor diputado Olivares.
SR. OLIVARES Antes de hacer preguntas al señor ministro, y en relación con lo que ha expresado el señor diputado Bossio, quisiera hacer una aclaración respecto de un tema que tiene que ver con La Rioja.
Quiero decir que a mi provincia no le han quitado un punto de coparticipación, sino que La Rioja ha cedido un punto de coparticipación durante el gobierno de Carlos Menem a través de una ley provincial que fue aprobada por mayoría en la Cámara de Diputados de la provincia. Sin duda Carlos Menem hizo esto con mucha astucia, ya que los votos que necesitaba para ganar la Presidencia de la Nación estaban en el Conurbano bonaerense y en la provincia de Buenos Aires y no en La Rioja.
Por otra parte, muchos de los que gobernaron la provincia durante estos últimos treinta y cuatro años no hicieron nada para recuperar ese punto de coparticipación, habiendo tenido el poder absoluto allí. No se hizo nada en los diez años del gobierno de Carlos Menem ni en los doce años de gobierno kirchnerista.
En el presupuesto aprobado para 2017 este gobierno incrementó ese fondo extracoparticipable en prácticamente un 150 por ciento.
La pregunta al señor ministro está relacionada con que hay un acuerdo entre el gobierno de la provincia de La Rioja y el Ministerio del Interior para llevar los fondos extracoparticipables a 2.800 millones de pesos. Sin duda, apostamos a que el gobierno de la provincia invierta en las necesidades de cada uno de los riojanos. Asimismo, solicitamos que este monto sea incluido en el presupuesto nacional. Queremos dar tranquilidad a cada uno de los riojanos de que llegarán esos recursos a la provincia.
Quiero decir que a mi provincia no le han quitado un punto de coparticipación, sino que La Rioja ha cedido un punto de coparticipación durante el gobierno de Carlos Menem a través de una ley provincial que fue aprobada por mayoría en la Cámara de Diputados de la provincia. Sin duda Carlos Menem hizo esto con mucha astucia, ya que los votos que necesitaba para ganar la Presidencia de la Nación estaban en el Conurbano bonaerense y en la provincia de Buenos Aires y no en La Rioja.
Por otra parte, muchos de los que gobernaron la provincia durante estos últimos treinta y cuatro años no hicieron nada para recuperar ese punto de coparticipación, habiendo tenido el poder absoluto allí. No se hizo nada en los diez años del gobierno de Carlos Menem ni en los doce años de gobierno kirchnerista.
En el presupuesto aprobado para 2017 este gobierno incrementó ese fondo extracoparticipable en prácticamente un 150 por ciento.
La pregunta al señor ministro está relacionada con que hay un acuerdo entre el gobierno de la provincia de La Rioja y el Ministerio del Interior para llevar los fondos extracoparticipables a 2.800 millones de pesos. Sin duda, apostamos a que el gobierno de la provincia invierta en las necesidades de cada uno de los riojanos. Asimismo, solicitamos que este monto sea incluido en el presupuesto nacional. Queremos dar tranquilidad a cada uno de los riojanos de que llegarán esos recursos a la provincia.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor ministro.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Efectivamente, el acuerdo por la transferencia adicional a la provincia de La Rioja es otro de los agregados al presupuesto. Por supuesto la suma supera ampliamente lo recibido en el pasado y sobre todo durante el último año, cuando la cifra fue récord.
SR. OLIVARES Señor ministro: me alegra mucho que desde este gobierno se plantee una deuda pendiente del Estado nacional con las provincias de trabajar en una nueva ley de coparticipación federal de impuestos.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Cleri.
SR. CLERI Señor presidente: en primer lugar, adhiero plenamente a lo expresado por los diputados Frana, Kicillof y cada uno de los integrantes del bloque Frente para la Victoria - PJ.
Formularé algunas preguntas al ministro. Primero, quisiera saber si tiene información sobre el porcentaje de cumplimiento de la obra pública que figura en el presupuesto 2017. Según tengo entendido, muchísimas obras comprendidas en el presupuesto vigente votado el año pasado, cuyas incorporaciones habían pedido los gobernadores, todavía no fueron licitadas ni realizadas.
Por otro lado, ¿cómo puede explicar que al Banco Nación se le sacan 20.000 millones de pesos y se proyecta endeudarlo en 30.000 millones de pesos en junio del año que viene? Insisto, ¿cómo puede explicar que transfieren del Banco Nación 20.000 millones de pesos y proyectan endeudarlo en 30.000 millones de pesos en junio de 2018?
Señor ministro: yo leí la Constitución, soy rosarino, santafesino, y según tengo entendido hay veintitrés provincias y una ciudad autónoma. Entonces, no comprendo cuando dice que hay veintitrés gobernadores que firmaron, siendo que el de San Luis no lo hizo. Tampoco sé por qué dice que en la ciudad autónoma hay un gobernador. No es una cuestión técnica. No es lo mismo. No traten de igualar a la Ciudad de Buenos Aires que se llenó de recursos a costa de todo el país.
Siguiendo esta línea de acción, pregunto por qué en el presupuesto nacional no figura la cifra que la Ciudad de Buenos Aires debe pagar al resto de las provincias. Me refiero a las regalías por la transferencia de todo el equipamiento de la Policía Federal.
A partir de la firma de un decreto se aumentó la coparticipación a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires para que pagara la deuda que tenía, en 2016. Asimismo, se benefició a la ciudad transfiriéndole toda la Policía Federal con equipamiento, mientras el resto del país no recibió ni un solo centavo de compensación.
Escuché al señor ministro decir que, como en una familia, hay que equilibrar los ingresos y los recursos. Cuarenta millones de argentinos sufrirán un ajuste en las jubilaciones presentes y en el futuro. ¿Usted tiene familia? ¿Lo tiene en cuenta al tomar la decisión? Parte de lo que ahora están haciendo es para ajustar brutalmente y condicionar a las familias.
Formularé algunas preguntas al ministro. Primero, quisiera saber si tiene información sobre el porcentaje de cumplimiento de la obra pública que figura en el presupuesto 2017. Según tengo entendido, muchísimas obras comprendidas en el presupuesto vigente votado el año pasado, cuyas incorporaciones habían pedido los gobernadores, todavía no fueron licitadas ni realizadas.
Por otro lado, ¿cómo puede explicar que al Banco Nación se le sacan 20.000 millones de pesos y se proyecta endeudarlo en 30.000 millones de pesos en junio del año que viene? Insisto, ¿cómo puede explicar que transfieren del Banco Nación 20.000 millones de pesos y proyectan endeudarlo en 30.000 millones de pesos en junio de 2018?
Señor ministro: yo leí la Constitución, soy rosarino, santafesino, y según tengo entendido hay veintitrés provincias y una ciudad autónoma. Entonces, no comprendo cuando dice que hay veintitrés gobernadores que firmaron, siendo que el de San Luis no lo hizo. Tampoco sé por qué dice que en la ciudad autónoma hay un gobernador. No es una cuestión técnica. No es lo mismo. No traten de igualar a la Ciudad de Buenos Aires que se llenó de recursos a costa de todo el país.
Siguiendo esta línea de acción, pregunto por qué en el presupuesto nacional no figura la cifra que la Ciudad de Buenos Aires debe pagar al resto de las provincias. Me refiero a las regalías por la transferencia de todo el equipamiento de la Policía Federal.
A partir de la firma de un decreto se aumentó la coparticipación a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires para que pagara la deuda que tenía, en 2016. Asimismo, se benefició a la ciudad transfiriéndole toda la Policía Federal con equipamiento, mientras el resto del país no recibió ni un solo centavo de compensación.
Escuché al señor ministro decir que, como en una familia, hay que equilibrar los ingresos y los recursos. Cuarenta millones de argentinos sufrirán un ajuste en las jubilaciones presentes y en el futuro. ¿Usted tiene familia? ¿Lo tiene en cuenta al tomar la decisión? Parte de lo que ahora están haciendo es para ajustar brutalmente y condicionar a las familias.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Es notable que el señor diputado adhiere a todo pero no a las palabras del diputado Kicillof de que no iban a empezar con las chicanas.
En 2017 hubo récord histórico de ejecución de presupuesto de obras públicas. El Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda está cerca de ejecutar el ciento por ciento de su presupuesto. Hay proyectos que estaban en el presupuesto que no terminan de realizarse, pero esto ocurre siempre históricamente, o bien porque falta el proyecto ejecutivo, o porque en un caso puntual no se consigue el financiamiento, porque hay obras atadas a financiamiento bilateral, multilateral o de otro tipo, o porque son obras no ingresadas en el BAPIN. Hay varias razones por las cuales una obra presentada en el presupuesto nacional no termina ejecutándose, pero en el caso de las obras de este año tenemos un récord histórico de ejecución. Finalizando ya el año, en el Ministerio a mi cargo estaremos cerca del ciento por ciento de ejecución presupuestaria.
En 2017 hubo récord histórico de ejecución de presupuesto de obras públicas. El Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda está cerca de ejecutar el ciento por ciento de su presupuesto. Hay proyectos que estaban en el presupuesto que no terminan de realizarse, pero esto ocurre siempre históricamente, o bien porque falta el proyecto ejecutivo, o porque en un caso puntual no se consigue el financiamiento, porque hay obras atadas a financiamiento bilateral, multilateral o de otro tipo, o porque son obras no ingresadas en el BAPIN. Hay varias razones por las cuales una obra presentada en el presupuesto nacional no termina ejecutándose, pero en el caso de las obras de este año tenemos un récord histórico de ejecución. Finalizando ya el año, en el Ministerio a mi cargo estaremos cerca del ciento por ciento de ejecución presupuestaria.
SR. CLERI ¿Lo del Banco Nación?
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Es la remesa de las utilidades del Banco Nación al Poder Ejecutivo, algo incluido también en el acuerdo fiscal firmado por 23 gobernadores.
SR. CLERI ¿Y la deuda que le hacen tomar al Banco Nación por el mismo monto?
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA No sé a qué se refiere. No lo conozco.
SR. PRESIDENTE LASPINA Lo del Banco Nación está en el pacto fiscal, efectivamente.
SR. CLERI Me refiero a la deuda que le hacen tomar al Banco Nación para junio del año que viene.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA No sé a qué se refiere.
SR. PRESIDENTE LASPINA No sé a qué se refiere.
SR. CLERI Hablen entre ustedes...
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Solanas.
SR. SOLANAS Señor presidente y señor ministro: me demoré para llegar a esta reunión porque el Congreso de la Nación recibió a los familiares de los tripulantes del ARA San Juan. Varios diputados -no solamente del Frente para la Victoria, sino también de otras fuerzas políticas- nos demoramos para escuchar las desgarradoras historias ante el hecho trágico que los lleva hoy a pasar tremendas vicisitudes. Quiero en nombre de nuestro bloque exponer a esta Comisión este hecho, puesto que se va a elevar una nota al presidente de la República, que es el jefe de las Fuerzas Armadas, en función de la atención y contención a los familiares, expresando la posición firme de siga la búsqueda del submarino por parte del Ejecutivo nacional y también de la Armada. Es un pedido de los familiares que quiero hacer expreso al señor ministro del Interior en este momento.
Usted hablaba del consenso, y yo pensaba si se puede hablar de consenso cuando una de las partes -muchas provincias- está en una situación desesperante ante la amenaza de sufrir la imposibilidad de pagar los salarios. ¿Se puede hablar de consenso? Yo lo dudo, señor ministro. Creo que a los gobernadores no les quedaba absolutamente otra opción más que suscribir este consenso, entre comillas.
Creo que se avasallan notablemente las autonomías de las provincias, y quiero hacer dos o tres consideraciones al respecto. Por ejemplo, a través de un organismo federal se determinará la valuación de inmuebles, por lo que no hay duda de que se entrometen en los impuestos que deben recaudar las provincias. Se dejan de lado las autonomías y la Nación les encomienda a las provincias cómo hacerlo.
Asimismo, se exige a las provincias que acuerden con los municipios en materia de tributos provinciales, por lo que no solamente se avasalla la autonomía de las provincias sino también la de los municipios, puesto que recomienda, manifiesta y, por qué no, ordena.
En ese aspecto, actualmente se distribuye el 48 por ciento entre las provincias, incluyendo fondos específicos; el 32 por ciento queda en la Nación y el 20 por ciento restante se destina a la ANSES. Durante el 2018 se prevé que esto será el 51 por ciento para la Nación y el 49 por ciento para las provincias.
En este escenario, el gobierno nacional promete distribuir ingresos entre las provincias sólo si cumplen determinadas metas, lo cual, ¿no cree, ministro, que es absolutamente discrecional? Se somete a las provincias que no cumplan las metas a discrecionalmente decirles que no.
Señor ministro: creo que merezco que me preste atención. De lo contrario, no hablo más. ¿Será que no me quiere escuchar?
Usted hablaba del consenso, y yo pensaba si se puede hablar de consenso cuando una de las partes -muchas provincias- está en una situación desesperante ante la amenaza de sufrir la imposibilidad de pagar los salarios. ¿Se puede hablar de consenso? Yo lo dudo, señor ministro. Creo que a los gobernadores no les quedaba absolutamente otra opción más que suscribir este consenso, entre comillas.
Creo que se avasallan notablemente las autonomías de las provincias, y quiero hacer dos o tres consideraciones al respecto. Por ejemplo, a través de un organismo federal se determinará la valuación de inmuebles, por lo que no hay duda de que se entrometen en los impuestos que deben recaudar las provincias. Se dejan de lado las autonomías y la Nación les encomienda a las provincias cómo hacerlo.
Asimismo, se exige a las provincias que acuerden con los municipios en materia de tributos provinciales, por lo que no solamente se avasalla la autonomía de las provincias sino también la de los municipios, puesto que recomienda, manifiesta y, por qué no, ordena.
En ese aspecto, actualmente se distribuye el 48 por ciento entre las provincias, incluyendo fondos específicos; el 32 por ciento queda en la Nación y el 20 por ciento restante se destina a la ANSES. Durante el 2018 se prevé que esto será el 51 por ciento para la Nación y el 49 por ciento para las provincias.
En este escenario, el gobierno nacional promete distribuir ingresos entre las provincias sólo si cumplen determinadas metas, lo cual, ¿no cree, ministro, que es absolutamente discrecional? Se somete a las provincias que no cumplan las metas a discrecionalmente decirles que no.
Señor ministro: creo que merezco que me preste atención. De lo contrario, no hablo más. ¿Será que no me quiere escuchar?
SR. PRESIDENTE LASPINA Señor diputado: el ministro lo estaba escuchando, era yo quien estaba hablando. No se ofenda.
SR. SOLANAS El ministro es entrerriano, tiene su domicilio en esa provincia.
Bajo el título de compensaciones a las provincias se dice que se va a compensar a las que adhieran y cumplan con el consenso. Eso está muy bien y es correcto. Además, abusando de su posición, se determina en qué concepto deben gastar esa compensación, si en infraestructura sanitaria, hospitalaria, productiva, de vivienda o vial. En el caso de la compensación a la provincia de Buenos Aires -aquí está el tema en cuestión-, establece que se destinará a obras públicas y a programas sociales del Conurbano. Hay una apreciación conceptual absolutamente diferente con la provincia de Buenos Aires que con el resto de las provincias.
En el caso de las provincias, se emitirá un bono a once años que genere servicios por 5.000 millones de pesos para el 2018 y 12.000 millones de pesos para el 2019; pero para la provincia de Buenos Aires se hará mediante Aportes del Tesoro Nacional, 21.000 millones de pesos para el 2018 y 44.000 millones de pesos para el 2019, que se ajustarán según la inflación.
Es evidente que este pacto fiscal, que ustedes llaman de consenso, tiene que ver con solucionar el requerimiento -que puede ser válido o no- de la provincia de Buenos Aires ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación. Sometieron a las provincias en función de este acuerdo que es, como aquí se dijo y comparto, absolutamente político -entre comillas-; es decir, no es de fondo.
Por eso, señor ministro, creo que nuevamente se está sometiendo a las autonomías provinciales, no se las respeta, y también se va mucho más allá de las autonomías municipales.
Ustedes manifiestan con un sesgo de aprobación que lograron alinear a los veintitrés gobernadores menos a uno, pero es casi imposible no hacerlo ya que muchos de éstos no pueden pagar los sueldos.
¿Usted me puede contestar por qué se hace esta discriminación entre la provincia de Buenos Aires y el resto de las provincias? ¿Por qué a la provincia de Buenos Aires se le abona mediante Aportes del Tesoro Nacional y a las demás provincias con un bono a once años? ¿Por qué esto de los Aportes del Tesoro Nacional se ajusta por inflación, pero no se dice absolutamente nada de los bonos que van a recibir las provincias?
Tengo un gran concepto federal pero creo que este es un maquillaje más, una puesta en escena que avasalla cuestiones graves y pone en vilo a los jubilados de la República Argentina. En efecto, quieren cambiar el método de cálculo de la movilidad jubilatoria en un momento en el que la gran mayoría de los jubilados percibe 7.200 pesos por mes, habiéndoles quitado la cobertura del PAMI del 100 por ciento en medicamentos. Los jubilados no pueden soportar la canasta familiar porque la inflación acumulada al 2016 asciende a más del 44 por ciento y en el 2017 subió más del 22 por ciento. Evidentemente los haberes van detrás de la inflación y la devaluación.
Tampoco se manifiesta la verdad. La verdad relativa tiene que ver con lo siguiente: ustedes acusan permanentemente por lo que pasó y por la herencia recibida, pero no se hacen cargo de nada de lo que han hecho en estos dos años. Simplemente en todo momento corrieron el arco. Dijeron que en seis meses iban a combatir la pobreza. Permanentemente hicieron ensayo y error, con todo lo que esto implica: no hay certezas.
Por eso el reclamo es justo: ¿lo que le corresponde a las provincias y que ustedes se comprometen a darles, se otorgará por goteo o en forma discrecional como dice el Pacto Fiscal? Señor ministro: es absolutamente discrecional porque decididamente intenta alinear a las provincias en función de las decisiones del gobierno nacional y no estamos de acuerdo con eso.
Con respecto al proyecto de presupuesto, quiero dar una mirada respecto al quite de aportes a los cuerpos de bomberos voluntarios de la República Argentina. La provincia de Entre Ríos tiene alrededor de 50 cuerpos, que cumplen una función social. El presupuesto 2018 recorta lo que recibían para sostener lo que muchas veces el Estado no hace. He sido intendente de la ciudad de Paraná y esto es verdad en caso de haber un siniestro. Estos organismos se financian por medio del 0,50 por ciento del total de las pólizas de seguro. Es una cuestión sin sentido que se recorte lo que ingresa como aporte de la Nación a los bomberos voluntarios del país, que se puede rever.
Quiero preguntar al ministro si no ha habido una doble vara con las provincias argentinas. Han cerrado el pacto diciéndoles a los gobernadores que con este instrumento podían hacer una compensación para solucionar el problema de la provincia de Buenos Aires porque el fallo de la Corte Suprema era inminente. Esto no lo sabíamos, pero tal vez ustedes sí lo conocían. A su vez, le dieron a las provincias un bono a 11 años donde discrecionalmente dispone el gobierno nacional.
Bajo el título de compensaciones a las provincias se dice que se va a compensar a las que adhieran y cumplan con el consenso. Eso está muy bien y es correcto. Además, abusando de su posición, se determina en qué concepto deben gastar esa compensación, si en infraestructura sanitaria, hospitalaria, productiva, de vivienda o vial. En el caso de la compensación a la provincia de Buenos Aires -aquí está el tema en cuestión-, establece que se destinará a obras públicas y a programas sociales del Conurbano. Hay una apreciación conceptual absolutamente diferente con la provincia de Buenos Aires que con el resto de las provincias.
En el caso de las provincias, se emitirá un bono a once años que genere servicios por 5.000 millones de pesos para el 2018 y 12.000 millones de pesos para el 2019; pero para la provincia de Buenos Aires se hará mediante Aportes del Tesoro Nacional, 21.000 millones de pesos para el 2018 y 44.000 millones de pesos para el 2019, que se ajustarán según la inflación.
Es evidente que este pacto fiscal, que ustedes llaman de consenso, tiene que ver con solucionar el requerimiento -que puede ser válido o no- de la provincia de Buenos Aires ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación. Sometieron a las provincias en función de este acuerdo que es, como aquí se dijo y comparto, absolutamente político -entre comillas-; es decir, no es de fondo.
Por eso, señor ministro, creo que nuevamente se está sometiendo a las autonomías provinciales, no se las respeta, y también se va mucho más allá de las autonomías municipales.
Ustedes manifiestan con un sesgo de aprobación que lograron alinear a los veintitrés gobernadores menos a uno, pero es casi imposible no hacerlo ya que muchos de éstos no pueden pagar los sueldos.
¿Usted me puede contestar por qué se hace esta discriminación entre la provincia de Buenos Aires y el resto de las provincias? ¿Por qué a la provincia de Buenos Aires se le abona mediante Aportes del Tesoro Nacional y a las demás provincias con un bono a once años? ¿Por qué esto de los Aportes del Tesoro Nacional se ajusta por inflación, pero no se dice absolutamente nada de los bonos que van a recibir las provincias?
Tengo un gran concepto federal pero creo que este es un maquillaje más, una puesta en escena que avasalla cuestiones graves y pone en vilo a los jubilados de la República Argentina. En efecto, quieren cambiar el método de cálculo de la movilidad jubilatoria en un momento en el que la gran mayoría de los jubilados percibe 7.200 pesos por mes, habiéndoles quitado la cobertura del PAMI del 100 por ciento en medicamentos. Los jubilados no pueden soportar la canasta familiar porque la inflación acumulada al 2016 asciende a más del 44 por ciento y en el 2017 subió más del 22 por ciento. Evidentemente los haberes van detrás de la inflación y la devaluación.
Tampoco se manifiesta la verdad. La verdad relativa tiene que ver con lo siguiente: ustedes acusan permanentemente por lo que pasó y por la herencia recibida, pero no se hacen cargo de nada de lo que han hecho en estos dos años. Simplemente en todo momento corrieron el arco. Dijeron que en seis meses iban a combatir la pobreza. Permanentemente hicieron ensayo y error, con todo lo que esto implica: no hay certezas.
Por eso el reclamo es justo: ¿lo que le corresponde a las provincias y que ustedes se comprometen a darles, se otorgará por goteo o en forma discrecional como dice el Pacto Fiscal? Señor ministro: es absolutamente discrecional porque decididamente intenta alinear a las provincias en función de las decisiones del gobierno nacional y no estamos de acuerdo con eso.
Con respecto al proyecto de presupuesto, quiero dar una mirada respecto al quite de aportes a los cuerpos de bomberos voluntarios de la República Argentina. La provincia de Entre Ríos tiene alrededor de 50 cuerpos, que cumplen una función social. El presupuesto 2018 recorta lo que recibían para sostener lo que muchas veces el Estado no hace. He sido intendente de la ciudad de Paraná y esto es verdad en caso de haber un siniestro. Estos organismos se financian por medio del 0,50 por ciento del total de las pólizas de seguro. Es una cuestión sin sentido que se recorte lo que ingresa como aporte de la Nación a los bomberos voluntarios del país, que se puede rever.
Quiero preguntar al ministro si no ha habido una doble vara con las provincias argentinas. Han cerrado el pacto diciéndoles a los gobernadores que con este instrumento podían hacer una compensación para solucionar el problema de la provincia de Buenos Aires porque el fallo de la Corte Suprema era inminente. Esto no lo sabíamos, pero tal vez ustedes sí lo conocían. A su vez, le dieron a las provincias un bono a 11 años donde discrecionalmente dispone el gobierno nacional.
SR. PRESIDENTE LASPINA La Presidencia informa que hay algunas preguntas que no son de la esfera del ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda.
La asignación específica a los bomberos no se altera, simplemente se ha puesto una estimación más conservadora. Más adelante, como ocurre con cualquier asignación específica, por medio de una decisión administrativa se irá elevando el presupuesto a medida que se incrementan los recursos. En principio hay que brindar tranquilidad al respecto porque no va a cambiar.
Tiene la palabra el señor ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda.
La asignación específica a los bomberos no se altera, simplemente se ha puesto una estimación más conservadora. Más adelante, como ocurre con cualquier asignación específica, por medio de una decisión administrativa se irá elevando el presupuesto a medida que se incrementan los recursos. En principio hay que brindar tranquilidad al respecto porque no va a cambiar.
Tiene la palabra el señor ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Señor presidente: la verdad que me costó encontrar una pregunta.
El señor diputado preopinante manifestó que las provincias están pasando por una situación desesperante, que de alguna manera las obligó a firmar este pacto en contra de su voluntad.
Cuando asumimos en diciembre de 2015 recibimos una situación desesperante de parte de la gran mayoría de las provincias. La provincia que representa el señor diputado junto a otras estaban quebradas, por lo cual, sin la asistencia del gobierno nacional, no hubieran podido pagar los sueldos ni el aguinaldo de ese mes. La situación hoy es completamente distinta porque las provincias están a uno o dos años de llegar al equilibrio fiscal en términos consolidados, tienen una situación mucho más holgada desde el punto de vista fiscal y financiero porque cuentan con muchos más recursos que en el pasado. Muy pocas provincias necesitan de la asistencia puntual del gobierno nacional para cumplir con las obligaciones básicas de pagar sueldos y salarios. Esto ha sido un avance muy importante.
De hecho, la provincia a la que pertenece el señor diputado ya no requiere de tanta asistencia como ocurría al principio de nuestra gestión, cuando ellos, al igual que nosotros, recibieron un Estado quebrado y desmantelado.
Hoy la situación es muy distinta. Hay provincias que tienen un presupuesto superavitario que han firmado este consenso fiscal histórico. Yo no subestimaría a los gobernadores, de hecho no lo hago, ni la capacidad que tienen de analizar un acuerdo como este y suscribirlo. Me parece que no es eso, por lo menos de mi parte, lo más correcto de hacer. Yo creo que cada gobernador definió de manera autónoma el acuerdo, la adhesión a este consenso fiscal histórico, el primero -insisto- en el cual las provincias no pierden. Y de alguna manera también se resuelven numerosos temas que durante muchos años se vinieron escondiendo o pateando para adelante. (Aplausos.)
El señor diputado preopinante manifestó que las provincias están pasando por una situación desesperante, que de alguna manera las obligó a firmar este pacto en contra de su voluntad.
Cuando asumimos en diciembre de 2015 recibimos una situación desesperante de parte de la gran mayoría de las provincias. La provincia que representa el señor diputado junto a otras estaban quebradas, por lo cual, sin la asistencia del gobierno nacional, no hubieran podido pagar los sueldos ni el aguinaldo de ese mes. La situación hoy es completamente distinta porque las provincias están a uno o dos años de llegar al equilibrio fiscal en términos consolidados, tienen una situación mucho más holgada desde el punto de vista fiscal y financiero porque cuentan con muchos más recursos que en el pasado. Muy pocas provincias necesitan de la asistencia puntual del gobierno nacional para cumplir con las obligaciones básicas de pagar sueldos y salarios. Esto ha sido un avance muy importante.
De hecho, la provincia a la que pertenece el señor diputado ya no requiere de tanta asistencia como ocurría al principio de nuestra gestión, cuando ellos, al igual que nosotros, recibieron un Estado quebrado y desmantelado.
Hoy la situación es muy distinta. Hay provincias que tienen un presupuesto superavitario que han firmado este consenso fiscal histórico. Yo no subestimaría a los gobernadores, de hecho no lo hago, ni la capacidad que tienen de analizar un acuerdo como este y suscribirlo. Me parece que no es eso, por lo menos de mi parte, lo más correcto de hacer. Yo creo que cada gobernador definió de manera autónoma el acuerdo, la adhesión a este consenso fiscal histórico, el primero -insisto- en el cual las provincias no pierden. Y de alguna manera también se resuelven numerosos temas que durante muchos años se vinieron escondiendo o pateando para adelante. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Ziliotto. Le pido brevedad porque estamos terminando y ya se encuentra presente el equipo de Finanzas.
Luego les daré la palabra a los señores diputados Borsani y Pastori.
Luego les daré la palabra a los señores diputados Borsani y Pastori.
SR. ZILIOTTO Señor presidente: quedó pendiente un tema de la propuesta del diputado Bossio que tiene que ver con hacer operativas algunas cláusulas que se acordaron en el consenso fiscal.
El ministro asintió a lo que usted contestó sobre que está prevista la automaticidad de los fondos correspondiente al déficit de las cajas provisionales de las provincias no transferidas para el año 2018.
Lo que le estoy diciendo -y creo que el ministro estará de acuerdo- es que también tenemos que incorporar un artículo que automatice en forma permanente la transferencia del déficit, para que no tengamos que plantear todos los años que es necesario que la Nación cumpla con el compromiso. En este caso está escrito en el consenso fiscal. Creo que no solo hay que hacer operativa la transferencia del déficit del 2018 sino también automatizar la responsabilidad del Estado nacional de cubrir este déficit.
Creo que, junto con la propuesta de automatización para el año 2018, vamos a plantear un artículo que modifica el artículo 27 de la ley 27.260, de reparación histórica, que el año pasado tratamos de que esto tuviera una solución definitiva y no se ha podido llevar adelante en todo el tiempo transcurrido.
Así que esa es nuestra propuesta. Le alcanzaremos los dos artículos para que sean incorporados en este proyecto de presupuesto nacional y hacer operativo el consenso firmado en este aspecto con los gobernadores.
El ministro asintió a lo que usted contestó sobre que está prevista la automaticidad de los fondos correspondiente al déficit de las cajas provisionales de las provincias no transferidas para el año 2018.
Lo que le estoy diciendo -y creo que el ministro estará de acuerdo- es que también tenemos que incorporar un artículo que automatice en forma permanente la transferencia del déficit, para que no tengamos que plantear todos los años que es necesario que la Nación cumpla con el compromiso. En este caso está escrito en el consenso fiscal. Creo que no solo hay que hacer operativa la transferencia del déficit del 2018 sino también automatizar la responsabilidad del Estado nacional de cubrir este déficit.
Creo que, junto con la propuesta de automatización para el año 2018, vamos a plantear un artículo que modifica el artículo 27 de la ley 27.260, de reparación histórica, que el año pasado tratamos de que esto tuviera una solución definitiva y no se ha podido llevar adelante en todo el tiempo transcurrido.
Así que esa es nuestra propuesta. Le alcanzaremos los dos artículos para que sean incorporados en este proyecto de presupuesto nacional y hacer operativo el consenso firmado en este aspecto con los gobernadores.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Borsani.
SR. BORSANI Señor presidente: realmente estamos tratando un presupuesto que, al igual que el de 2017, es realista, es un presupuesto que se ajusta a las previsiones que se vienen tomando por parte del Poder Ejecutivo y del gobierno nacional en relación con el gasto y la previsión de los recursos.
Aquí se ha dicho que este presupuesto, que fue presentado el 15 de septiembre de este año, luego del pacto fiscal y de la reforma tributaria, ha perdido actualidad. Pues no es así.
El pacto fiscal y la reforma tributaria vienen a dar justamente solvencia fiscal tanto a las provincias como a la Nación para dar cumplimiento a la pauta de gastos, recursos e inversiones que tiene previstos en todas sus partidas este presupuesto nacional.
Se prevé una pauta inflacionaria promedio del 15 por ciento anual, con una caída en el déficit fiscal del 4,2 prevista para 2017 al 3,2 para 2018. Esto está hablando a las claras justamente del esfuerzo que se está haciendo. Y ello conlleva además un incremento del gasto, especialmente en el ámbito de las prestaciones sociales, de alrededor del 21 por ciento respecto del año 2017. Hay un esfuerzo entonces en ese sentido siendo que las prestaciones sociales en este caso forman parte del 76 por ciento del gasto primario.
Señor presidente: con todo gusto vamos a firmar el dictamen de este proyecto de presupuesto, que en el caso del Ministerio del Interior se observa el esfuerzo en el desarrollo de la obra pública a lo largo y a lo ancho del país durante 2017 y también se va a observar, de acuerdo a lo que hemos podido ver, en las partidas de 2018.
Señor presidente: quería trasladar al señor ministro del Interior, porque corresponden a su área, algunas preocupaciones que tienen que ver con mi provincia.
En cuanto al artículo 39, proponemos la ampliación del otorgamiento de avales para el gobierno de la provincia de Mendoza para el recambio de alumbrado público en todos los municipios; para la Sociedad de Transporte Mendoza en cuanto a la ampliación del Metrotranvía en el área metropolitana de Mendoza, y también para la Empresa Mendocina de Energía en cuanto a energía renovable.
Solicitamos estos avales a fin de obtener créditos para la provincia, que esperamos sean otorgados por entidades internacionales de crédito.
También solicitamos que dentro de la partida del ENOHSA -que para todo el país tiene presupuestados alrededor de 5.000 millones-, se otorguen por debajo del 4 por ciento -que es la pauta que tiene Mendoza en términos de coparticipación- partidas para obras de saneamiento en distintas partes de nuestra provincia. En este sentido, he acercado a la comisión las planillas correspondientes a los efectos de que sean tenidas en cuenta al momento de introducir modificaciones en el presupuesto durante el tratamiento en particular.
Aquí se ha dicho que este presupuesto, que fue presentado el 15 de septiembre de este año, luego del pacto fiscal y de la reforma tributaria, ha perdido actualidad. Pues no es así.
El pacto fiscal y la reforma tributaria vienen a dar justamente solvencia fiscal tanto a las provincias como a la Nación para dar cumplimiento a la pauta de gastos, recursos e inversiones que tiene previstos en todas sus partidas este presupuesto nacional.
Se prevé una pauta inflacionaria promedio del 15 por ciento anual, con una caída en el déficit fiscal del 4,2 prevista para 2017 al 3,2 para 2018. Esto está hablando a las claras justamente del esfuerzo que se está haciendo. Y ello conlleva además un incremento del gasto, especialmente en el ámbito de las prestaciones sociales, de alrededor del 21 por ciento respecto del año 2017. Hay un esfuerzo entonces en ese sentido siendo que las prestaciones sociales en este caso forman parte del 76 por ciento del gasto primario.
Señor presidente: con todo gusto vamos a firmar el dictamen de este proyecto de presupuesto, que en el caso del Ministerio del Interior se observa el esfuerzo en el desarrollo de la obra pública a lo largo y a lo ancho del país durante 2017 y también se va a observar, de acuerdo a lo que hemos podido ver, en las partidas de 2018.
Señor presidente: quería trasladar al señor ministro del Interior, porque corresponden a su área, algunas preocupaciones que tienen que ver con mi provincia.
En cuanto al artículo 39, proponemos la ampliación del otorgamiento de avales para el gobierno de la provincia de Mendoza para el recambio de alumbrado público en todos los municipios; para la Sociedad de Transporte Mendoza en cuanto a la ampliación del Metrotranvía en el área metropolitana de Mendoza, y también para la Empresa Mendocina de Energía en cuanto a energía renovable.
Solicitamos estos avales a fin de obtener créditos para la provincia, que esperamos sean otorgados por entidades internacionales de crédito.
También solicitamos que dentro de la partida del ENOHSA -que para todo el país tiene presupuestados alrededor de 5.000 millones-, se otorguen por debajo del 4 por ciento -que es la pauta que tiene Mendoza en términos de coparticipación- partidas para obras de saneamiento en distintas partes de nuestra provincia. En este sentido, he acercado a la comisión las planillas correspondientes a los efectos de que sean tenidas en cuenta al momento de introducir modificaciones en el presupuesto durante el tratamiento en particular.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Cano.
SR. CANO Señor presidente: simplemente quería transmitir una preocupación, fundamentalmente de los diputados nacionales de las provincias de Tucumán, Salta y Jujuy. Solicitamos que haya una revisión de la medida que grava con impuestos internos a las bebidas endulzadas con azúcar.
Nosotros acompañamos la decisión política que se tomó con respecto al vino, porque el sector sucro-alcoholero inclusive ya tuvo una modificación del precio del bioetanol. Es una actividad que está realizando inversiones muy fuertes en el norte.
Más allá del avance que hubo con respecto a no gravar hasta 40 gramos por litro, me parece que habría que rever la medida vinculada con las bebidas endulzadas con azúcar y dejar el impuesto interno que ya estaba, porque claramente se perjudicará a una actividad que genera mucho empleo en el norte.
Nosotros acompañamos la decisión política que se tomó con respecto al vino, porque el sector sucro-alcoholero inclusive ya tuvo una modificación del precio del bioetanol. Es una actividad que está realizando inversiones muy fuertes en el norte.
Más allá del avance que hubo con respecto a no gravar hasta 40 gramos por litro, me parece que habría que rever la medida vinculada con las bebidas endulzadas con azúcar y dejar el impuesto interno que ya estaba, porque claramente se perjudicará a una actividad que genera mucho empleo en el norte.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Pastori.
SR. PASTORI No voy a abusar del tiempo porque sé que es muy escaso.
Agradezco al señor ministro y a los funcionarios que lo acompañan por su presencia. Solamente quiero reforzar lo que expresaba el ministro, porque hemos escuchado a algunos legisladores de la oposición decir cosas respecto de estos acuerdos.
Tuve la oportunidad de escuchar al gobernador de mi provincia, que no pertenece al mismo signo político del oficialismo. No me lo dijo a mí personalmente, sino que lo escuché en los medios de comunicación de Misiones. Él dijo que después de haber firmado estos pactos -y creo que así lo dijo; me parece que lo estoy diciendo textualmente porque esto salió en la primera plana de los diarios-, "es la primera vez que nos llama el gobierno nacional a los gobernadores, no para sacarnos recursos sino para devolvérnoslos". Creo que esto es contundente, y lo dijo un gobernador que no es de Cambiemos.
Por las dudas -y eso sí, personalmente-, hablé de esto con el ministro de Hacienda de la provincia, y él me lo ratificó. Le pedí su opinión respecto de estos acuerdos, y el contador Safrán me decía que estaban muy satisfechos con este pacto, que había sido un acuerdo muy beneficioso para todos. Así que en primer lugar les diría que, a confesión de parte, relevo de pruebas.
En segundo lugar, no tengo dudas de que estamos ante un acuerdo histórico. El federalismo en la Argentina era letra muerta. Nos habíamos transformado en un país absolutamente unitario, al menos en el aspecto fiscal, donde la relación fiscal Nación-provincias se manejaba con la chequera y el látigo. Si no, pregunten al gobernador correntino mandato cumplido recientemente, Ricardo Colombi, a ver cómo le fue con la gestión anterior por pertenecer a un partido político diferente. Estoy seguro de que se trata de un acuerdo histórico que apunta a recuperar el federalismo fiscal largamente declamado pero nunca cumplido en la Argentina.
En orden a la brevedad, eliminaré un montón de asuntos que tenía previsto tratar. Solamente formularé una pregunta al ministro. Entiendo que uno de los temas centrales de este acuerdo relativo a los compromisos asumidos por las provincias tiene que ver con la eliminación de las llamadas aduanas interiores. Refiriéndome a los ingresos brutos, hay una sobrealícuota que muchas provincias cobran a quienes provienen de una jurisdicción extraña por vender sus productos.
La cuestión es muy grave en Misiones porque el camión que trae los productos, al ingresar a la provincia, debe hacer un pago a cuenta muy gravoso, que desde nuestro punto de vista roza la inconstitucionalidad. Consecuentemente, pregunto si este compromiso de eliminar las aduanas interiores comprende esta situación, que entiendo no solamente ocurre en Misiones.
Agradezco al señor ministro y a los funcionarios que lo acompañan por su presencia. Solamente quiero reforzar lo que expresaba el ministro, porque hemos escuchado a algunos legisladores de la oposición decir cosas respecto de estos acuerdos.
Tuve la oportunidad de escuchar al gobernador de mi provincia, que no pertenece al mismo signo político del oficialismo. No me lo dijo a mí personalmente, sino que lo escuché en los medios de comunicación de Misiones. Él dijo que después de haber firmado estos pactos -y creo que así lo dijo; me parece que lo estoy diciendo textualmente porque esto salió en la primera plana de los diarios-, "es la primera vez que nos llama el gobierno nacional a los gobernadores, no para sacarnos recursos sino para devolvérnoslos". Creo que esto es contundente, y lo dijo un gobernador que no es de Cambiemos.
Por las dudas -y eso sí, personalmente-, hablé de esto con el ministro de Hacienda de la provincia, y él me lo ratificó. Le pedí su opinión respecto de estos acuerdos, y el contador Safrán me decía que estaban muy satisfechos con este pacto, que había sido un acuerdo muy beneficioso para todos. Así que en primer lugar les diría que, a confesión de parte, relevo de pruebas.
En segundo lugar, no tengo dudas de que estamos ante un acuerdo histórico. El federalismo en la Argentina era letra muerta. Nos habíamos transformado en un país absolutamente unitario, al menos en el aspecto fiscal, donde la relación fiscal Nación-provincias se manejaba con la chequera y el látigo. Si no, pregunten al gobernador correntino mandato cumplido recientemente, Ricardo Colombi, a ver cómo le fue con la gestión anterior por pertenecer a un partido político diferente. Estoy seguro de que se trata de un acuerdo histórico que apunta a recuperar el federalismo fiscal largamente declamado pero nunca cumplido en la Argentina.
En orden a la brevedad, eliminaré un montón de asuntos que tenía previsto tratar. Solamente formularé una pregunta al ministro. Entiendo que uno de los temas centrales de este acuerdo relativo a los compromisos asumidos por las provincias tiene que ver con la eliminación de las llamadas aduanas interiores. Refiriéndome a los ingresos brutos, hay una sobrealícuota que muchas provincias cobran a quienes provienen de una jurisdicción extraña por vender sus productos.
La cuestión es muy grave en Misiones porque el camión que trae los productos, al ingresar a la provincia, debe hacer un pago a cuenta muy gravoso, que desde nuestro punto de vista roza la inconstitucionalidad. Consecuentemente, pregunto si este compromiso de eliminar las aduanas interiores comprende esta situación, que entiendo no solamente ocurre en Misiones.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor ministro.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Señor diputado: es como usted lo plantea, lo comprende.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Gioja.
SR. GIOJA Señor presidente: la verdad que es una felicidad que el ministro del Interior esté con nosotros hablando de este tema. Muchas veces conversamos con él acerca de que cada vez que una provincia firmaba un pacto fiscal siempre era para ir hacia atrás.
Justifico a los gobernadores que firmaron el pacto porque es muy difícil no hacerlo. Hay que estar en una situación económica provincial distinta y tener una convicción muy grande, como sucedió con San Luis.
Señor ministro: este pacto fiscal no pasó por la Comisión de Coparticipación Federal de Impuestos del Senado, de la que fui presidente y usted mi asesor. ¿Se acuerda? Para el tratamiento de todos los temas coparticipables la comisión cabecera es la de Coparticipación. Por eso, este pacto o acuerdo fiscal entre la Nación y las provincias por lo menos tendría que haber pasado por esa comisión del Senado.
Sé que el ministro me contestará que estuvieron presentes varios gobernadores para su aprobación porque me comentaron que ya lo dijo en esta sala.
Aclaro que recién llegué a la comisión porque con el diputado Solanas y otros diputados estuvimos atendiendo a los familiares de los tripulantes del ARA San Juan, que nos contaron cosas conmovedoras.
Esta reflexión viene a cuento porque durante tres períodos orgullosamente fui gobernador de mi provincia y nunca me tocó firmar un pacto fiscal. Obviamente tuvimos problemas pero siempre los resolvimos y hoy podemos mostrar una provincia con números muy ordenados, muy al contrario de como la recibimos en su momento.
Considero que en los pactos fiscales siempre tiene un poco más de poder la Nación que las provincias firmantes. Con esto para nada estoy subestimando a los gobernadores sino al contrario: estoy defendiendo la necesidad de los gobernadores de mantener una buena relación con el gobierno nacional. Estoy reivindicando la necesidad de tener un buen diálogo y de que no haya hijos y entenados. Porque, en definitiva, después de la firma de cualquier pacto fiscal, se está sustituyendo el régimen de coparticipación por una transferencia condicionada e incondicionada, con residual de coparticipación.
Me encanta que esté presente el subsecretario Caldarelli, quien también trabajó con nosotros en la Comisión de Coparticipación, y creo que el esfuerzo grande hay que ponerlo, señor ministro, porque también en esa época era esfuerzo e intención nuestra sancionar una ley de coparticipación como lo manda la Constitución Nacional, lo que tenía que haberse aprobado en la década del 90. Es una manda constitucional que no se ha cumplido.
Me parece que hay que avanzar en ese sentido, y ahí van a dejar de existir estos pactos de emergencia donde la parte del león sin duda va a los que tienen más, a las provincias más grandes. Estoy de acuerdo con lo expresado por el señor diputado Solanas en el sentido de que los beneficiados son sin duda la provincia de Buenos Aires y la Capital Federal.
No sé si se ha tocado aquí, pero también quiero decir que respecto del tema de la reforma jubilatoria he visto que le ha dado el apuro, presidente de la comisión, para tratarlo mañana. La verdad es que no entiendo la lógica; no comparto algunos incidentes que hubo ayer, pero sí coincido en que la ley que quieren sancionar mañana es central para la Argentina. Creo que la Cámara ya está convocada para mañana; no sé si no se aguantan una semana de debate o cuál es el motivo del adelanto para tratar mañana la reforma previsional.
Cuando se constituyó esta comisión, lo primero que dijimos es que no queríamos los debates ni despachos exprés, y parece que hemos avanzado en ese sentido. Cuando vinimos ayer a la reunión con los ministros Dujovne y Triaca no pensábamos que iba a haber despacho de comisión. Sin embargo, lo hubo: entró el proyecto, le hicieron despacho y lo quieren tratar mañana. Un tema central lo quieren tratar y convertir en ley en menos de 36 horas.
Ratifico lo que dijo uno de los representantes gremiales que vino ayer: como ustedes acusaban, pareciera que este Parlamento se está transformando de una escribanía a un mercado persa: "Te doy, me das; votáme, te doy; no me votás, no te doy." Ustedes criticaban mucho cuando esto supuestamente pasaba en otros tiempos, señor presidente y señor ministro. Me parece que hay que medirlo con la misma vara, porque está pasando quizá peor.
El pacto fiscal y la reforma al coeficiente de movilidad jubilatoria no solo afecta a los jubilados sino que también tiene que ver con los niños, niñas y adolescentes del país, porque también afecta el salario familiar de quienes tienen un trabajo en relación de dependencia, las Asignaciones Universales por Hijo y otros programas que se ajustan por este coeficiente. La promesa escrita que está en el pacto fiscal es que lo que resulte debe ser mayor a la inflación. Por lo menos en lo que va a ser el ajuste del mes de marzo, resulta menor a la inflación. Lo que viene también va a ser menor o igual a la inflación, pero nunca mayor. Ustedes quisieron hacerlo mayor poniendo ese 5 por ciento del incremento del producto bruto, que daba 20 o 25 pesos, no recuerdo.
Quiero decir que me acuerdo de esto porque escuché a muchos gobernadores levantar la bandera del 82 por ciento móvil. Hay que a aclarar que eso es para las jubilaciones mínimas y para aquellos que hayan tenido treinta años de servicios con aportes.
Todas las jubilaciones se otorgaron legítima y legalmente de acuerdo a leyes nacionales, algunas de las cuales fueron aprobadas también por la oposición de esa época y constituyeron verdaderas reparaciones históricas. Las leyes de moratorias jubilatorias fueron reparaciones históricas puesto que gracias a ellas pudieron sumarse muchas jubiladas y jubilados que habían trabajado toda su vida, especialmente las amas de casa, y que no habían podido obtener beneficio jubilatorio alguno.
Ustedes lo saben mejor que yo. Ayer un ministro dijo que no sabía cuál era el número o cómo era. Hoy la jubilación mínima representa el 81,7 por ciento del salario mínimo. Por lo tanto, llevarla al 82 por ciento de éste representa un aumento de 19 pesos, lo que no es significativo.
Le pido al señor ministro que tenga en cuenta esta reflexión porque tratar mañana esta iniciativa significa, sin dudas, una curiosidad grande o, mejor dicho, una anormalidad. No se puede pretender sancionar una ley de este tamaño en la Cámara de Diputados y convertirla en ley de la Nación en menos de 48 horas.
Por último, me queda un pedido por hacerle. El año pasado estaba en las planillas de avales respectivas el aval para un crédito que tomó la provincia de San Juan -el ministro lo sabe- con el fondo kuwaití para hacer el acueducto Gran San Juan. El año pasado estaba en la planilla respectiva de avales pero este año no está la provincia de San Juan.
Señor presidente: he presentado una nota en la comisión proponiendo que se incorpore esta provincia.
Le pido al señor ministro que considere su incorporación puesto que se trata de un crédito internacional que va a devolver San Juan y que sirve para hacer el acueducto Gran Tulum, que necesita el millón de habitantes que vamos a tener dentro de diez años en la provincia de San Juan. Gracias.
Justifico a los gobernadores que firmaron el pacto porque es muy difícil no hacerlo. Hay que estar en una situación económica provincial distinta y tener una convicción muy grande, como sucedió con San Luis.
Señor ministro: este pacto fiscal no pasó por la Comisión de Coparticipación Federal de Impuestos del Senado, de la que fui presidente y usted mi asesor. ¿Se acuerda? Para el tratamiento de todos los temas coparticipables la comisión cabecera es la de Coparticipación. Por eso, este pacto o acuerdo fiscal entre la Nación y las provincias por lo menos tendría que haber pasado por esa comisión del Senado.
Sé que el ministro me contestará que estuvieron presentes varios gobernadores para su aprobación porque me comentaron que ya lo dijo en esta sala.
Aclaro que recién llegué a la comisión porque con el diputado Solanas y otros diputados estuvimos atendiendo a los familiares de los tripulantes del ARA San Juan, que nos contaron cosas conmovedoras.
Esta reflexión viene a cuento porque durante tres períodos orgullosamente fui gobernador de mi provincia y nunca me tocó firmar un pacto fiscal. Obviamente tuvimos problemas pero siempre los resolvimos y hoy podemos mostrar una provincia con números muy ordenados, muy al contrario de como la recibimos en su momento.
Considero que en los pactos fiscales siempre tiene un poco más de poder la Nación que las provincias firmantes. Con esto para nada estoy subestimando a los gobernadores sino al contrario: estoy defendiendo la necesidad de los gobernadores de mantener una buena relación con el gobierno nacional. Estoy reivindicando la necesidad de tener un buen diálogo y de que no haya hijos y entenados. Porque, en definitiva, después de la firma de cualquier pacto fiscal, se está sustituyendo el régimen de coparticipación por una transferencia condicionada e incondicionada, con residual de coparticipación.
Me encanta que esté presente el subsecretario Caldarelli, quien también trabajó con nosotros en la Comisión de Coparticipación, y creo que el esfuerzo grande hay que ponerlo, señor ministro, porque también en esa época era esfuerzo e intención nuestra sancionar una ley de coparticipación como lo manda la Constitución Nacional, lo que tenía que haberse aprobado en la década del 90. Es una manda constitucional que no se ha cumplido.
Me parece que hay que avanzar en ese sentido, y ahí van a dejar de existir estos pactos de emergencia donde la parte del león sin duda va a los que tienen más, a las provincias más grandes. Estoy de acuerdo con lo expresado por el señor diputado Solanas en el sentido de que los beneficiados son sin duda la provincia de Buenos Aires y la Capital Federal.
No sé si se ha tocado aquí, pero también quiero decir que respecto del tema de la reforma jubilatoria he visto que le ha dado el apuro, presidente de la comisión, para tratarlo mañana. La verdad es que no entiendo la lógica; no comparto algunos incidentes que hubo ayer, pero sí coincido en que la ley que quieren sancionar mañana es central para la Argentina. Creo que la Cámara ya está convocada para mañana; no sé si no se aguantan una semana de debate o cuál es el motivo del adelanto para tratar mañana la reforma previsional.
Cuando se constituyó esta comisión, lo primero que dijimos es que no queríamos los debates ni despachos exprés, y parece que hemos avanzado en ese sentido. Cuando vinimos ayer a la reunión con los ministros Dujovne y Triaca no pensábamos que iba a haber despacho de comisión. Sin embargo, lo hubo: entró el proyecto, le hicieron despacho y lo quieren tratar mañana. Un tema central lo quieren tratar y convertir en ley en menos de 36 horas.
Ratifico lo que dijo uno de los representantes gremiales que vino ayer: como ustedes acusaban, pareciera que este Parlamento se está transformando de una escribanía a un mercado persa: "Te doy, me das; votáme, te doy; no me votás, no te doy." Ustedes criticaban mucho cuando esto supuestamente pasaba en otros tiempos, señor presidente y señor ministro. Me parece que hay que medirlo con la misma vara, porque está pasando quizá peor.
El pacto fiscal y la reforma al coeficiente de movilidad jubilatoria no solo afecta a los jubilados sino que también tiene que ver con los niños, niñas y adolescentes del país, porque también afecta el salario familiar de quienes tienen un trabajo en relación de dependencia, las Asignaciones Universales por Hijo y otros programas que se ajustan por este coeficiente. La promesa escrita que está en el pacto fiscal es que lo que resulte debe ser mayor a la inflación. Por lo menos en lo que va a ser el ajuste del mes de marzo, resulta menor a la inflación. Lo que viene también va a ser menor o igual a la inflación, pero nunca mayor. Ustedes quisieron hacerlo mayor poniendo ese 5 por ciento del incremento del producto bruto, que daba 20 o 25 pesos, no recuerdo.
Quiero decir que me acuerdo de esto porque escuché a muchos gobernadores levantar la bandera del 82 por ciento móvil. Hay que a aclarar que eso es para las jubilaciones mínimas y para aquellos que hayan tenido treinta años de servicios con aportes.
Todas las jubilaciones se otorgaron legítima y legalmente de acuerdo a leyes nacionales, algunas de las cuales fueron aprobadas también por la oposición de esa época y constituyeron verdaderas reparaciones históricas. Las leyes de moratorias jubilatorias fueron reparaciones históricas puesto que gracias a ellas pudieron sumarse muchas jubiladas y jubilados que habían trabajado toda su vida, especialmente las amas de casa, y que no habían podido obtener beneficio jubilatorio alguno.
Ustedes lo saben mejor que yo. Ayer un ministro dijo que no sabía cuál era el número o cómo era. Hoy la jubilación mínima representa el 81,7 por ciento del salario mínimo. Por lo tanto, llevarla al 82 por ciento de éste representa un aumento de 19 pesos, lo que no es significativo.
Le pido al señor ministro que tenga en cuenta esta reflexión porque tratar mañana esta iniciativa significa, sin dudas, una curiosidad grande o, mejor dicho, una anormalidad. No se puede pretender sancionar una ley de este tamaño en la Cámara de Diputados y convertirla en ley de la Nación en menos de 48 horas.
Por último, me queda un pedido por hacerle. El año pasado estaba en las planillas de avales respectivas el aval para un crédito que tomó la provincia de San Juan -el ministro lo sabe- con el fondo kuwaití para hacer el acueducto Gran San Juan. El año pasado estaba en la planilla respectiva de avales pero este año no está la provincia de San Juan.
Señor presidente: he presentado una nota en la comisión proponiendo que se incorpore esta provincia.
Le pido al señor ministro que considere su incorporación puesto que se trata de un crédito internacional que va a devolver San Juan y que sirve para hacer el acueducto Gran Tulum, que necesita el millón de habitantes que vamos a tener dentro de diez años en la provincia de San Juan. Gracias.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Señor diputado: recibimos el pedido del aval y lo vamos a incluir.
SR. GIOJA Muchas gracias, señor ministro.
SR. MINISTRO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA Respecto al 82 por ciento móvil, es verdad que no es para todos, es para los que perciben la mínima -un poco menos de la mitad de los beneficiarios-, pero es un avance.
Se trata de un reclamo que viene desde hace muchísimos años. Empezamos a saldar esa deuda con los recursos que tiene el Estado y el sistema de la seguridad social.
Esta no es la mejor solución al problema pero es un principio. El tema debe ser debatido y trabajado en la comisión que se creó cuando sancionamos la ley de reparación histórica, con la que pudimos devolverles a los jubilados muchos millones de pesos que reclamaron durante muchos años y nunca se les dio.
Esta ley de reparación histórica, que ya alcanzó a más de un millón de jubilados, también prevé la conformación de una comisión que tiene que trabajar para generar un sistema sustentable en el tiempo.
Se trata de un reclamo que viene desde hace muchísimos años. Empezamos a saldar esa deuda con los recursos que tiene el Estado y el sistema de la seguridad social.
Esta no es la mejor solución al problema pero es un principio. El tema debe ser debatido y trabajado en la comisión que se creó cuando sancionamos la ley de reparación histórica, con la que pudimos devolverles a los jubilados muchos millones de pesos que reclamaron durante muchos años y nunca se les dio.
Esta ley de reparación histórica, que ya alcanzó a más de un millón de jubilados, también prevé la conformación de una comisión que tiene que trabajar para generar un sistema sustentable en el tiempo.
SR. PRESIDENTE LASPINA Con estas palabras termina la intervención del señor ministro Frigerio. Le agradecemos a él y a todo su equipo por su presencia.
Continuaremos la reunión con el equipo del Ministerio de Finanzas, quienes han venido para explicarnos todo lo relacionado con los Programas de Participación Público Privada que se incorporan en este proyecto de ley de presupuesto.
Hacemos un pequeño intervalo en las bancas.
Se pasa a cuarto intermedio a la hora 14 y 14. A la hora 14 y 23:
Continuaremos la reunión con el equipo del Ministerio de Finanzas, quienes han venido para explicarnos todo lo relacionado con los Programas de Participación Público Privada que se incorporan en este proyecto de ley de presupuesto.
Hacemos un pequeño intervalo en las bancas.
Se pasa a cuarto intermedio a la hora 14 y 14. A la hora 14 y 23:
SR. PRESIDENTE LASPINA Continúa la reunión de la Comisión de Presupuesto y Hacienda.
Se encuentran presentes José Luis Morea, subsecretario de Participación Público Privada, y Eugenio Bruno, subsecretario de Asuntos Legales y Regulatorios.
Tiene la palabra el señor subsecretario de Participación Público Privada, José Luis Morea.
Se encuentran presentes José Luis Morea, subsecretario de Participación Público Privada, y Eugenio Bruno, subsecretario de Asuntos Legales y Regulatorios.
Tiene la palabra el señor subsecretario de Participación Público Privada, José Luis Morea.
SR. MOREA Señor presidente: buenas tardes a todos. Trataré de ser breve en la introducción del tema.
Todos conocen muy bien la ley de PPP porque hace un año fue sancionada con consenso por el Congreso Nacional como una política de Estado. Queremos remarcar algunos de los puntos que hacen a esta ley. Las devoluciones que hemos recibido en distintas giras nacionales e internacionales nos indican que contamos con una excelente norma de PPP a nivel internacional.
Es muy amplio el espectro de los proyectos que pueden ser catalogados de PPP, pero hay que resaltar que siempre son proyectos donde la propiedad del bien permanece en el Estado y que son proyectos de infraestructura estatal, donde se firma un contrato de largo plazo entre un privado y el Estado para el suministro de un servicio o un bien asociado a estas obras de infraestructura en el tiempo. El sector privado es quien asume el riesgo y la responsabilidad de gestión y el financiamiento de sus obras. El repago de estas obras está vinculado al desempeño de los servicios prestados en el tiempo. Eso es un PPP de mejores prácticas.
Según los riesgos transferidos hacia el sector privado hay mayor o menor riesgo retenido por el Estado y esa optimización de la matriz de riesgos se produce previo a la licitación para identificar cuál de los riesgos puede ser mejor mitigado por cada una de las partes, redundando así en una optimización de los recursos disponibles.
En nuestro caso, para lanzar de manera exitosa el programa de PPP, que tanto debate llevó en el Congreso y que redundó en la ley de calidad y flexibilidad que tenemos, estamos siguiendo el mecanismo de licitar proyectos de diseñar, construir, operar, mantener y transferir nuevamente al Estado. Porque es en la etapa de operación y mantenimiento en la cual se vislumbran las eficiencias del privado, que lo obligan y le dan los incentivos a diseñar y construir en forma eficiente porque es él el que se queda a operar y mantener en el tiempo y puede capturar un margen durante esa etapa.
No estamos inventando la rueda; en el mundo las PPP tienen más de tres décadas de experiencia. En el año 2005 se realizó en un país europeo un análisis de los 15 años previos comparando la performance de sus proyectos de obra pública en comparación con sus proyectos de participación público privada. Encontraron que solamente un 30 por ciento de los proyectos licitados por obra pública habían sido entregados dentro del presupuesto original y de los plazos estipulados. Y al analizar con la misma vara los proyectos licitados bajo el programa de PPP se observó que había subido a un 80 por ciento, es decir, ocho de cada diez proyectos habían sido entregados dentro del tiempo y los presupuestos estipulados.
Ese es el nivel de optimización que embebe a los proyectos de PPP, que nos permite hacer con los mismos recursos una mayor cantidad de obras.
Nuevamente, al llegar al momento que estamos a nivel mundial en cuanto al desarrollo de PPP podemos tomar las lecciones aprendidas por muchos países y evitar repetir los mismos errores. Y en este caso estamos muy asesorados y muy bien acompañados por el BID, la CAF, el Banco Mundial y por diversos organismos y agencias internacionales. Hemos podido tomar de experiencias latinoamericanas y de otros lugares del mundo las mejores prácticas o los mejores casos para mitigar los diferentes riesgos de la mejor manera posible. Estamos tomando los casos peruano, chileno y australiano para diversos aspectos de nuestro programa de PPP que se está lanzando en estos momentos.
Actualmente tenemos identificados 61 proyectos por 30.000 millones de dólares de inversión. Son 61 proyectos que no hay que verlos en forma independiente del plan de infraestructura global que tiene el Estado y del cual la PPP es una parte novedosa recién este primer año. Se trata de 61 proyectos que son el resultado de meses de priorización de obras de infraestructura estratégica, liderado por la Jefatura de Gabinete de Ministros y articulando los portafolios de inversión de cada uno de los grandes Misterios vinculados con infraestructura, como son los de Energía, de Interior, de Transporte, así como los de Salud, de Educación y de Justicia, que también tienen su propio portafolio de proyectos, entre otros Ministerios, que una vez priorizados internamente sus proyectos se presentan por primera vez. Este año se está implementando el sistema BAPIN, que es una base de datos de proyectos de inversión estratégica que lidera Jefatura de Gabinete.
Entonces, una vez alimentada esa base de datos por cada uno de los Ministerios, hay una decisión en conjunto de qué proyecto, por sus características, es mejor financiado con gasto público, qué proyecto es mejor financiando con acuerdos bilaterales, qué proyecto es mejor financiado con acuerdos con organismos multilaterales, y qué proyecto puede ser financiado por privados en forma transparente y competitiva. Y ahí entra la PPP.
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Nuestra subsecretaría -dependiente del Ministerio de Finanzas- hereda los proyectos de Participación Público Privada para estructurarlos jurídica y financieramente de la mejor manera posible. El objetivo es maximizar la posibilidad de que el privado obtenga un financiamiento competitivo y optimizar el recurso público a la hora de devolver estos compromisos asumidos por el privado en el tiempo. Esto es producto de más de tres meses de ejercicio de priorización a nivel federal con todos los ministerios y con Jefatura de Gabinete.
La responsabilidad de llevar adelante las licitaciones de estos proyectos siempre es del ministerio que las licita. El marco legal de PPP -como bien saben- no reemplaza el marco jurídico o el marco legal sectorial de cada uno de los proyectos, sino que se acopla ofertando o poniendo a disposición una estructura jurídico financiera que haga atractivo el financiamiento de las obras por parte de los privados y permitiendo que se maximicen los recursos públicos involucrados a la hora de tener que repagar estas obras.
Este es un perfil de cómo estos 30.000 millones de dólares van a ser invertidos por los privados en los próximos cuatro a cinco años, teniendo estos mismos privados que salir a los mercados internacionales y locales a buscar el financiamiento para poder llevar adelante estas obras.
Nuevamente, hay que pensar en estos 30.000 millones de dólares de inversión de portafolio de PPP como complemento de todo el plan de infraestructura del gobierno nacional, un plan federal, y que en términos reales está creciendo a un 50 por ciento en el año 2018.
¿Cuál es la característica de este plan de PPP? En particular, que lo estamos atribuyendo a estos primeros 61 proyectos. Fundamentalmente se requiere de un alto nivel de transparencia para atraer la mayor cantidad de nuevas fuentes posibles a la mesa de la infraestructura argentina. No hay manera de que solamente con las fuentes domésticas podamos llevar adelante este plan de 30.000 millones de dólares de inversión, ya sean actores de la construcción u operadores de infraestructura, así como también entidades financieras a nivel doméstico.
En este sentido, vamos a necesitar nuevas fuentes de financiamiento y nuevos actores internacionales, que se complementen y que potencien la capacidad de llevar adelante este plan de los actores domésticos. Estamos buscando las estructuras que maximicen la posibilidad de que se den estos consorcios entre el sector doméstico y el sector internacional de infraestructura para poder maximizar las posibilidades de ser exitosos en el desarrollo del PPP argentino.
Por otra parte, está la simpleza. Tenemos que poder dar cierta característica distintiva al programa de PPP argentino para que -como está sucediendo en este momento- sea reconocido en el mundo como un programa atractivo y al cual valga la pena prestar atención para venir a invertir en infraestructura en Argentina en el largo plazo. Por eso el plan también debe ser homogéneo, y bajo él no debiera haber un programa sectorial que sea en extremo más beneficioso que los demás. Esto, para que todos los programas -no importa si son del Ministerio de Transporte, del Ministerio de Energía y Minería o de algún otro-, tengan la maximización de la concurrencia y altos niveles de competencia que garanticen los menores precios ofertados de repago en el tiempo.
El plan también debe ser dinámico, porque a medida que vayamos progresando hacia mejores niveles de calificación crediticia y acercándonos a ciertos grados de inversión, los incentivos o las estructuras que se pongan a disposición en el plan de infraestructura argentino, y específicamente en el plan de PPP -al igual que se hizo, por ejemplo, en el plan de energías renovables-, van a ser reducidos año a año, de manera de poder mantener altos niveles de competencia y concurrencia, pero incrementando la optimización de los recursos puestos a disposición por el sector público.
En este sentido, y para dar un ejemplo, en la licitación de energías renovables un año atrás se puso a disposición de los privados una garantía Triple A del Banco Mundial de 500 millones de dólares que un año después, en la licitación de agosto de este año, bajó a 250 millones de dólares. Aun así, obtuvimos una sobre suscripción de ofertas de ocho veces respecto de los volúmenes licitados, con una reducción de hasta un 20 por ciento de los precios obtenidos para algunas tecnologías.
Este gradualismo en el cual las condiciones macroeconómicas argentinas van a ir progresando tienen que poder ser aplicadas a las estructuras de PPP que diseñemos, y por eso la dinámica que le estamos aplicando a nuestro plan constituye un pilar estratégico.
T.33Rinaldi M.
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Desde el Ministerio de Finanzas nos acoplamos a la labor efectuada correctamente en cada ministerio y recomendamos las mejores estructuras jurídico-financieras basadas en las prácticas internacionales de PPP. Estuvimos muy bien asesorados por el BID, el Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento. La idea es maximizar las chances para que la mayor cantidad de actores privados y entidades de financiamiento lleven adelante este plan de infraestructura por PPP.
En el Ministerio de Finanzas tenemos cuatro grandes grupos de trabajo de energía y minería acoplados a la Subsecretaría de Asuntos Legales y Regulatorios a cargo de Eugenio Bruno, quien está presente. El primer grupo es de transporte, comunicaciones y tecnología. El segundo es de agua, saneamiento y vivienda. El tercero se acopla a los ministerios de Energía, Transporte y del Interior, que son los tres grandes ministerios de infraestructura. El cuarto y último grupo se ensambla con una serie de diversos ministerios que en magnitud tienen menor cantidad de obra y niveles de inversión, que por complejidad pueden requerir incluso más tiempo de desarrollo de los proyectos.
Por ejemplo, es más complicado el desarrollo de un hospital por PPP que el de una autopista de llanura cuya traza simplemente hay que duplicar.
De este modo llegamos a la identificación de los 61 proyectos categorizados en los 4 grandes grupos de trabajo, agrupados en 16 programas licitatorios. Estos serán llevados a la calle durante los próximos doce meses para secuenciar los momentos en los que el privado tendrá que salir a los mercados para obtener financiamiento a riesgo propio. También la idea es maximizar la probabilidad de que el desarrollo de los proyectos previo a su licitación alcancen los estadios necesarios para que las intervenciones tempranas del Ministerio de Ambiente, de Finanzas y en algunos casos del de Producción, puedan ser satisfactorias y positivas, minimizándose todos los riesgos posibles para los inversores privados previo al momento de publicación de los documentos licitatorios.
En estas dos diapositivas nuevamente vemos que el programa abarca energía y minería, transporte, comunicaciones y tecnología, educación, salud y justicia; y agua, saneamiento y vivienda en todas las provincias. Esto tiene que pensarse complementariamente al plan de infraestructura en su conjunto y la planilla plurianual informada en el presupuesto. Lo que vemos es producto de más de tres meses de identificación de los mejores proyectos para pasar por PPP en el lanzamiento de una herramienta que está muy bien diseñada y siendo aprobada por este Congreso, nos otorga flexibilidad para adaptarla a los futuros cambios del contexto macro de la Argentina.
De igual modo, estos proyectos deben ser exitosos para atraer a la mayor cantidad de inversores posibles desde un inicio. La idea es que el inversor que participe de la licitación de autopistas y rutas seguras, también quiera presentarse tanto en las licitaciones de transmisión eléctrica que se abrirán en un mes como en las de hospitales, plantas de tratamiento de efluentes cloacales y red de expresos regionales. De ese modo se podrá maximizar la posibilidad de éxito de este desafiante plan de infraestructura por PPP al que nos enfrentamos.
Todos conocen muy bien la ley de PPP porque hace un año fue sancionada con consenso por el Congreso Nacional como una política de Estado. Queremos remarcar algunos de los puntos que hacen a esta ley. Las devoluciones que hemos recibido en distintas giras nacionales e internacionales nos indican que contamos con una excelente norma de PPP a nivel internacional.
Es muy amplio el espectro de los proyectos que pueden ser catalogados de PPP, pero hay que resaltar que siempre son proyectos donde la propiedad del bien permanece en el Estado y que son proyectos de infraestructura estatal, donde se firma un contrato de largo plazo entre un privado y el Estado para el suministro de un servicio o un bien asociado a estas obras de infraestructura en el tiempo. El sector privado es quien asume el riesgo y la responsabilidad de gestión y el financiamiento de sus obras. El repago de estas obras está vinculado al desempeño de los servicios prestados en el tiempo. Eso es un PPP de mejores prácticas.
Según los riesgos transferidos hacia el sector privado hay mayor o menor riesgo retenido por el Estado y esa optimización de la matriz de riesgos se produce previo a la licitación para identificar cuál de los riesgos puede ser mejor mitigado por cada una de las partes, redundando así en una optimización de los recursos disponibles.
En nuestro caso, para lanzar de manera exitosa el programa de PPP, que tanto debate llevó en el Congreso y que redundó en la ley de calidad y flexibilidad que tenemos, estamos siguiendo el mecanismo de licitar proyectos de diseñar, construir, operar, mantener y transferir nuevamente al Estado. Porque es en la etapa de operación y mantenimiento en la cual se vislumbran las eficiencias del privado, que lo obligan y le dan los incentivos a diseñar y construir en forma eficiente porque es él el que se queda a operar y mantener en el tiempo y puede capturar un margen durante esa etapa.
No estamos inventando la rueda; en el mundo las PPP tienen más de tres décadas de experiencia. En el año 2005 se realizó en un país europeo un análisis de los 15 años previos comparando la performance de sus proyectos de obra pública en comparación con sus proyectos de participación público privada. Encontraron que solamente un 30 por ciento de los proyectos licitados por obra pública habían sido entregados dentro del presupuesto original y de los plazos estipulados. Y al analizar con la misma vara los proyectos licitados bajo el programa de PPP se observó que había subido a un 80 por ciento, es decir, ocho de cada diez proyectos habían sido entregados dentro del tiempo y los presupuestos estipulados.
Ese es el nivel de optimización que embebe a los proyectos de PPP, que nos permite hacer con los mismos recursos una mayor cantidad de obras.
Nuevamente, al llegar al momento que estamos a nivel mundial en cuanto al desarrollo de PPP podemos tomar las lecciones aprendidas por muchos países y evitar repetir los mismos errores. Y en este caso estamos muy asesorados y muy bien acompañados por el BID, la CAF, el Banco Mundial y por diversos organismos y agencias internacionales. Hemos podido tomar de experiencias latinoamericanas y de otros lugares del mundo las mejores prácticas o los mejores casos para mitigar los diferentes riesgos de la mejor manera posible. Estamos tomando los casos peruano, chileno y australiano para diversos aspectos de nuestro programa de PPP que se está lanzando en estos momentos.
Actualmente tenemos identificados 61 proyectos por 30.000 millones de dólares de inversión. Son 61 proyectos que no hay que verlos en forma independiente del plan de infraestructura global que tiene el Estado y del cual la PPP es una parte novedosa recién este primer año. Se trata de 61 proyectos que son el resultado de meses de priorización de obras de infraestructura estratégica, liderado por la Jefatura de Gabinete de Ministros y articulando los portafolios de inversión de cada uno de los grandes Misterios vinculados con infraestructura, como son los de Energía, de Interior, de Transporte, así como los de Salud, de Educación y de Justicia, que también tienen su propio portafolio de proyectos, entre otros Ministerios, que una vez priorizados internamente sus proyectos se presentan por primera vez. Este año se está implementando el sistema BAPIN, que es una base de datos de proyectos de inversión estratégica que lidera Jefatura de Gabinete.
Entonces, una vez alimentada esa base de datos por cada uno de los Ministerios, hay una decisión en conjunto de qué proyecto, por sus características, es mejor financiado con gasto público, qué proyecto es mejor financiando con acuerdos bilaterales, qué proyecto es mejor financiado con acuerdos con organismos multilaterales, y qué proyecto puede ser financiado por privados en forma transparente y competitiva. Y ahí entra la PPP.
T.32
Nuestra subsecretaría -dependiente del Ministerio de Finanzas- hereda los proyectos de Participación Público Privada para estructurarlos jurídica y financieramente de la mejor manera posible. El objetivo es maximizar la posibilidad de que el privado obtenga un financiamiento competitivo y optimizar el recurso público a la hora de devolver estos compromisos asumidos por el privado en el tiempo. Esto es producto de más de tres meses de ejercicio de priorización a nivel federal con todos los ministerios y con Jefatura de Gabinete.
La responsabilidad de llevar adelante las licitaciones de estos proyectos siempre es del ministerio que las licita. El marco legal de PPP -como bien saben- no reemplaza el marco jurídico o el marco legal sectorial de cada uno de los proyectos, sino que se acopla ofertando o poniendo a disposición una estructura jurídico financiera que haga atractivo el financiamiento de las obras por parte de los privados y permitiendo que se maximicen los recursos públicos involucrados a la hora de tener que repagar estas obras.
Este es un perfil de cómo estos 30.000 millones de dólares van a ser invertidos por los privados en los próximos cuatro a cinco años, teniendo estos mismos privados que salir a los mercados internacionales y locales a buscar el financiamiento para poder llevar adelante estas obras.
Nuevamente, hay que pensar en estos 30.000 millones de dólares de inversión de portafolio de PPP como complemento de todo el plan de infraestructura del gobierno nacional, un plan federal, y que en términos reales está creciendo a un 50 por ciento en el año 2018.
¿Cuál es la característica de este plan de PPP? En particular, que lo estamos atribuyendo a estos primeros 61 proyectos. Fundamentalmente se requiere de un alto nivel de transparencia para atraer la mayor cantidad de nuevas fuentes posibles a la mesa de la infraestructura argentina. No hay manera de que solamente con las fuentes domésticas podamos llevar adelante este plan de 30.000 millones de dólares de inversión, ya sean actores de la construcción u operadores de infraestructura, así como también entidades financieras a nivel doméstico.
En este sentido, vamos a necesitar nuevas fuentes de financiamiento y nuevos actores internacionales, que se complementen y que potencien la capacidad de llevar adelante este plan de los actores domésticos. Estamos buscando las estructuras que maximicen la posibilidad de que se den estos consorcios entre el sector doméstico y el sector internacional de infraestructura para poder maximizar las posibilidades de ser exitosos en el desarrollo del PPP argentino.
Por otra parte, está la simpleza. Tenemos que poder dar cierta característica distintiva al programa de PPP argentino para que -como está sucediendo en este momento- sea reconocido en el mundo como un programa atractivo y al cual valga la pena prestar atención para venir a invertir en infraestructura en Argentina en el largo plazo. Por eso el plan también debe ser homogéneo, y bajo él no debiera haber un programa sectorial que sea en extremo más beneficioso que los demás. Esto, para que todos los programas -no importa si son del Ministerio de Transporte, del Ministerio de Energía y Minería o de algún otro-, tengan la maximización de la concurrencia y altos niveles de competencia que garanticen los menores precios ofertados de repago en el tiempo.
El plan también debe ser dinámico, porque a medida que vayamos progresando hacia mejores niveles de calificación crediticia y acercándonos a ciertos grados de inversión, los incentivos o las estructuras que se pongan a disposición en el plan de infraestructura argentino, y específicamente en el plan de PPP -al igual que se hizo, por ejemplo, en el plan de energías renovables-, van a ser reducidos año a año, de manera de poder mantener altos niveles de competencia y concurrencia, pero incrementando la optimización de los recursos puestos a disposición por el sector público.
En este sentido, y para dar un ejemplo, en la licitación de energías renovables un año atrás se puso a disposición de los privados una garantía Triple A del Banco Mundial de 500 millones de dólares que un año después, en la licitación de agosto de este año, bajó a 250 millones de dólares. Aun así, obtuvimos una sobre suscripción de ofertas de ocho veces respecto de los volúmenes licitados, con una reducción de hasta un 20 por ciento de los precios obtenidos para algunas tecnologías.
Este gradualismo en el cual las condiciones macroeconómicas argentinas van a ir progresando tienen que poder ser aplicadas a las estructuras de PPP que diseñemos, y por eso la dinámica que le estamos aplicando a nuestro plan constituye un pilar estratégico.
T.33Rinaldi M.
PyH
Desde el Ministerio de Finanzas nos acoplamos a la labor efectuada correctamente en cada ministerio y recomendamos las mejores estructuras jurídico-financieras basadas en las prácticas internacionales de PPP. Estuvimos muy bien asesorados por el BID, el Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento. La idea es maximizar las chances para que la mayor cantidad de actores privados y entidades de financiamiento lleven adelante este plan de infraestructura por PPP.
En el Ministerio de Finanzas tenemos cuatro grandes grupos de trabajo de energía y minería acoplados a la Subsecretaría de Asuntos Legales y Regulatorios a cargo de Eugenio Bruno, quien está presente. El primer grupo es de transporte, comunicaciones y tecnología. El segundo es de agua, saneamiento y vivienda. El tercero se acopla a los ministerios de Energía, Transporte y del Interior, que son los tres grandes ministerios de infraestructura. El cuarto y último grupo se ensambla con una serie de diversos ministerios que en magnitud tienen menor cantidad de obra y niveles de inversión, que por complejidad pueden requerir incluso más tiempo de desarrollo de los proyectos.
Por ejemplo, es más complicado el desarrollo de un hospital por PPP que el de una autopista de llanura cuya traza simplemente hay que duplicar.
De este modo llegamos a la identificación de los 61 proyectos categorizados en los 4 grandes grupos de trabajo, agrupados en 16 programas licitatorios. Estos serán llevados a la calle durante los próximos doce meses para secuenciar los momentos en los que el privado tendrá que salir a los mercados para obtener financiamiento a riesgo propio. También la idea es maximizar la probabilidad de que el desarrollo de los proyectos previo a su licitación alcancen los estadios necesarios para que las intervenciones tempranas del Ministerio de Ambiente, de Finanzas y en algunos casos del de Producción, puedan ser satisfactorias y positivas, minimizándose todos los riesgos posibles para los inversores privados previo al momento de publicación de los documentos licitatorios.
En estas dos diapositivas nuevamente vemos que el programa abarca energía y minería, transporte, comunicaciones y tecnología, educación, salud y justicia; y agua, saneamiento y vivienda en todas las provincias. Esto tiene que pensarse complementariamente al plan de infraestructura en su conjunto y la planilla plurianual informada en el presupuesto. Lo que vemos es producto de más de tres meses de identificación de los mejores proyectos para pasar por PPP en el lanzamiento de una herramienta que está muy bien diseñada y siendo aprobada por este Congreso, nos otorga flexibilidad para adaptarla a los futuros cambios del contexto macro de la Argentina.
De igual modo, estos proyectos deben ser exitosos para atraer a la mayor cantidad de inversores posibles desde un inicio. La idea es que el inversor que participe de la licitación de autopistas y rutas seguras, también quiera presentarse tanto en las licitaciones de transmisión eléctrica que se abrirán en un mes como en las de hospitales, plantas de tratamiento de efluentes cloacales y red de expresos regionales. De ese modo se podrá maximizar la posibilidad de éxito de este desafiante plan de infraestructura por PPP al que nos enfrentamos.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor subsecretario de Asuntos Legales y Regulatorios.
SR. BRUNO Señor presidente: es un gusto estar nuevamente en esta comisión.
Simplemente quiero agregar en relación con el capítulo de PPP, específicamente el artículo 18 inciso b) de la ley aprobada en el Congreso, que los señores diputados hicieron buenos aportes al texto enviado por el Senado, creándose un fideicomiso de PPP que sigue los lineamientos del FODER utilizado en energías renovables. La ley relativa a este último fue aprobada en 2015 durante el gobierno que nos antecedió. Entendemos que se trata de una buena herramienta técnico-jurídico-financiera para garantizar este tipo de proyectos.
Los señores diputados podrán ver que el capítulo de PPP contenido en el proyecto de ley de presupuesto tiene un texto muy similar al FODER.
VDR
PyH
T.34
Pensamos que el fideicomiso de garantía es la mejor herramienta para estructurar las garantías y los financiamientos que mencionaba anteriormente José Luis Morea.
Estamos aquí para responder cualquier pregunta puntual que los señores diputados puedan tener en relación con PPP y el fideicomiso.
Simplemente quiero agregar en relación con el capítulo de PPP, específicamente el artículo 18 inciso b) de la ley aprobada en el Congreso, que los señores diputados hicieron buenos aportes al texto enviado por el Senado, creándose un fideicomiso de PPP que sigue los lineamientos del FODER utilizado en energías renovables. La ley relativa a este último fue aprobada en 2015 durante el gobierno que nos antecedió. Entendemos que se trata de una buena herramienta técnico-jurídico-financiera para garantizar este tipo de proyectos.
Los señores diputados podrán ver que el capítulo de PPP contenido en el proyecto de ley de presupuesto tiene un texto muy similar al FODER.
VDR
PyH
T.34
Pensamos que el fideicomiso de garantía es la mejor herramienta para estructurar las garantías y los financiamientos que mencionaba anteriormente José Luis Morea.
Estamos aquí para responder cualquier pregunta puntual que los señores diputados puedan tener en relación con PPP y el fideicomiso.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Kicillof.
SR. KICILLOF Señor presidente: tengo aquí a la vista la planilla de obras anexa al artículo 59. Hay un problema que me gustaría que aclararan rápidamente y que le había comentado al señor diputado Laspina, y después haré algunos comentarios que se superponen con las objeciones que ya hicimos. Creo que alguien aquí dijo que la ley de PPP se aprobó por consenso. En general, los que estamos en diferentes organizaciones e instituciones cuando decimos que algo se aprueba por consenso se refiere a hacerlo sin votación y prácticamente por unanimidad, no por mayoría. Acá el segundo bloque en magnitud dentro de la Cámara votó en contra, es decir que no se aprobó por consenso. No estamos de acuerdo con la ley; lo dejo en claro, porque si no parece que el consenso se trata de ganar una votación con diferentes bloques. No nos pusimos de acuerdo con esta ley por cuestiones muy concretas en materias filosófica y fáctica, así como por experiencias nacionales e internacionales. No creemos que sea un buen sistema para la Argentina, pero como se trata de funcionarios que están en cuestiones específicas, no pretendo discutirlo sino solo aclarar que nuestro bloque piensa que esta es una privatización encubierta de algunos activos públicos.
Ustedes hablaban recién de mantenimiento y funcionamiento, es decir que se van a cobrar servicios por los resultados de obra pública para devolverle la inversión al privado. Vamos a mirar cada pliego, cada resultado y cada obra, porque creemos que es más caro que una privatización.
Aparte de eso, mi pregunta concreta es sobre la planilla anexa del artículo 59, capítulo IX, donde se plantea una serie de obras. Se menciona "contratación de obras con incidencia en ejercicios futuros". Básicamente, no dice si esto es el costo de la obra, los ingresos o qué es lo que se espera, pero estas obras totalizan 2 billones de pesos, monto más o menos equivalente al presupuesto nacional entero. No hay aclaración sobre si esto sería el valor actual de los ingresos futuros, el costo de la obra y qué son estos números. Porque además dice 0, 0 y 0, en los puntos 18, 19 y 20, que sería el período de gracia de devolución. Además, se está omitiendo un punto que tiene que ver con la contabilización de estos proyectos.
Aunque tampoco no tiene que ver específicamente con ustedes, porque no es un tema de Finanzas sino de Hacienda, el presupuesto -en el punto 19- para obras es miserable. Los montos del presupuesto nacional destinados a la obra pública son bajísimos, caen en términos reales e incluso nominales, y se plantea que esto se complementa con los proyectos PPP, que es esta cartera expuesta en la presentación.
En realidad, un proyecto PPP es una privatización a futuro o un proceso de endeudamiento, porque se firma con el privado un compromiso de devolución de tanta plata del Estado o tanta plata en términos de ingresos del público; o sea que la gente o el Estado -que es la gente también- pagarán estos montos que vemos en el esquema plurianual y de largo plazo.
T.35
PyH
Amodei
Pero básicamente lo que tendrían que anexar a esta planilla, y les voy a exigir que lo hagan, es el costo estimado de estas obras. Este dato tiene que ser un elemento del cálculo. Yo no lo he visto en este texto. Entonces, si está, les pido que me digan dónde; y si no está, le solicito al señor presidente que por favor anote este requerimiento a fin de que luego nos brinden la información acerca de cuánto va a salir la readecuación del sistema cloacal de San Miguel de Tucumán y de su área metropolitana. Me refiero al costo estimado de la obra a valor actual.
Quizás esto se omitió por cuestiones de técnica presupuestaria o para no decir que en vez de poner nosotros el dinero estamos pidiéndole a un privado que lo haga -es decir, que se financie desde el exterior-, quien después va a recuperar su inversión con el ingreso proveniente del público.
Se debe dejar asentado lo que le va a costar al país esta obra porque si no estamos votando a ciegas y aprobando lo que va a sustituir el dinero que no estamos poniendo.
Quizás esto no tenga que ver con los funcionarios. Soy efusivo en este punto porque creo que el método era malo pero ahora, además, se esconde cuál es la inversión pública que estaríamos haciendo que, en este caso, no va a hacer solo pública sino también privada y con una participación en los ingresos futuros de la obra.
Ustedes hablaban recién de mantenimiento y funcionamiento, es decir que se van a cobrar servicios por los resultados de obra pública para devolverle la inversión al privado. Vamos a mirar cada pliego, cada resultado y cada obra, porque creemos que es más caro que una privatización.
Aparte de eso, mi pregunta concreta es sobre la planilla anexa del artículo 59, capítulo IX, donde se plantea una serie de obras. Se menciona "contratación de obras con incidencia en ejercicios futuros". Básicamente, no dice si esto es el costo de la obra, los ingresos o qué es lo que se espera, pero estas obras totalizan 2 billones de pesos, monto más o menos equivalente al presupuesto nacional entero. No hay aclaración sobre si esto sería el valor actual de los ingresos futuros, el costo de la obra y qué son estos números. Porque además dice 0, 0 y 0, en los puntos 18, 19 y 20, que sería el período de gracia de devolución. Además, se está omitiendo un punto que tiene que ver con la contabilización de estos proyectos.
Aunque tampoco no tiene que ver específicamente con ustedes, porque no es un tema de Finanzas sino de Hacienda, el presupuesto -en el punto 19- para obras es miserable. Los montos del presupuesto nacional destinados a la obra pública son bajísimos, caen en términos reales e incluso nominales, y se plantea que esto se complementa con los proyectos PPP, que es esta cartera expuesta en la presentación.
En realidad, un proyecto PPP es una privatización a futuro o un proceso de endeudamiento, porque se firma con el privado un compromiso de devolución de tanta plata del Estado o tanta plata en términos de ingresos del público; o sea que la gente o el Estado -que es la gente también- pagarán estos montos que vemos en el esquema plurianual y de largo plazo.
T.35
PyH
Amodei
Pero básicamente lo que tendrían que anexar a esta planilla, y les voy a exigir que lo hagan, es el costo estimado de estas obras. Este dato tiene que ser un elemento del cálculo. Yo no lo he visto en este texto. Entonces, si está, les pido que me digan dónde; y si no está, le solicito al señor presidente que por favor anote este requerimiento a fin de que luego nos brinden la información acerca de cuánto va a salir la readecuación del sistema cloacal de San Miguel de Tucumán y de su área metropolitana. Me refiero al costo estimado de la obra a valor actual.
Quizás esto se omitió por cuestiones de técnica presupuestaria o para no decir que en vez de poner nosotros el dinero estamos pidiéndole a un privado que lo haga -es decir, que se financie desde el exterior-, quien después va a recuperar su inversión con el ingreso proveniente del público.
Se debe dejar asentado lo que le va a costar al país esta obra porque si no estamos votando a ciegas y aprobando lo que va a sustituir el dinero que no estamos poniendo.
Quizás esto no tenga que ver con los funcionarios. Soy efusivo en este punto porque creo que el método era malo pero ahora, además, se esconde cuál es la inversión pública que estaríamos haciendo que, en este caso, no va a hacer solo pública sino también privada y con una participación en los ingresos futuros de la obra.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor Morea.
SR. MOREA Diputado Kicillof: las hipótesis subyacentes de la planilla de los 61 proyectos varían proyecto por proyecto. Podemos decir que están calculadas en pesos nominales por la duración de los contratos, la que puede llegar a ser de hasta treinta años en alguno de los casos.
Todo esto sumado en forma nominal y de acuerdo a las proyecciones de corrida de tipo de cambio que obtuvimos del Ministerio de Hacienda nos dan valores que, al día de hoy, pueden sonar o parecer elevados pero que tienen el beneficio de estar dilatados en el tiempo en varias décadas.
Además, estos valores revistan el carácter de justicia ya que no sería correcto cargarle solamente a esta generación el costo de la obra durante los tres años que duran los trabajos. A eso se debe el período de gracia de tres años. El repago en el tiempo permite distribuir en forma más justa entre las futuras generaciones el peso del costo real de estas obras de infraestructura que tan atrasadas están y que tanto necesitamos para bajar la pobreza. Estas obras serán utilizadas durante setenta, ochenta o, incluso algunas de ellas, hasta cien años.
En las licitaciones PPP, tanto a nivel internacional como en nuestras experiencias pasadas, al igual que en el caso de las energías renovables -que si bien no son PPP también fueron licitaciones transparentes y competitivas- no es conveniente darle a conocer a los privados la expectativa que tiene el Estado del costo de las obras porque podría setear una expectativa demasiado elevada.
Es decir, si la licitación es transparente y competitiva puede lograrse una reducción de precios considerable al no haber dado esa guía de inversión de capital que el Estado espera para la obra.
Este es uno de los motivos por los cuales esos costos no están en el proyecto de ley de presupuesto, ya que es una ley pública. No se informa el costo que el Estado espera en cada una de estas obras; sí se informa el repago asociado en el tiempo.
En el caso de las energías renovables, la licitación de RENOVAR del año pasado obtuvo precios promedios de 59 dólares por megavatio-hora a ser repagados en 15 años de contrato PPA de Cammesa. Son niveles casi un 50 por ciento inferiores a los acuerdos bilaterales que se venían negociando años pasados con la anterior administración. De haber el Estado informado ese costo esperado, hubiera probablemente perdido la posibilidad de ganar ese 50 por ciento de reducción en el precio ofertado por los privados.
Entonces, la estrategia de generar altos niveles de competencia mediante transparencia y concurrencia de diversos actores se contrapone con el comunicar las expectativas que tiene el Estado sobre el costo de las obras.
Otro ejemplo es el 45 por ciento de reducción en el costo real del kilómetro de ruta hecho por Vialidad Nacional en el año 2016 en comparación con el promedio de los cuatro años anteriores. En este caso se generó competencia entre veinte oferentes, mientras que años anteriores se presentaban tres. De esta misma competencia surgió un precio nuevo tan bajo -un 45 por ciento menos- que ni siquiera Vialidad había contemplado como posible.
T.36
LAE
PyH
Tenemos que extrapolar esa experiencia a todo el plan de PPP y buscar la mayor concurrencia y competencia posible para que de aquí surjan los menores precios que deba pagar el Estado. Esa planilla muestra los repagos del Estado en el tiempo sumados en forma nominal, teniendo en cuenta el tipo de cambio y tomando las hipótesis más pesimistas posibles.
De esta manera, este proyecto de ley de presupuesto muestra la situación con transparencia y brinda tranquilidad en el sentido de que el monto de las obras financiadas por PPP no llega a la mitad del techo autoimpuesto por la ley del 7 por ciento respecto al PBI. Esto se puede deducir de esta planilla al comunicar las hipótesis de renta, la evolución del tipo de cambio y los diferentes plazo de repago de los 61 proyectos.
Todo esto sumado en forma nominal y de acuerdo a las proyecciones de corrida de tipo de cambio que obtuvimos del Ministerio de Hacienda nos dan valores que, al día de hoy, pueden sonar o parecer elevados pero que tienen el beneficio de estar dilatados en el tiempo en varias décadas.
Además, estos valores revistan el carácter de justicia ya que no sería correcto cargarle solamente a esta generación el costo de la obra durante los tres años que duran los trabajos. A eso se debe el período de gracia de tres años. El repago en el tiempo permite distribuir en forma más justa entre las futuras generaciones el peso del costo real de estas obras de infraestructura que tan atrasadas están y que tanto necesitamos para bajar la pobreza. Estas obras serán utilizadas durante setenta, ochenta o, incluso algunas de ellas, hasta cien años.
En las licitaciones PPP, tanto a nivel internacional como en nuestras experiencias pasadas, al igual que en el caso de las energías renovables -que si bien no son PPP también fueron licitaciones transparentes y competitivas- no es conveniente darle a conocer a los privados la expectativa que tiene el Estado del costo de las obras porque podría setear una expectativa demasiado elevada.
Es decir, si la licitación es transparente y competitiva puede lograrse una reducción de precios considerable al no haber dado esa guía de inversión de capital que el Estado espera para la obra.
Este es uno de los motivos por los cuales esos costos no están en el proyecto de ley de presupuesto, ya que es una ley pública. No se informa el costo que el Estado espera en cada una de estas obras; sí se informa el repago asociado en el tiempo.
En el caso de las energías renovables, la licitación de RENOVAR del año pasado obtuvo precios promedios de 59 dólares por megavatio-hora a ser repagados en 15 años de contrato PPA de Cammesa. Son niveles casi un 50 por ciento inferiores a los acuerdos bilaterales que se venían negociando años pasados con la anterior administración. De haber el Estado informado ese costo esperado, hubiera probablemente perdido la posibilidad de ganar ese 50 por ciento de reducción en el precio ofertado por los privados.
Entonces, la estrategia de generar altos niveles de competencia mediante transparencia y concurrencia de diversos actores se contrapone con el comunicar las expectativas que tiene el Estado sobre el costo de las obras.
Otro ejemplo es el 45 por ciento de reducción en el costo real del kilómetro de ruta hecho por Vialidad Nacional en el año 2016 en comparación con el promedio de los cuatro años anteriores. En este caso se generó competencia entre veinte oferentes, mientras que años anteriores se presentaban tres. De esta misma competencia surgió un precio nuevo tan bajo -un 45 por ciento menos- que ni siquiera Vialidad había contemplado como posible.
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Tenemos que extrapolar esa experiencia a todo el plan de PPP y buscar la mayor concurrencia y competencia posible para que de aquí surjan los menores precios que deba pagar el Estado. Esa planilla muestra los repagos del Estado en el tiempo sumados en forma nominal, teniendo en cuenta el tipo de cambio y tomando las hipótesis más pesimistas posibles.
De esta manera, este proyecto de ley de presupuesto muestra la situación con transparencia y brinda tranquilidad en el sentido de que el monto de las obras financiadas por PPP no llega a la mitad del techo autoimpuesto por la ley del 7 por ciento respecto al PBI. Esto se puede deducir de esta planilla al comunicar las hipótesis de renta, la evolución del tipo de cambio y los diferentes plazo de repago de los 61 proyectos.
SR. KICILLOF Señor presidente: quiero formular una aclaración.
Metodológicamente estaríamos aprobando un número que abarca los proyectos de PPP sin tener una especificación del plazo ni de la fuente de repago. Tengo entendido que la forma de repago puede ser mixta, o sea por la venta de servicios, por el uso de la obra -por ejemplo un peaje-, por la locación de servicios o directamente por repago. El método es muy amplio. Esta situación amerita que la Cámara realmente conozca cómo están construidos esos números en cada caso. Seguramente se armaron distintas hipótesis. En este caso se ocultan demasiados detalles como para que el costo estimado influya sobre el valor de la licitación. No creo que una cosa tenga mucho que ver con la otra. Esta no es una empresa privada y entendemos que hay ciertos niveles de "secretismo". Pero aquí tenemos que discutir si el perjuicio es cierto. Por medio de este proyecto estamos aprobando a ciegas el repago de obras en plazos desconocidos. Estoy pidiendo la mayor precisión posible.
En el repago de la obra está implícita la hipótesis del costo porque si alguien desea cobrar 200 millones de pesos en los próximos 30 años, no es lo mismo si la obra sale uno o 300 millones. Cualquiera que sepa leer los números puede hacer una estimación. Si los números solo se ven en el presupuesto ya son conocidos. Solicito que traigan precisiones del mayor nivel posible sobre el proyecto y que nos digan cuáles son las hipótesis implícitas.
Quiero dar un ejemplo a los demás diputados. Según el proyecto de ley de presupuesto se va a construir un Complejo Penitenciario en Agote por medio de este método, pero el único número con el que contamos es un costo de casi 8 mil millones de pesos. Pensamos que es un poco caro, pero al pedir precisiones -entiendo que muchas personas no dominan estos temas- notamos que esa cifra es la suma nominal de todo lo que se le va a pagar al privado que construya durante los próximos 30 años. Sin contar con más hipótesis, el número no quiere decir nada, porque podría ser de 8 mil, de 30 mil o de 5 mil. Esta cifra es el repago, lo que va a pagar el Estado o al que le puedan cobrar los 8 mil millones de pesos, dependiendo del proyecto. Si es algo privatizable, por ejemplo un peaje, autopistas, rutas seguras, mantenimiento, la cifra es de 73 mil millones de pesos. ¿Una parte se pagará con peaje y otra la financiará el Estado? No sabemos nada sobre la composición del repago.
El proyecto explicita que en los próximos 30 años un privado recibirá 73 mil millones de pesos por haber construido esta ruta. Pretenden que aprobemos esto sin saber el costo de la ruta ni el proyecto. En ese sentido preferiría que no pusieran la cifra, porque no creo que ningún diputado quiera aprobarla sin saber en cuánto tiempo, con qué tipo de cambio, con qué tasa o con qué método se pagarán 73 mil millones de pesos. Me parece más razonable no asignar ningún monto escandaloso porque estamos legislando a ciegas.
T.37
PyH
vm
Además, si uno dice 73 mil millones y otro dice 8 mil millones, se supone que el costo es diez veces más, o que el plazo de pago es diez veces más. No lo sé. Pero den alguna señal de qué estamos aprobando. Porque ustedes me dicen: "Bueno, como licitamos algo cuando la energía tenía otro costo, había otro tipo de cambio..." -después veremos si es comparable, pero no importa- "Licitamos algo y nos ahorramos un montón de plata, apruébennos una autopista por 73.000 millones de pesos". Eso es lo que le va a volver al privado. Para colmo entiendo que esta deuda es en dólares.
Metodológicamente estaríamos aprobando un número que abarca los proyectos de PPP sin tener una especificación del plazo ni de la fuente de repago. Tengo entendido que la forma de repago puede ser mixta, o sea por la venta de servicios, por el uso de la obra -por ejemplo un peaje-, por la locación de servicios o directamente por repago. El método es muy amplio. Esta situación amerita que la Cámara realmente conozca cómo están construidos esos números en cada caso. Seguramente se armaron distintas hipótesis. En este caso se ocultan demasiados detalles como para que el costo estimado influya sobre el valor de la licitación. No creo que una cosa tenga mucho que ver con la otra. Esta no es una empresa privada y entendemos que hay ciertos niveles de "secretismo". Pero aquí tenemos que discutir si el perjuicio es cierto. Por medio de este proyecto estamos aprobando a ciegas el repago de obras en plazos desconocidos. Estoy pidiendo la mayor precisión posible.
En el repago de la obra está implícita la hipótesis del costo porque si alguien desea cobrar 200 millones de pesos en los próximos 30 años, no es lo mismo si la obra sale uno o 300 millones. Cualquiera que sepa leer los números puede hacer una estimación. Si los números solo se ven en el presupuesto ya son conocidos. Solicito que traigan precisiones del mayor nivel posible sobre el proyecto y que nos digan cuáles son las hipótesis implícitas.
Quiero dar un ejemplo a los demás diputados. Según el proyecto de ley de presupuesto se va a construir un Complejo Penitenciario en Agote por medio de este método, pero el único número con el que contamos es un costo de casi 8 mil millones de pesos. Pensamos que es un poco caro, pero al pedir precisiones -entiendo que muchas personas no dominan estos temas- notamos que esa cifra es la suma nominal de todo lo que se le va a pagar al privado que construya durante los próximos 30 años. Sin contar con más hipótesis, el número no quiere decir nada, porque podría ser de 8 mil, de 30 mil o de 5 mil. Esta cifra es el repago, lo que va a pagar el Estado o al que le puedan cobrar los 8 mil millones de pesos, dependiendo del proyecto. Si es algo privatizable, por ejemplo un peaje, autopistas, rutas seguras, mantenimiento, la cifra es de 73 mil millones de pesos. ¿Una parte se pagará con peaje y otra la financiará el Estado? No sabemos nada sobre la composición del repago.
El proyecto explicita que en los próximos 30 años un privado recibirá 73 mil millones de pesos por haber construido esta ruta. Pretenden que aprobemos esto sin saber el costo de la ruta ni el proyecto. En ese sentido preferiría que no pusieran la cifra, porque no creo que ningún diputado quiera aprobarla sin saber en cuánto tiempo, con qué tipo de cambio, con qué tasa o con qué método se pagarán 73 mil millones de pesos. Me parece más razonable no asignar ningún monto escandaloso porque estamos legislando a ciegas.
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PyH
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Además, si uno dice 73 mil millones y otro dice 8 mil millones, se supone que el costo es diez veces más, o que el plazo de pago es diez veces más. No lo sé. Pero den alguna señal de qué estamos aprobando. Porque ustedes me dicen: "Bueno, como licitamos algo cuando la energía tenía otro costo, había otro tipo de cambio..." -después veremos si es comparable, pero no importa- "Licitamos algo y nos ahorramos un montón de plata, apruébennos una autopista por 73.000 millones de pesos". Eso es lo que le va a volver al privado. Para colmo entiendo que esta deuda es en dólares.
SR. PRESIDENTE LASPINA Es deuda.
SR. KICILLOF Una parte sí, porque firma un contrato contra un ingreso que le va a pagar el Estado. Es un pagaré. Alguien va a pagar, estiman ustedes, 73.000 millones de pesos a un privado. ¿Quién se lo va a pagar? ¿En qué término? ¿Por cuánto tiempo? ¿En qué moneda? Porque es una autorización encubierta de endeudamiento.
Yo decía recién que esto es más caro que un proceso de endeudamiento. La autopista tiene que hacerla el Estado, pero como no quiere poner la plata, le dice a un privado: "Decime por cuánto me la harías, suponiendo que el ingreso es todo esto". Eso va a dar una TIR. Pero esos son supuestos de ingresos, el costo va a ir a una licitación.
Nosotros tenemos que autorizar este proceso. Yo diría además que, en todo caso, se autorice cada otorgamiento de licitación no en un paquete. Porque sería la primera vez que aprobamos cosas así, no sabemos en cuánto estamos comprometiendo al Estado para hacer qué, ni cuánto cuesta.
Este es el contenido de esta planilla. Por eso cuando aparecen cifras millonarias, obviamente yo entiendo que es en tiempo nominal, lo cual no quiere decir nada económicamente, porque si la inflación es mucha eso se licua completamente; habrá cláusulas de ajuste, que no conocemos tampoco. Es decir, estas cosas deberíamos conocerlas al tiempo de la aprobación, si no es una aprobación a ciegas.
Traigan números, traigan precisiones sobre todo esto. Yo digo que como diputado y como bloque exigimos esto. Exigimos porque esta es la primera vez que se presenta una planilla con estos números. No es que suenan enormes, son enormes. Pero claro, uno dice, descontados en el tiempo, entonces por ejemplo si fuera en mil años, es nada. Pero no sabemos porque no hay ni un asterisco que diga: "Esto va a ser en 30 años" ni otro asterisco que diga: "Lo va a pagar mitad el usuario, mitad el Estado". Esos asteriscos tienen que figurar, sino me parece que no podemos aprobar presupuestos de esta magnitud. Porque estos son dineros del Estado o del público. O sea, son impuestos futuros o costos futuros.
El otro día decían acá que los impuestos de aplicación específica eran malísimos, que los querían sacar. Decían que no conviene que por ejemplo el impuesto al tabaco se use para la salud. Y lo que estamos haciendo acá es aprobar el uso de un determinado bien, que es una suerte de impuesto a los usuarios directos porque es un bien público, una tasa, un impuesto, para repagarle a un privado en condiciones que de esta manera son a ciegas.
Por eso, les agradezco que me digan todas las precisiones que puedan dar sin violar esto.
Recuerdo, para quien no sea técnico, que lo que me acaban de contestar es que si ponemos que la obra sale 3.000 millones de pesos en los próximos 3 años o 150 millones de dólares, estamos revelando una información, para cuando se abra la licitación, y que prefieren que no se sepa cuánto piensa el Estado que sale la obra. También nos pone en un problema legal, porque decimos que esta obra sale 150 y después puede salir el doble porque la licitación queda vacante. Pero todo eso no lo conocemos, entonces el número se vuelve completamente abstracto.
Considero que habría que especificarlo o sacarlo. Retiren la planilla, digan la lista de obras y dejen al Congreso la atribución de aprobarlas o pongan especificaciones, así podemos entender la razonabilidad del número.
Yo decía recién que esto es más caro que un proceso de endeudamiento. La autopista tiene que hacerla el Estado, pero como no quiere poner la plata, le dice a un privado: "Decime por cuánto me la harías, suponiendo que el ingreso es todo esto". Eso va a dar una TIR. Pero esos son supuestos de ingresos, el costo va a ir a una licitación.
Nosotros tenemos que autorizar este proceso. Yo diría además que, en todo caso, se autorice cada otorgamiento de licitación no en un paquete. Porque sería la primera vez que aprobamos cosas así, no sabemos en cuánto estamos comprometiendo al Estado para hacer qué, ni cuánto cuesta.
Este es el contenido de esta planilla. Por eso cuando aparecen cifras millonarias, obviamente yo entiendo que es en tiempo nominal, lo cual no quiere decir nada económicamente, porque si la inflación es mucha eso se licua completamente; habrá cláusulas de ajuste, que no conocemos tampoco. Es decir, estas cosas deberíamos conocerlas al tiempo de la aprobación, si no es una aprobación a ciegas.
Traigan números, traigan precisiones sobre todo esto. Yo digo que como diputado y como bloque exigimos esto. Exigimos porque esta es la primera vez que se presenta una planilla con estos números. No es que suenan enormes, son enormes. Pero claro, uno dice, descontados en el tiempo, entonces por ejemplo si fuera en mil años, es nada. Pero no sabemos porque no hay ni un asterisco que diga: "Esto va a ser en 30 años" ni otro asterisco que diga: "Lo va a pagar mitad el usuario, mitad el Estado". Esos asteriscos tienen que figurar, sino me parece que no podemos aprobar presupuestos de esta magnitud. Porque estos son dineros del Estado o del público. O sea, son impuestos futuros o costos futuros.
El otro día decían acá que los impuestos de aplicación específica eran malísimos, que los querían sacar. Decían que no conviene que por ejemplo el impuesto al tabaco se use para la salud. Y lo que estamos haciendo acá es aprobar el uso de un determinado bien, que es una suerte de impuesto a los usuarios directos porque es un bien público, una tasa, un impuesto, para repagarle a un privado en condiciones que de esta manera son a ciegas.
Por eso, les agradezco que me digan todas las precisiones que puedan dar sin violar esto.
Recuerdo, para quien no sea técnico, que lo que me acaban de contestar es que si ponemos que la obra sale 3.000 millones de pesos en los próximos 3 años o 150 millones de dólares, estamos revelando una información, para cuando se abra la licitación, y que prefieren que no se sepa cuánto piensa el Estado que sale la obra. También nos pone en un problema legal, porque decimos que esta obra sale 150 y después puede salir el doble porque la licitación queda vacante. Pero todo eso no lo conocemos, entonces el número se vuelve completamente abstracto.
Considero que habría que especificarlo o sacarlo. Retiren la planilla, digan la lista de obras y dejen al Congreso la atribución de aprobarlas o pongan especificaciones, así podemos entender la razonabilidad del número.
SR. PRESIDENTE LASPINA Quisiera recordarles que ley de PPP crea una comisión bicameral que va a estar encargada de supervisar los contratos. Además, para cada una de estas obras, se va a llevar un proceso licitatorio.
SR. MOREA Lo que está informado en la planilla son los repagos netos de las contribuciones privadas a ser pagadas por el usuario al privado.
T.38
Es decir, son los repagos de capital en la parte que requiere algún uso de fuentes identificadas ya para el desarrollo de infraestructura, como el fondo CIF, como el fondo hídrico, como alguna cuenta que pueda crear CAMMESA. Por ejemplo, los proyectos de transmisión eléctrica serán repagados en su totalidad por un cargo a la demanda para los siete proyectos de ese tipo que vamos a licitar.
También hay que resaltar que el control final, desde el momento del resultado de la licitación y control mediante el cual Hacienda tiene que expedirse respecto de la suficiencia de recursos necesarios para repagar eventualmente las obras que se adjudiquen, sucede a posteriori de la adjudicación y previo a la firma del contrato.
No se puede realizar el acto de adjudicación de una obra sin que Hacienda haga un control sobre los precios resultantes y la suficiencia de recursos destinados al repago de esas obras. Asimismo, una vez por año tenemos que rendir cuentas ante esta comisión bilateral sobre el nivel de compromisos asumidos descontados en valor presente, y comparados con el PBI del ejercicio anterior para que dicho valor no supere un 7 por ciento.
Con los valores de esta planilla no estamos superando ni la mitad de ese techo autoimpuesto del 7 por ciento, y no es deuda pública. No lo es en ningún país del mundo, y me refiero a deuda pública PPP.
Estos mecanismos están revisados y fuimos evaluados por el BID, por la CAF, por el Banco Mundial. No es deuda pública, pero sí implica un repago en el tiempo de obras de infraestructura, y aquí no es que el Estado no quiera hacerlo por gasto público, sino que no puede hacerlo. Son obras que, de no aprobarse, no se harían y tendrían que destinarse a generaciones futuras, perdiéndose el beneficio de traerlas adelante en el tiempo.
Reitero que no se trata de una decisión arbitraria el no reportar con anticipación la expectativa de precio.
A nivel mundial, se ha verificado una baja del precio con respecto a la obra pública tradicional del 28 por ciento en promedio en todos los países que han encarado planes de PPP. Realmente hay un beneficio por capturar. No queremos pegarnos un tiro en el pie y comunicar expectativas que después puedan sorprendernos a la baja.
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Es decir, son los repagos de capital en la parte que requiere algún uso de fuentes identificadas ya para el desarrollo de infraestructura, como el fondo CIF, como el fondo hídrico, como alguna cuenta que pueda crear CAMMESA. Por ejemplo, los proyectos de transmisión eléctrica serán repagados en su totalidad por un cargo a la demanda para los siete proyectos de ese tipo que vamos a licitar.
También hay que resaltar que el control final, desde el momento del resultado de la licitación y control mediante el cual Hacienda tiene que expedirse respecto de la suficiencia de recursos necesarios para repagar eventualmente las obras que se adjudiquen, sucede a posteriori de la adjudicación y previo a la firma del contrato.
No se puede realizar el acto de adjudicación de una obra sin que Hacienda haga un control sobre los precios resultantes y la suficiencia de recursos destinados al repago de esas obras. Asimismo, una vez por año tenemos que rendir cuentas ante esta comisión bilateral sobre el nivel de compromisos asumidos descontados en valor presente, y comparados con el PBI del ejercicio anterior para que dicho valor no supere un 7 por ciento.
Con los valores de esta planilla no estamos superando ni la mitad de ese techo autoimpuesto del 7 por ciento, y no es deuda pública. No lo es en ningún país del mundo, y me refiero a deuda pública PPP.
Estos mecanismos están revisados y fuimos evaluados por el BID, por la CAF, por el Banco Mundial. No es deuda pública, pero sí implica un repago en el tiempo de obras de infraestructura, y aquí no es que el Estado no quiera hacerlo por gasto público, sino que no puede hacerlo. Son obras que, de no aprobarse, no se harían y tendrían que destinarse a generaciones futuras, perdiéndose el beneficio de traerlas adelante en el tiempo.
Reitero que no se trata de una decisión arbitraria el no reportar con anticipación la expectativa de precio.
A nivel mundial, se ha verificado una baja del precio con respecto a la obra pública tradicional del 28 por ciento en promedio en todos los países que han encarado planes de PPP. Realmente hay un beneficio por capturar. No queremos pegarnos un tiro en el pie y comunicar expectativas que después puedan sorprendernos a la baja.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el doctor Bruno.
SR. BRUNO Quería agregar algo en relación con lo anterior. Primero, lo de la privatización. Por supuesto que esto no es una privatización.
Privatización es la venta de un activo público al sector privado. Aquí los activos en todos los casos son del Estado, serán del Estado y continuarán siendo del Estado.
Privatización es la venta de un activo público al sector privado. Aquí los activos en todos los casos son del Estado, serán del Estado y continuarán siendo del Estado.
SR. KICILLOF Es encubierta.
SR. BRUNO Al mismo tiempo, hay férreos mecanismos tanto de la ley como de los decretos reglamentarios. Hay férreos mecanismos de control, supervisión, sanciones, multas y un permanente seguimiento a la actividad de lo que se llaman contratistas de PPP.
En segundo lugar, con respecto al endeudamiento, quiero aclarar que no es deuda. Aquí se trata precisamente del repago por la inversión que realiza el privado. Es decir, el privado realiza la inversión en primer lugar. El dinero lo pone el privado, por los motivos que explicaba José Luis Morea, en el sentido de la necesidad de inversión para realizar las obras. El repago por parte del Estado o de los usuarios, o una combinación de ambos -tal como lo dice la propia ley de PPP argentina; esta ley a su vez ha reflejado legislaciones comparadas, particularmente de Sudamérica-, viene posteriormente a la inversión realizada, como si fueran certificados de obra.
Por lo tanto, primero hay que hacer la obra; luego vienen los repagos. Además, los repagos son a título de parte de la inversión, parte de la disponibilidad de la prestación del servicio y parte por la operación de las autopistas, por ejemplo. Es evidente que no solo hay que hacer las autopistas y los caminos, sino que luego hay que mantenerlas de manera permanente por motivos obvios, desde cuestiones relativas a la seguridad del tránsito como al cuidado de vidas humanas.
T.39Rinaldi M.
PyH
La verdad de lo que hablamos aquí es la posibilidad de hacer obras de infraestructura que redundan en beneficio de toda la población argentina, principalmente de los usuarios que en buena medida son los que necesitan cloacas, agua potable, caminos, rutas, trenes y demás servicios básicos.
De hecho, como ven en la planilla, está marcado y muy presente todo lo que tiene que ver con la denominada "infraestructura social", incluyendo los hospitales.
Acerca de los presupuestos plurianuales, si uno mira el artículo 16 de la ley de PPP que hace referencia al artículo 15 de la ley de administración financiera, en la Argentina ya existe la posibilidad de hacer presupuestos plurianuales particularmente en el caso de obras de infraestructura. Los invito a leer en algún momento el artículo 15 de la ley de administración financiera -expresamente referenciado en el artículo 16 de la ley de PPP- que data de 1992 y prevé la posibilidad de aprobar por ley los recursos a destinarse a obras plurianuales durante más de un ejercicio.
Por último, me referiré a un tema bastante relevante como es la licitación y la transparencia en los procesos. Los invito a leer el artículo 1° de la ley de PPP y el artículo 12 del decreto reglamentario que contiene más de cuarenta incisos, cada uno de los cuales cuenta con varios subincisos. Ahí hemos cuidado y extremado los recaudos para lograr transparencia, el acceso a la mayor cantidad de oferentes y un proceso competitivo y en vivo en lo atinente a la información. Los invito a acceder al sitio web de nuestro ministerio donde verán un subsitio de PPP en el que figuran los procesos y la respectiva documentación, principalmente los de autopistas y rutas seguras.
En virtud de la ley y del decreto reglamentario, cada informe producido en relación con este proyecto y cualquier otro -porque se aplica la misma ley para todos-, se publica cuando se da a conocer al público. Por supuesto existe la obligación de no difundirlo con anterioridad al sector. Por lo tanto, todos los documentos de la licitación del proyecto mencionado están publicados en el sitio web. Esto incluye los informes iniciales hasta los informes del denominado artículo 13. Por ejemplo, los invito a leer el informe de vialidad para rutas y autopistas seguras que tiene 500 páginas, es público, cubre aspectos técnicos, jurídicos, financieros y de seguridad, demás beneficios atinentes a la obra, externalidades y por supuesto también los aspectos ambientales que son muy importantes.
Al igual que los demás ministerios, estamos trabajando activamente con el Ministerio de Ambiente. Este es un punto absolutamente esencial.
Asimismo, nos reunimos con participantes de la sociedad civil y con grupos que tienen un interés particular medioambiental o de protección de determinados usuarios. Toda esa información fue recogida en estos informes.
Con esta exposición creo que están rebatidos varios puntos.
En segundo lugar, con respecto al endeudamiento, quiero aclarar que no es deuda. Aquí se trata precisamente del repago por la inversión que realiza el privado. Es decir, el privado realiza la inversión en primer lugar. El dinero lo pone el privado, por los motivos que explicaba José Luis Morea, en el sentido de la necesidad de inversión para realizar las obras. El repago por parte del Estado o de los usuarios, o una combinación de ambos -tal como lo dice la propia ley de PPP argentina; esta ley a su vez ha reflejado legislaciones comparadas, particularmente de Sudamérica-, viene posteriormente a la inversión realizada, como si fueran certificados de obra.
Por lo tanto, primero hay que hacer la obra; luego vienen los repagos. Además, los repagos son a título de parte de la inversión, parte de la disponibilidad de la prestación del servicio y parte por la operación de las autopistas, por ejemplo. Es evidente que no solo hay que hacer las autopistas y los caminos, sino que luego hay que mantenerlas de manera permanente por motivos obvios, desde cuestiones relativas a la seguridad del tránsito como al cuidado de vidas humanas.
T.39Rinaldi M.
PyH
La verdad de lo que hablamos aquí es la posibilidad de hacer obras de infraestructura que redundan en beneficio de toda la población argentina, principalmente de los usuarios que en buena medida son los que necesitan cloacas, agua potable, caminos, rutas, trenes y demás servicios básicos.
De hecho, como ven en la planilla, está marcado y muy presente todo lo que tiene que ver con la denominada "infraestructura social", incluyendo los hospitales.
Acerca de los presupuestos plurianuales, si uno mira el artículo 16 de la ley de PPP que hace referencia al artículo 15 de la ley de administración financiera, en la Argentina ya existe la posibilidad de hacer presupuestos plurianuales particularmente en el caso de obras de infraestructura. Los invito a leer en algún momento el artículo 15 de la ley de administración financiera -expresamente referenciado en el artículo 16 de la ley de PPP- que data de 1992 y prevé la posibilidad de aprobar por ley los recursos a destinarse a obras plurianuales durante más de un ejercicio.
Por último, me referiré a un tema bastante relevante como es la licitación y la transparencia en los procesos. Los invito a leer el artículo 1° de la ley de PPP y el artículo 12 del decreto reglamentario que contiene más de cuarenta incisos, cada uno de los cuales cuenta con varios subincisos. Ahí hemos cuidado y extremado los recaudos para lograr transparencia, el acceso a la mayor cantidad de oferentes y un proceso competitivo y en vivo en lo atinente a la información. Los invito a acceder al sitio web de nuestro ministerio donde verán un subsitio de PPP en el que figuran los procesos y la respectiva documentación, principalmente los de autopistas y rutas seguras.
En virtud de la ley y del decreto reglamentario, cada informe producido en relación con este proyecto y cualquier otro -porque se aplica la misma ley para todos-, se publica cuando se da a conocer al público. Por supuesto existe la obligación de no difundirlo con anterioridad al sector. Por lo tanto, todos los documentos de la licitación del proyecto mencionado están publicados en el sitio web. Esto incluye los informes iniciales hasta los informes del denominado artículo 13. Por ejemplo, los invito a leer el informe de vialidad para rutas y autopistas seguras que tiene 500 páginas, es público, cubre aspectos técnicos, jurídicos, financieros y de seguridad, demás beneficios atinentes a la obra, externalidades y por supuesto también los aspectos ambientales que son muy importantes.
Al igual que los demás ministerios, estamos trabajando activamente con el Ministerio de Ambiente. Este es un punto absolutamente esencial.
Asimismo, nos reunimos con participantes de la sociedad civil y con grupos que tienen un interés particular medioambiental o de protección de determinados usuarios. Toda esa información fue recogida en estos informes.
Con esta exposición creo que están rebatidos varios puntos.
SR. PRESIDENTE LASPINA A continuación está anotada en la lista de oradores la señora diputada Castro, pero no está presente.
Tiene la palabra el señor diputado Grana.
Tiene la palabra el señor diputado Grana.
SR. GRANA Señor presidente: entendemos que por la forma en que están presentados los proyectos PPP, según lo previsto en la ley de administración financiera no pueden ser incorporados.
VDR
PyH
T.40
Básicamente, porque adolecen de las condiciones que plantea la ley en cuanto a financiamiento, etapas de ejecución de obra y etapas de erogación. Si no conocemos claramente ni de dónde salen los fondos, cómo se va a pagar, quién lo va a pagar y en qué momento se va a hacer, es imposible que se incorpore al presupuesto. En todo caso, lo que habría que hacer es incorporar instrumentos complementarios, para los cuales también hacen falta mayorías especiales, como marca el reglamento de nuestra Cámara.
Entonces, como decía el señor diputado Kicillof, entiendo que esto no puede ser votado, porque estaríamos violando la ley de administración financiera y el reglamento de la Cámara, es decir que se estaría avasallando el conjunto de normativas. Entiendo que esta es la primera vez que se propone esta modalidad y que pueda haber un error, pero creo que es sumamente importante que no nos equivoquemos. Lo estamos advirtiendo justamente para que eso no suceda, porque entraríamos en una práctica legislativa que daría de patadas con toda la normativa vigente.
Por lo tanto, volvemos a pedir que retire este capítulo del presupuesto y que, en todo caso, lo tratemos por separado, más allá de que nosotros no estamos de acuerdo con este tipo de ejecución presupuestaria ni con lo que para nosotros es un endeudamiento.
VDR
PyH
T.40
Básicamente, porque adolecen de las condiciones que plantea la ley en cuanto a financiamiento, etapas de ejecución de obra y etapas de erogación. Si no conocemos claramente ni de dónde salen los fondos, cómo se va a pagar, quién lo va a pagar y en qué momento se va a hacer, es imposible que se incorpore al presupuesto. En todo caso, lo que habría que hacer es incorporar instrumentos complementarios, para los cuales también hacen falta mayorías especiales, como marca el reglamento de nuestra Cámara.
Entonces, como decía el señor diputado Kicillof, entiendo que esto no puede ser votado, porque estaríamos violando la ley de administración financiera y el reglamento de la Cámara, es decir que se estaría avasallando el conjunto de normativas. Entiendo que esta es la primera vez que se propone esta modalidad y que pueda haber un error, pero creo que es sumamente importante que no nos equivoquemos. Lo estamos advirtiendo justamente para que eso no suceda, porque entraríamos en una práctica legislativa que daría de patadas con toda la normativa vigente.
Por lo tanto, volvemos a pedir que retire este capítulo del presupuesto y que, en todo caso, lo tratemos por separado, más allá de que nosotros no estamos de acuerdo con este tipo de ejecución presupuestaria ni con lo que para nosotros es un endeudamiento.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Goicoechea.
SR. GOICOECHEA Agradezco las exposiciones de los funcionarios.
Para tratar de ser figurativo con los pares, quiero contarles que los chaqueños y correntinos tenemos una expectativa y una demanda social de un segundo puente entre Chaco y Corrientes desde hace más de treinta años. Siempre fueron surgiendo diferentes situaciones administrativas, y a veces una máquina de impedir. Hoy estamos en una situación en la que vemos que en la página oficial de Vialidad Nacional está publicada la licitación del segundo puente de Chaco-Corrientes para junio de 2018. La apertura de sobres sería en septiembre u octubre, y si hubiera una empresa que pudiera hacerse cargo de la obra, asumiría su obrador para noviembre. El primer puente fue una megaobra construida en 1973. Son dos ciudades de medio millón de habitantes con gran tráfico de bienes y servicios, y tenemos hospitales y universidades nacionales a ambos lados del Paraná. Cuando se interrumpe la conexión, es una verdadera tragedia dado que no tenemos ninguna vía alternativa de comunicación.
El primer puente fue diseñado para que circulen unos 2.000 autos por día, y hoy tenemos entre 26.000 a 30.000 vehículos por día que pasan por este viaducto, de los cuales entre el 15 y el 20 por ciento es tráfico pesado, camiones, transporte de carga y colectivos. No sé cuál será el formato, pero es menester acomodarlo para que finalmente se realice esta obra.
Esta forma de participación público privada va a tener un control bicameral, lo cual realza la importancia de este Congreso de la Nación, puesto que somos los representantes del pueblo y de sus demandas. Yo celebro estos contratos de participación público privada y espero que se pueda plasmar y que, inclusive, se puedan extender más allá del techo del 7 por ciento del PBI. Así que desde ya voy a acompañar este proyecto para que todas estas megaobras puedan ser realidad en la Argentina.
T.41
Amodei
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PyH
Amodei
Para tratar de ser figurativo con los pares, quiero contarles que los chaqueños y correntinos tenemos una expectativa y una demanda social de un segundo puente entre Chaco y Corrientes desde hace más de treinta años. Siempre fueron surgiendo diferentes situaciones administrativas, y a veces una máquina de impedir. Hoy estamos en una situación en la que vemos que en la página oficial de Vialidad Nacional está publicada la licitación del segundo puente de Chaco-Corrientes para junio de 2018. La apertura de sobres sería en septiembre u octubre, y si hubiera una empresa que pudiera hacerse cargo de la obra, asumiría su obrador para noviembre. El primer puente fue una megaobra construida en 1973. Son dos ciudades de medio millón de habitantes con gran tráfico de bienes y servicios, y tenemos hospitales y universidades nacionales a ambos lados del Paraná. Cuando se interrumpe la conexión, es una verdadera tragedia dado que no tenemos ninguna vía alternativa de comunicación.
El primer puente fue diseñado para que circulen unos 2.000 autos por día, y hoy tenemos entre 26.000 a 30.000 vehículos por día que pasan por este viaducto, de los cuales entre el 15 y el 20 por ciento es tráfico pesado, camiones, transporte de carga y colectivos. No sé cuál será el formato, pero es menester acomodarlo para que finalmente se realice esta obra.
Esta forma de participación público privada va a tener un control bicameral, lo cual realza la importancia de este Congreso de la Nación, puesto que somos los representantes del pueblo y de sus demandas. Yo celebro estos contratos de participación público privada y espero que se pueda plasmar y que, inclusive, se puedan extender más allá del techo del 7 por ciento del PBI. Así que desde ya voy a acompañar este proyecto para que todas estas megaobras puedan ser realidad en la Argentina.
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PyH
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SR. MOREA Muchas gracias, diputado.
Es cierto que el puente Resistencia-Corrientes es un proyecto prioritario y forma parte de la tercera etapa de la Red de Autopistas y Rutas Seguras de la Dirección Nacional de Vialidad, para la cual venimos estructurando soluciones homogéneas. Ya hay prepliegos en la calle para su primera etapa, que abarca seis proyectos por una inversión de 6.000 millones de dólares los primeros cuatro años y 8.000 millones de dólares en total por parte de los privados. Teniendo en cuenta el total de las obras, van a ser 16.000 millones de dólares entre las tres etapas.
El puente entre Resistencia y Corrientes es una prioridad y si no se hiciera bajo PPP no se podría licitar el año que viene. Esto implicaría la postergación de la obra hasta ver si hay disponibilidad de otras fuentes en años futuros; es decir, se estaría posponiendo cubrir la necesidad de parte de este millón de habitantes, como bien dijo el diputado preopinante.
Es cierto que el puente Resistencia-Corrientes es un proyecto prioritario y forma parte de la tercera etapa de la Red de Autopistas y Rutas Seguras de la Dirección Nacional de Vialidad, para la cual venimos estructurando soluciones homogéneas. Ya hay prepliegos en la calle para su primera etapa, que abarca seis proyectos por una inversión de 6.000 millones de dólares los primeros cuatro años y 8.000 millones de dólares en total por parte de los privados. Teniendo en cuenta el total de las obras, van a ser 16.000 millones de dólares entre las tres etapas.
El puente entre Resistencia y Corrientes es una prioridad y si no se hiciera bajo PPP no se podría licitar el año que viene. Esto implicaría la postergación de la obra hasta ver si hay disponibilidad de otras fuentes en años futuros; es decir, se estaría posponiendo cubrir la necesidad de parte de este millón de habitantes, como bien dijo el diputado preopinante.
SR. GOICOECHEA Quiero contarle al diputado Kicillof, quien conoce muy bien Resistencia y Corrientes, que nosotros pagamos diariamente un peaje importante. Con lo que ha recaudado la concesionaria del peaje en este tiempo, creo que ya podríamos haber construido dos puentes.
SR. GRANA Estamos de acuerdo; el problema no es la obra. Nosotros también queremos que se haga y va a contar con todo el apoyo del bloque del Frente para la Victoria para incorporarla en el presupuesto, si hace falta por administración. Estamos absolutamente de acuerdo en eso.
En lo que no estamos de acuerdo es en que se haga amañando la normativa vigente porque esto puede generar la insustentabilidad del mismo proyecto, ya que cualquier empresa que no se vea beneficiada por los PPP, al tener esta situación de origen jurídicamente complicada puede obtener una cautelar para frenar la obra.
Queremos que se haga como corresponde para que la obra se pueda concretar.
En lo que no estamos de acuerdo es en que se haga amañando la normativa vigente porque esto puede generar la insustentabilidad del mismo proyecto, ya que cualquier empresa que no se vea beneficiada por los PPP, al tener esta situación de origen jurídicamente complicada puede obtener una cautelar para frenar la obra.
Queremos que se haga como corresponde para que la obra se pueda concretar.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra la diputada Frana.
SRA. FRANA Señor presidente: no voy a decir mucho más de lo que ya se expresó acá.
Francamente entendiendo lo que dicen los funcionarios y haciendo un análisis me parece que no podemos soslayar que se trata de una deuda. Si la obra la hace un privado y queda pendiente un pago, entonces es deuda.
También entiendo lo que se indicó acerca de los presupuestos plurianuales. Es cierto que están previstos, lo que pasa es que esa previsión de presupuestos plurianuales debe tener determinada certeza o aproximación en un costo, y eso acá no sucede.
Es por ello que si bien valoro las explicaciones brindadas, creo que no alcanzan a dar un sustento suficiente desde lo legal.
En particular, respecto a la provincia de Santa Fe, ya el año pasado pedimos que se incluyeran un conjunto de obras, las cuales si bien se incorporaron no se hicieron. Hoy en las planillas vemos muy poco presupuesto para obras en nuestra provincia. Reconozco que esas obras deberían haberse hecho hace tiempo pero ahora tampoco están.
Francamente entendiendo lo que dicen los funcionarios y haciendo un análisis me parece que no podemos soslayar que se trata de una deuda. Si la obra la hace un privado y queda pendiente un pago, entonces es deuda.
También entiendo lo que se indicó acerca de los presupuestos plurianuales. Es cierto que están previstos, lo que pasa es que esa previsión de presupuestos plurianuales debe tener determinada certeza o aproximación en un costo, y eso acá no sucede.
Es por ello que si bien valoro las explicaciones brindadas, creo que no alcanzan a dar un sustento suficiente desde lo legal.
En particular, respecto a la provincia de Santa Fe, ya el año pasado pedimos que se incluyeran un conjunto de obras, las cuales si bien se incorporaron no se hicieron. Hoy en las planillas vemos muy poco presupuesto para obras en nuestra provincia. Reconozco que esas obras deberían haberse hecho hace tiempo pero ahora tampoco están.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el diputado Lavagna.
SR. LAVAGNA Voy a coincidir parcialmente con lo que dijo diputado Kicillof. Digo "parcialmente" porque si no después me dicen que son "kicillofista" y cosas por el estilo, y se me hace lío en las redes...
SR. PRESIDENTE LASPINA Son los trolls de Kicillof. (Risas.)
SR. LAVAGNA Creo que la herramienta PPP es útil y por ello la trabajamos, la modificamos y la aprobamos en el Congreso el año pasado. A pesar de ello, coincido en que la planilla que tiene que venir asociada con un PPP no puede ser la misma planilla que la de las obras plurianuales. Esto es lo que, en definitiva, se está haciendo en cierta medida con la presentación de las provincias acá.
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LAE
PyH
El sistema de PPP y las obras que ingresan por esta vía merecen una planilla particular que deje bien en claro el cumplimiento del artículo 16 de la ley tal como dijo el secretario Eugenio Bruno. De acuerdo a la planilla, actualmente es imposible saber si estamos cumpliendo con lo que dicta la ley.
Si bien entiendo que no se debe anticipar el precio, en definitiva ocurre lo mismo con la licitación de una obra pública. Por lo tanto, me parece que no hay ningún impedimento para incorporar una planilla como corresponde y como establece la ley de PPP para tener claro qué estamos votando. Entendemos que el sistema de PPP es una herramienta muy válida que merece nuestro apoyo.
No coincido con el diputado preopinante en el sentido de extender el límite del 7 por ciento sobre el PBI del régimen de PPP, porque eso significaría un compromiso de gastos del Estado hacia adelante que nos dejaría mal parados en términos fiscales. Hay que tener cuidado con este punto.
Me gustaría formular un par de preguntas sobre algo que no termino de entender. Primero, quiero ser más claro respecto al funcionamiento del fideicomiso. El fideicomiso tiene amplias atribuciones. Hablaban de que la estructura del fideicomiso era del FONDER que utilizaba el mismo mecanismo. Pero también el fideicomiso tiene la atribución de emitir deuda, de hacer operaciones con derivados, de entregar certificados y de otorgar préstamos. Me gustaría contar con alguna apreciación adicional en el sentido de que el fideicomiso no se utilizará para emitir deuda pública. La verdad, no queda claro si este instrumento es una puerta abierta para que el Estado se endeude a través del fideicomiso y para que otorgue préstamos a los privados. En la redacción del proyecto no queda claro cuál es el límite para emitir deuda y para otorgar préstamos a los privados. El régimen de PPP en el mundo entero tiene la siguiente lógica: los privados traen los recursos, hacen la obra y luego la cobran a través del tiempo. Si el Estado nacional es el que pone los fondos por medio de una operación de endeudamiento nos debemos regir por la ley de obra pública y no por la de PPP.
Creo que en la redacción falta poner un límite más claro a la emisión de deuda por parte del fideicomiso para compensar lo que debería hacer el privado. Posiblemente se puede trabajar en la redacción del proyecto de ley en este sentido. Me gustaría escuchar alguna apreciación al respecto.
¿Cuál es el tratamiento impositivo que tiene el fideicomiso? ¿Cuál es el impacto impositivo de esto? Claramente esto tiene un impacto hacia adelante porque utiliza entre otros beneficios, los de la ley de amortización acelerada y de la devolución anticipada del IVA. También me gustaría conocer cómo es el conjunto y qué están pensando en términos del tratamiento impositivo.
Quiero continuar haciendo referencia al tema de deuda entremezclado con el artículo 8 del presupuesto. En este artículo se le da al jefe de Gabinete de Ministros la potestad para ampliar las operaciones de crédito con organismos internacionales, con el Banco Mundial y el BID, entre otros, que se descontaban de otras operaciones de crédito. Ahora esa restricción ya no figura. Por lo tanto, si hay un compromiso de 100 pesos y se consiguen 120 pesos, queda automáticamente autorizado el mayor importe. El jefe de Gabinete de Ministros tiene la potestad de modificar e incluir nuevas obras por el sistema de PPP a través del artículo 11 y el artículo 8° le da la posibilidad de endeudarse para solventar otros gastos. Entiendo que existe un problema de atribuciones y un inconveniente con los límites de lo que se puede o no hacer.
El último artículo del que quiero preguntar sobre el sistema de PPP es el que se refiere a asegurar los beneficios de las tarifas en temas viales.
T.43
PyH
vm
Hay una parte en donde -estoy buscando el artículo así no me confundo-, se pide que quede claro cuál es el beneficio de ahorro para el usuario, pero lo pone solo para la parte vial. La pregunta sería por qué para el resto de los temas no está aclarado. ¿Por qué solo se restringe a la parte vial y no se pone el beneficio claro para resto de los contratos? Es el artículo 66, ya lo encontré.
Repito, ¿por qué solo lo restringen a lo vial y no al resto de las obras que se pueden hacer con PPP?
T.42
LAE
PyH
El sistema de PPP y las obras que ingresan por esta vía merecen una planilla particular que deje bien en claro el cumplimiento del artículo 16 de la ley tal como dijo el secretario Eugenio Bruno. De acuerdo a la planilla, actualmente es imposible saber si estamos cumpliendo con lo que dicta la ley.
Si bien entiendo que no se debe anticipar el precio, en definitiva ocurre lo mismo con la licitación de una obra pública. Por lo tanto, me parece que no hay ningún impedimento para incorporar una planilla como corresponde y como establece la ley de PPP para tener claro qué estamos votando. Entendemos que el sistema de PPP es una herramienta muy válida que merece nuestro apoyo.
No coincido con el diputado preopinante en el sentido de extender el límite del 7 por ciento sobre el PBI del régimen de PPP, porque eso significaría un compromiso de gastos del Estado hacia adelante que nos dejaría mal parados en términos fiscales. Hay que tener cuidado con este punto.
Me gustaría formular un par de preguntas sobre algo que no termino de entender. Primero, quiero ser más claro respecto al funcionamiento del fideicomiso. El fideicomiso tiene amplias atribuciones. Hablaban de que la estructura del fideicomiso era del FONDER que utilizaba el mismo mecanismo. Pero también el fideicomiso tiene la atribución de emitir deuda, de hacer operaciones con derivados, de entregar certificados y de otorgar préstamos. Me gustaría contar con alguna apreciación adicional en el sentido de que el fideicomiso no se utilizará para emitir deuda pública. La verdad, no queda claro si este instrumento es una puerta abierta para que el Estado se endeude a través del fideicomiso y para que otorgue préstamos a los privados. En la redacción del proyecto no queda claro cuál es el límite para emitir deuda y para otorgar préstamos a los privados. El régimen de PPP en el mundo entero tiene la siguiente lógica: los privados traen los recursos, hacen la obra y luego la cobran a través del tiempo. Si el Estado nacional es el que pone los fondos por medio de una operación de endeudamiento nos debemos regir por la ley de obra pública y no por la de PPP.
Creo que en la redacción falta poner un límite más claro a la emisión de deuda por parte del fideicomiso para compensar lo que debería hacer el privado. Posiblemente se puede trabajar en la redacción del proyecto de ley en este sentido. Me gustaría escuchar alguna apreciación al respecto.
¿Cuál es el tratamiento impositivo que tiene el fideicomiso? ¿Cuál es el impacto impositivo de esto? Claramente esto tiene un impacto hacia adelante porque utiliza entre otros beneficios, los de la ley de amortización acelerada y de la devolución anticipada del IVA. También me gustaría conocer cómo es el conjunto y qué están pensando en términos del tratamiento impositivo.
Quiero continuar haciendo referencia al tema de deuda entremezclado con el artículo 8 del presupuesto. En este artículo se le da al jefe de Gabinete de Ministros la potestad para ampliar las operaciones de crédito con organismos internacionales, con el Banco Mundial y el BID, entre otros, que se descontaban de otras operaciones de crédito. Ahora esa restricción ya no figura. Por lo tanto, si hay un compromiso de 100 pesos y se consiguen 120 pesos, queda automáticamente autorizado el mayor importe. El jefe de Gabinete de Ministros tiene la potestad de modificar e incluir nuevas obras por el sistema de PPP a través del artículo 11 y el artículo 8° le da la posibilidad de endeudarse para solventar otros gastos. Entiendo que existe un problema de atribuciones y un inconveniente con los límites de lo que se puede o no hacer.
El último artículo del que quiero preguntar sobre el sistema de PPP es el que se refiere a asegurar los beneficios de las tarifas en temas viales.
T.43
PyH
vm
Hay una parte en donde -estoy buscando el artículo así no me confundo-, se pide que quede claro cuál es el beneficio de ahorro para el usuario, pero lo pone solo para la parte vial. La pregunta sería por qué para el resto de los temas no está aclarado. ¿Por qué solo se restringe a la parte vial y no se pone el beneficio claro para resto de los contratos? Es el artículo 66, ya lo encontré.
Repito, ¿por qué solo lo restringen a lo vial y no al resto de las obras que se pueden hacer con PPP?
SR. PRESIDENTE LASPINA Vamos a continuar con las preguntas para compilar todo porque a las 15 y 30 va a venir el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.
Tiene la palabra la señora diputada Castro.
Tiene la palabra la señora diputada Castro.
SRA. CASTRO Disculpe, señor presidente, pero estábamos recibiendo algunas inquietudes de algunos sectores, por eso salí hacia mi despacho.
Con respecto a este sistema de PPP comparto las preguntas del diputado Lavagna, acerca de si pudiesen dar mayores precisiones respecto al funcionamiento y estructura del fideicomiso y sobre todo por qué y qué tipo de proyectos son esos 61 que están previstos.
Además de eso yo le pregunté en la última sesión al jefe de Gabinete cuál había sido el impacto y si teníamos medida la cantidad de inversiones que en teoría habían llegado al país a partir del pago a los fondos buitre.
De acuerdo con las explicaciones vertidas hace un momento se pone una expectativa respecto de la inversión del sector privado y de la búsqueda de recursos y financiamiento en el sector externo.
Entonces, quisiera saber si contamos con datos precisos sobre eso. Porque en los últimos días y en las discusiones de ayer cuando pedimos números concretos, mediciones en cuanto a impactos o proyecciones, la verdad es que las respuestas no fueron demasiado precisas. Nos ha pasado con otras leyes que este Congreso ha votado, que una cosa es el texto de la ley y otra cosa es cómo se aplican y dan en la realidad.
Entonces para ser concreta, quisiera algunas especificaciones sobre los 61 proyectos previstos y qué garantías y mediciones hay acerca de estas posibilidades de inversión y búsqueda de recursos en el sector externo.
Con respecto a este sistema de PPP comparto las preguntas del diputado Lavagna, acerca de si pudiesen dar mayores precisiones respecto al funcionamiento y estructura del fideicomiso y sobre todo por qué y qué tipo de proyectos son esos 61 que están previstos.
Además de eso yo le pregunté en la última sesión al jefe de Gabinete cuál había sido el impacto y si teníamos medida la cantidad de inversiones que en teoría habían llegado al país a partir del pago a los fondos buitre.
De acuerdo con las explicaciones vertidas hace un momento se pone una expectativa respecto de la inversión del sector privado y de la búsqueda de recursos y financiamiento en el sector externo.
Entonces, quisiera saber si contamos con datos precisos sobre eso. Porque en los últimos días y en las discusiones de ayer cuando pedimos números concretos, mediciones en cuanto a impactos o proyecciones, la verdad es que las respuestas no fueron demasiado precisas. Nos ha pasado con otras leyes que este Congreso ha votado, que una cosa es el texto de la ley y otra cosa es cómo se aplican y dan en la realidad.
Entonces para ser concreta, quisiera algunas especificaciones sobre los 61 proyectos previstos y qué garantías y mediciones hay acerca de estas posibilidades de inversión y búsqueda de recursos en el sector externo.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Lavagna, que quiere hacer un comentario.
SR. LAVAGNA Quisiera decir algo que me olvidaba y que me parece que hace a toda la discusión, por eso pedí la interrupción.
Creo que tenemos que conformar de forma urgente de la Comisión Bicameral de PPP. Es una tarea pendiente del Congreso, no es algo del Ejecutivo y creo que lo tenemos que hacer.
Quiero que esto quede claro y que le demos la importancia que tiene para que no nos pase como con la Comisión Bicameral de Seguimiento de la Deuda, que hace dos años que se creó y todavía no la conformamos. Entonces, creo que son comisiones que debemos conformarlas de forma urgente.
Creo que tenemos que conformar de forma urgente de la Comisión Bicameral de PPP. Es una tarea pendiente del Congreso, no es algo del Ejecutivo y creo que lo tenemos que hacer.
Quiero que esto quede claro y que le demos la importancia que tiene para que no nos pase como con la Comisión Bicameral de Seguimiento de la Deuda, que hace dos años que se creó y todavía no la conformamos. Entonces, creo que son comisiones que debemos conformarlas de forma urgente.
SR. PRESIDENTE LASPINA Así se hará.
SR. BRUNO Quiero hacer un comentario con respecto a la Comisión de Bicameral de la deuda que es algo que también nosotros seguimos. Desde el Poder Ejecutivo enviamos los informes de deuda permanente, tienen todos los contratos que se firman.
SR. LAVAGNA No son ustedes; es el cuerpo legislativo.
SR. BRUNO Con respecto al fideicomiso y a la toma de deuda, y de que no es de deuda, le comento que el fideicomiso va a funcionar como un vehículo de administración y garantía de las obras.
T.44
No se trata de un mecanismo de financiamiento en el sentido de que -como venimos diciendo- no va a emitir deuda para ser aplicada a esos proyectos, y esa es la primera definición: el fideicomiso no va a emitir deuda para ser aplicada a los proyectos. Es decir que no va a emitir deuda como si uno pensara en algunos otros fideicomisos públicos que se utilizaron para hacer obras de gas y otras, donde el fideicomiso sí emitía valores de deuda fiduciaria y que, por ejemplo, los colocaba en el mercado de capitales. Esto no es para nada el objeto ni la función, y eso no se va a hacer con este fideicomiso.
Lo que va a hacer el fideicomiso es emitir lo que sería equivalente a los certificados de avance de obra, que en lugar de pagarse a los 30, 60 o 120 días -como ocurre tradicionalmente en la obra pública-, se va a pagar a los largo de los años. O sea que el objeto del fideicomiso es emitir los certificados de avance de obra que acreditan la inversión realizada por el privado.
T.44
No se trata de un mecanismo de financiamiento en el sentido de que -como venimos diciendo- no va a emitir deuda para ser aplicada a esos proyectos, y esa es la primera definición: el fideicomiso no va a emitir deuda para ser aplicada a los proyectos. Es decir que no va a emitir deuda como si uno pensara en algunos otros fideicomisos públicos que se utilizaron para hacer obras de gas y otras, donde el fideicomiso sí emitía valores de deuda fiduciaria y que, por ejemplo, los colocaba en el mercado de capitales. Esto no es para nada el objeto ni la función, y eso no se va a hacer con este fideicomiso.
Lo que va a hacer el fideicomiso es emitir lo que sería equivalente a los certificados de avance de obra, que en lugar de pagarse a los 30, 60 o 120 días -como ocurre tradicionalmente en la obra pública-, se va a pagar a los largo de los años. O sea que el objeto del fideicomiso es emitir los certificados de avance de obra que acreditan la inversión realizada por el privado.
SR. MOREA Además, estos certificados que va a emitir el fideicomiso son transferibles para que el privado que los recibe en contraprestación por la obra demostrada que completó se los pueda transferir a quien lo va a financiar. Esto permite que el fideicomiso, además de ser agente de pago, mantenga un registro de quién es el tenedor de ese certificado y el derecho asociado a recobrarse la obra y la inversión realizada.
El fideicomiso viene a ordenar el flujo de los fondos que se recaudan a través del SISVIAL, del SIT, del fondo hídrico o de las asignaciones específicas, y que sea repagado a quien sea que tenga el título o el derecho en su poder, es decir, el certificado que emita el fideicomiso. Esto viene a ordenar y a dar mayor certeza al inversor de que los repagos van a estar asegurados y en forma transparente.
El fideicomiso viene a ordenar el flujo de los fondos que se recaudan a través del SISVIAL, del SIT, del fondo hídrico o de las asignaciones específicas, y que sea repagado a quien sea que tenga el título o el derecho en su poder, es decir, el certificado que emita el fideicomiso. Esto viene a ordenar y a dar mayor certeza al inversor de que los repagos van a estar asegurados y en forma transparente.
SR. LAVAGNA La aprobación de los derivados, ¿para qué se necesita?
SR. MOREA Teniendo en cuenta el carácter de inversión de cada una de las obras -ya que algunas son de carácter muy concentrado en lo local, con materia prima local, y que otras obras de inversión requieren, además, componente importado-, puede que haya mecanismos de mitigación de riesgos de fluctuación de moneda y que sea eficiente compensar en dos direcciones. Por un lado, desde el fideicomiso PPP, recibiendo el fideicomiso el beneficio en el caso de un escenario de apreciación o de depreciación real de la moneda; y viceversa, el privado requiera un complemento del valor asociado a ese certificado en el caso en el cual no sea suficiente para afrontar los pagos en moneda local que tiene que hacer al operar en el país.
Posiblemente sea más eficiente que ese tipo de derivados se ofrezca desde el fideicomiso, que esperar a que se desarrolle en el mercado local. Puede llevar más de un par de años obtener la liquidez suficiente para mitigar esos riesgos y que esto no sea trasladado a precio, de manera que podamos optimizar al máximo los recursos de la contraprestación en el tiempo.
Posiblemente sea más eficiente que ese tipo de derivados se ofrezca desde el fideicomiso, que esperar a que se desarrolle en el mercado local. Puede llevar más de un par de años obtener la liquidez suficiente para mitigar esos riesgos y que esto no sea trasladado a precio, de manera que podamos optimizar al máximo los recursos de la contraprestación en el tiempo.
SR. BRUNO Para terminar, con respecto a la estructura del fideicomiso, este va a ser de administración y de pago. Entonces, el privado hace las obras; el privado le factura al ministerio correspondiente -en este caso Vialidad, para tomar el ejemplo de rutas y autopistas seguras-, y Vialidad instruye al fideicomiso para que emita un certificado de obra, que se va a pagar a lo largo del tiempo. Esa es toda la función del fideicomiso.
Por lo tanto, el fideicomiso no va a acceder a los mercados. Lo que va a hacer es simplemente emitir este certificado de obra a pagar en el tiempo. A su vez, se va a nutrir -como decía José Luis Morea- con recursos de los usuarios cuando se trate de tarifas o de otros pagos que tengan que hacer respecto de recursos específicos, como el SISVIAL o el SIFER -que son fondos que existen-, y eventualmente, si hubiera un faltante, podrá recibir un aporte del Estado.
Reitero: el fideicomiso no va a emitir deuda ni valores de deudas fiduciarias como los entendemos. Son certificados de obra que se denominan títulos fiduciarios PPP.
Luciano Laspina me pidió que explique algunos de los cambios que estamos introduciendo desde que el proyecto de presupuesto ingresó aquí, al Congreso.
En ese sentido, el artículo 65 bis -que forma parte del nuevo articulado que sugerimos incorporar- es el que explica en detalle cómo van a funcionar. Es decir, explica esto que estamos diciendo: que el fideicomiso va a emitir el certificado contra los avances de obra.
T.45Rinaldi M.
PyH
Se llaman certificados, actas, instrumentos de reconocimiento de inversión o prestaciones. Este es el objeto del fideicomiso y sobre este punto giramos en varios de los artículos que proponemos incluir al proyecto de ley en tratamiento. Específicamente me refiero al artículo 60, inciso a) que establece: "Para efectuar y/o garantizar pagos en virtud de los contratos de PPP..." Asimismo el inciso d) se refiere a la emisión de los certificados de avance de obra, títulos o instrumentos de reconocimiento de inversión.
Posteriormente el artículo 65 bis explica en detalle cómo funcionan estos certificados de obra.
Por lo tanto, no aplican los demás comentarios relativos a que el Estado nacional emitirá deuda y los proyectos se financiarán con recursos públicos, ya que se contará con inversión privada. No hay deuda pública y no se asignarán fondos a la realización de esas obras sino que los privados serán quienes las llevarán a cabo.
Pasando al tratamiento impositivo, no estamos innovando ni haciendo nada nuevo. Se aplica el mismo esquema del FODER -fondo creado por el gobierno anterior-, que funciona muy bien y aplica la ley de devolución anticipada del IVA.
En relación con los fideicomisos públicos, están exentos de impuestos porque en definitiva se trata de recursos públicos.
Para terminar, paso a explicar la incorporación del artículo 66 recientemente mencionado. Realmente necesitamos una ley concerniente a la fijación de tarifas para las obras a ponerse en marcha. En el caso particular de corredores viales, el motivo es que la ley vigente de PPP establece que no se aplica la ley de peaje o la ley de concesiones viales número 17.520, que estipula un mecanismo de fijación de tarifas. Al respecto hoy se firmó el llamado a audiencias públicas para fijar las tarifas de peaje para los contratos de PPP cuya base legal es el artículo mencionado.
Con respecto al comentario de que solo se hace en corredores viales, entiendo que se trata de un aporte que seguramente será considerado y eventualmente incorporado.
Por lo tanto, el fideicomiso no va a acceder a los mercados. Lo que va a hacer es simplemente emitir este certificado de obra a pagar en el tiempo. A su vez, se va a nutrir -como decía José Luis Morea- con recursos de los usuarios cuando se trate de tarifas o de otros pagos que tengan que hacer respecto de recursos específicos, como el SISVIAL o el SIFER -que son fondos que existen-, y eventualmente, si hubiera un faltante, podrá recibir un aporte del Estado.
Reitero: el fideicomiso no va a emitir deuda ni valores de deudas fiduciarias como los entendemos. Son certificados de obra que se denominan títulos fiduciarios PPP.
Luciano Laspina me pidió que explique algunos de los cambios que estamos introduciendo desde que el proyecto de presupuesto ingresó aquí, al Congreso.
En ese sentido, el artículo 65 bis -que forma parte del nuevo articulado que sugerimos incorporar- es el que explica en detalle cómo van a funcionar. Es decir, explica esto que estamos diciendo: que el fideicomiso va a emitir el certificado contra los avances de obra.
T.45Rinaldi M.
PyH
Se llaman certificados, actas, instrumentos de reconocimiento de inversión o prestaciones. Este es el objeto del fideicomiso y sobre este punto giramos en varios de los artículos que proponemos incluir al proyecto de ley en tratamiento. Específicamente me refiero al artículo 60, inciso a) que establece: "Para efectuar y/o garantizar pagos en virtud de los contratos de PPP..." Asimismo el inciso d) se refiere a la emisión de los certificados de avance de obra, títulos o instrumentos de reconocimiento de inversión.
Posteriormente el artículo 65 bis explica en detalle cómo funcionan estos certificados de obra.
Por lo tanto, no aplican los demás comentarios relativos a que el Estado nacional emitirá deuda y los proyectos se financiarán con recursos públicos, ya que se contará con inversión privada. No hay deuda pública y no se asignarán fondos a la realización de esas obras sino que los privados serán quienes las llevarán a cabo.
Pasando al tratamiento impositivo, no estamos innovando ni haciendo nada nuevo. Se aplica el mismo esquema del FODER -fondo creado por el gobierno anterior-, que funciona muy bien y aplica la ley de devolución anticipada del IVA.
En relación con los fideicomisos públicos, están exentos de impuestos porque en definitiva se trata de recursos públicos.
Para terminar, paso a explicar la incorporación del artículo 66 recientemente mencionado. Realmente necesitamos una ley concerniente a la fijación de tarifas para las obras a ponerse en marcha. En el caso particular de corredores viales, el motivo es que la ley vigente de PPP establece que no se aplica la ley de peaje o la ley de concesiones viales número 17.520, que estipula un mecanismo de fijación de tarifas. Al respecto hoy se firmó el llamado a audiencias públicas para fijar las tarifas de peaje para los contratos de PPP cuya base legal es el artículo mencionado.
Con respecto al comentario de que solo se hace en corredores viales, entiendo que se trata de un aporte que seguramente será considerado y eventualmente incorporado.
SR. PRESIDENTE LASPINA Agradecemos la presencia de los invitados.
Está llegando el señor Guillermo Dietrich, cuyo ministerio piensa ejecutar muchas obras con este sistema. Por lo tanto, seguramente esclarecemos un poco más su funcionamiento.
Tiene la palabra el señor diputado Filmus.
Está llegando el señor Guillermo Dietrich, cuyo ministerio piensa ejecutar muchas obras con este sistema. Por lo tanto, seguramente esclarecemos un poco más su funcionamiento.
Tiene la palabra el señor diputado Filmus.
SR. FILMUS Señor presidente: quiero saber cuándo discutiremos el presupuesto de ciencia y tecnología, de educación y de cultura.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tenemos previsto seguir el tratamiento el martes, cuando habrá oportunidad de discutirlos.
SR. FILMUS Señor presidente: ¿vendrán los ministros?
SR. PRESIDENTE LASPINA Podemos invitarlos si hace falta.
SR. FILMUS Al menos en esas dos áreas el diputado Salvarezza y yo pedimos si pueden estar presentes los ministros de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva; y de Educación.
SR. PRESIDENTE LASPINA Vamos a intentarlo.
Pasamos a un breve cuarto intermedio mientras ingresa al edificio el ministro Dietrich.
Pasamos a un breve cuarto intermedio mientras ingresa al edificio el ministro Dietrich.
Se pasa a un breve cuarto intermedio.
SR. PRESIDENTE LASPINA Vamos a continuar con la reunión. Quiero agradecer la presencia del señor ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y de Manuel Menéndez, Germán Bussi y del ingeniero Javier Iguacel, administrador General de Vialidad. Bienvenidos a todos, es una alegría tenerlos acá porque probablemente sea el Ministerio que más satisfacciones nos da cuando vamos recorriendo las provincias. Se han hecho cosas realmente extraordinarias en estos años y es un placer recibirlos y que el ministro nos pueda contar cuáles son los planes que incluye el presupuesto 2018.
Tiene la palabra el señor ministro de Transporte.
T.47
Amodei
T.47
PyH
Amodei
Tiene la palabra el señor ministro de Transporte.
T.47
Amodei
T.47
PyH
Amodei
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Muchas gracias, señor presidente. También agradezco a todos los presentes.
Para comenzar vamos a mostrar en qué se usó el dinero que este Congreso nos autorizó en el presupuesto que sancionó el año pasado y en qué destinaremos el que estamos solicitando para el presupuesto del año que viene.
Aquí hay muchos diputados del interior del país, por lo que me gustaría rápidamente empezar con un vídeo de dos o tres minutos y luego continuar con la presentación.
Se proyecta video.
Para comenzar vamos a mostrar en qué se usó el dinero que este Congreso nos autorizó en el presupuesto que sancionó el año pasado y en qué destinaremos el que estamos solicitando para el presupuesto del año que viene.
Aquí hay muchos diputados del interior del país, por lo que me gustaría rápidamente empezar con un vídeo de dos o tres minutos y luego continuar con la presentación.
Se proyecta video.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE El año pasado presentamos de manera exhaustiva el diagnóstico de lo que encontramos. Claramente falta mucho pero seguimos trabajando para que el transporte no siga siendo un cuello de botella en el desarrollo del país, para que no se siga llevando vidas y para que la gente no siga viajando mal. Esta es la visión que compartimos.
Este ministerio, que aglutina todas las áreas del transporte por primera vez en la historia, básicamente tiene un plan de transporte integral con una visión profundamente federal e intermodal, orientada a mejorar la calidad de los viajes de las personas y la productividad en el transporte de los bienes reduciendo los costos.
Los objetivos estratégicos son cinco. El primero de ellos es desarrollar infraestructura con una visión federal de conectividad, como dije anteriormente, buscando una productividad muy enfocada en las economías regionales ya que muchas veces su existencia depende del transporte y de su costo y su logística en función del nivel que estos tengan.
En segundo lugar, sostenemos un criterio de priorización, que es algo que lamentablemente en nuestra historia no ha estado en la agenda de los planes de inversión. En el marco de esta priorización se toman las decisiones de conectividad troncales a fin de integrar el país y del desarrollo federal con mucho foco en la seguridad. En efecto, es un drama la cantidad de personas que año tras año mueren en nuestras rutas principalmente pero también en nuestras ciudades a lo largo y a lo ancho del país.
Por otro lado, este sector es un gran generador de empleo directa o indirectamente. Trabajamos para que haya empleo formal y de calidad, con condiciones de seguridad y desarrollo profesional de las personas.
T.48
LAE
PyH
Todo esto se encuentra englobado en un marco de transparencia. Lamentablemente la obra pública siempre estuvo teñida de corrupción. Por lo tanto, es una condición absolutamente necesaria para lograr estos objetivos.
El plan cuenta con cinco ejes. Uno es el plan de Vialidad. En la Argentina tenemos una red de rutas nacionales de 40 mil kilómetros, de los cuales muy pocos son autopistas. Por eso propusimos el ambicioso objetivo de duplicar la cantidad de kilómetros de autopistas en el país para 2019, incorporar el concepto nuevo de "rutas seguras" -un diseño indulgente con tercer carril de sobrepaso y banquinas pavimentadas- e intervenir la mayoría de los kilómetros de la red porque muchos tienen un alto grado de deterioro.
Los objetivos para el caso de los trenes de carga son de largo plazo. Si bien hay acciones para estos cuatro años de gobierno, hay un plan a largo plazo porque las inversiones son muy altas y se deben implementar en un largo tiempo. La Argentina transporta solo el 5 por ciento de su producción en trenes, lo que claramente impacta en los costos de los bienes transportados. Estamos totalmente desbalanceados en el porcentaje de bienes que se transportan por trenes respecto a Brasil, Estados Unidos, Australia y gran parte de nuestros competidores en la producción y venta de nuestros bienes.
El objetivo es que la participación modal del tren sea del 15 por ciento, es decir que se multiplique por tres. Para ello debemos intervenir una parte muy importante de nuestras vías.
Debemos tener en cuenta que Argentina es el segundo país en nivel de infraestructura de trenes con respecto a su producto bruto. Esto es consecuencia de las inversiones que se hicieron hace mucho tiempo y que nos han dejado este legado que lamentablemente no lo hemos sabido mantener.
Los puertos y vías navegables son estratégicos para la competitividad de nuestras exportaciones. Nuestros objetivos son, en primer lugar, la realización de obras de infraestructura a fin ampliar la capacidad. El Estado nacional estuvo muy alejado de esto durante mucho tiempo. Las obras de acceso a los puertos tienen el mismo diagnóstico: debemos mejorar la competitividad reduciendo costos y así aumentamos la frontera de producción, permitimos el desarrollo de economías regionales que, como dije antes, no se han desarrollado por estas situaciones. También trabajamos sobre la recuperación de la marina mercante.
En el sector aerocomercial hemos lanzado la revolución de los aviones que tiene por objetivo duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje y mejorar la conectividad del interior del país entre las distintas ciudades y el exterior para que pueda desarrollarse el turismo de manera más eficiente. También apuntamos a la renovación de la infraestructura de nuestros aeropuertos y de los servicios de navegación aérea.
Por último, debo hacer referencia al desafío de la movilidad urbana. Las ciudades del interior del país necesitan un mejoramiento del transporte público y la incorporación de tecnología, pero en el área metropolitana afrontamos múltiples desafíos como la recuperación del sistema ferroviario multiplicando por tres la cantidad de pasajeros y el mejoramiento del sistema de colectivos a través del cual se mueve la mayoría de la gente.
El Plan Vial Federal, tal como dije anteriormente, es muy ambicioso porque contempla intervenir 21 mil kilómetros de rutas. Este plan se ha puesto en marcha desde el primer día que asumimos afrontando muchas dificultades, pero realmente los avances son muy importantes. Hemos intervenido 1.500 kilómetros de autopistas, 300 kilómetros ya se han terminado y 15.000 kilómetros han sido pavimentados y repavimentados. Estamos lanzando los primeros trabajos a partir de PPP, de lo que entiendo que se habló en la reunión anterior, que tendrá impacto sobre 7.500 kilómetros de ruta.
A modo de muestra pusimos algunos ejemplos de las importantes obras que están en ejecución, como la ruta 7 entre Luján y Junín que se va a convertir en autopista prácticamente en la totalidad de su traza. Además, hemos finalizado 536 kilómetros de ruta.
Estamos ejecutando 2.300 kilómetros en la provincia de Buenos Aires. Estamos trabajando en la provincia de Catamarca sobre la ruta nacional 46, entre Andalgalá y Belén, en el Chaco sobre la autopista 16 entre Resistencia y Makallé, y en Chubut, sobre la repavimentación de la ruta nacional 26 entre Comodoro Rivadavia y la ruta nacional 40.
T.49
PyH
vm
En Córdoba, la autopista 19 entre Córdoba y San Francisco; en Corrientes, la repavimentación de la ruta provincial 94; en Entre Ríos, la autopista 16 que cruza este a oeste entre Paraná y Concordia. Todas estas obras están en ejecución en este momento, y muchas de ellas prometidas hace mucho tiempo.
En Formosa, la autopista de la ruta nacional 11, que es la primera autopista en esa provincia; en Jujuy, no solo terminamos la autopista 9 entre Salvador de Jujuy y Yala, sino que también tenemos la ruta nacional 52, y el puente sobre el río Los Alisos y Yacoraite. En La Pampa, la repavimentación de la ruta nacional 35. En pantalla se pueden observar la cantidad de kilómetros en cada una de las provincias que estamos interviniendo; no sé si los leen.
En La Rioja, el ensanche de la ruta nacional 75. En Mendoza, la pavimentación de la ruta nacional 40, entre El Sosneado y Pareditas. En Misiones, la ruta nacional, entre Posadas y San Ignacio. En Neuquén, la autopista de la ruta nacional 22 entre Plottier y Arroyito. En Río Negro, la ruta 23. Esta ruta, que si no me equivoco es de 600 kilómetros, tardaron 30 años en pavimentar 300 kilómetros y en treinta meses vamos hacer los 300 kilómetros restantes. Esta es una ruta estratégica para la Patagonia.
En Salta, la pavimentación de la ruta 51, entre Quijano y San Antonio Cobres. En San Juan, la autopista acceso sur de la 40. En San Luis, la repavimentación de la autopista de la ruta 7. En Santa Cruz, la repavimentación de la ruta nacional 40. En Santa Fe, la autopista 34 entre Angélica y Sunchales, también en plena ejecución.
En Santiago del Estero, la repavimentación de la ruta provincial 1 entre Telares y Sumampá. En Tierra del Fuego, la repavimentación de la ruta nacional 3 entre San Sebastián y Tolhuin, que llegando hasta la ciudad de Ushuaia esa ruta estratégica para la provincia se encontraba en muy mal estado. En Tucumán, el puente de la ruta nacional 38 sobre el Río Medina.
Refiriéndome a algunos ejemplos, la autopista 19 que hoy casualmente venimos de visitar la obra con el presidente Macri. Esta autopista es totalmente nueva, está sobre un terreno nuevo, y la vieja ruta quedará como local. Son, si no me equivoco, 180 kilómetros que se prometen desde 1972. Es una de las tantas rutas de la muerte del país y quizás la ruta más peligrosa de la provincia de Córdoba. Se trata de una licitación en la cual hemos logrado la mayor competencia de empresas en Vialidad desde 1958 con 63 ofertas y 34 empresas; y hemos generado un ahorro de 3.000 millones de pesos respecto al precio original, que era 9.000 millones de pesos ya que se adjudicó en cuatro contratos por 6.100 millones de pesos.
Lo impactante es lo que está pasando, que no es solo lo que va a generar la ruta una vez convertida en autopista y terminada. Hoy una vecina de San Francisco -Florencia, si no me equivoco-, contaba que desde San Francisco hasta Villa Carlos Paz tardan tres horas y media y van a tardar dos horas y también cómo van a bajar los costos de fletes en un 30 por ciento aproximadamente. Y no solo eso, sino lo que están viviendo las ciudades que están a la vera de la autopista donde hay un boom de empleo, ocupación de hotelerías, restaurantes, estaciones de servicio, gomerías, etcétera.
Un ejemplo también es la autopista de la ruta 8 entre Buenos Aires y Pergamino. Esta obra se licitó en el año 2006. Ha costado la vida de cientos de personas que han muerto en esa ruta en accidente frontales entre camiones y autos. Cuando llegamos, en 2015, después de 10 años tenía 12 kilómetros de los 180 previstos. En este momento está en plena intervención y va a estar terminada la autopista con sus circunvalaciones en cada una de las ciudades -Arrecifes, Pergamino y otras ciudades- para el 2019.
Julio, un vecino de la zona, nos contó: "Nos llevaron en un colectivo para mostrarnos la maravilla que iba a ser la autopista y nunca se hizo. Muchos amigos y familiares perdieron la vida por un choque frontal en la ruta."
Este año terminamos también dos grandes obras; una en Puente La Noria. Esta obra se inició en el año 2013, y durante los años 2013, 2014 y 2015 hubo un 3 por ciento de avance cada año.
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Cuando asumimos en diciembre de 2015, la obra del Puente La Noria tenía apenas un 9 por ciento de avance, con todo lo que ello implicaba respecto de la congestión del tránsito, porque allí estaban los obradores y se encontraba intervenida la zona de dicho puente. Se trata de un cruce de muchísimo tráfico entre la provincia de Buenos Aires y la Capital, y la inauguramos integralmente. Primero en mayo, en sentido a la provincia, y luego, en septiembre u octubre, en sentido a la Capital. El ahorro de tiempo que se produce es de 45 minutos por viaje, lo cual es impactante.
Lo mismo ocurre con el tercer puente entre Neuquén y Cipolletti, obra que se anunció en el año 2000. La obra comenzó en 2001, pero en 2005 se paralizó cuando tenía un 30 por ciento de avance. Pudimos terminarla también este año. Por allí pasan 70.000 vehículos por día; hay mucho tránsito entre estas dos ciudades de la Patagonia. El ahorro de tiempo allí es de 30 minutos por viaje. Es decir que en dieciocho meses hicimos el 70 por ciento que restaba de esa obra.
Todo esto que estamos haciendo, que es la mayor intervención en rutas que se ha hecho alguna vez, se refleja en los indicadores del sector, y uno de ellos que refleja muy bien la inversión en obra pública es el asfalto vial. El año récord de venta de asfalto de este tipo en la Argentina había sido 1998; el mes récord había sido agosto de 1998, con ventas por 53.100 toneladas.
En marzo de este año superamos ese récord. En agosto también lo superamos, al igual que en octubre y noviembre. Durante este último mes hubo ventas por 64.500 toneladas de asfalto vial. Ya en noviembre hemos superado el récord histórico. Es decir que 2017 es el año en la historia de mayor cantidad de ventas de asfalto vial.
Detrás de esto hay también mucha inversión privada. Por ejemplo, como ven en las imágenes, están las plantas de asfalto vial. Para que tengan una referencia, una planta de este tipo vale entre 1 y 3 millones de dólares. En 2013, 2014 y 2015 se vendieron en promedio 4 plantas de asfalto vial; el año pasado se vendieron 32, y este año se van a vender 55 plantas.
Una planta de asfalto vial dura diez años. Estas obras -como la ruta 19-, son obras de dos años. Hoy estuvimos en el obrador de Paolini, donde había una planta nueva de asfalto vial. Cuando esa obra termine, ese capital ya quedará invertido en el país para los próximos diez años.
Por otra parte, en noviembre tuvimos el récord histórico de venta de cemento, y este año tuvimos récord histórico de venta de áridos. El 60 por ciento de los áridos que se venden en nuestro país están entre Buenos Aires y Córdoba, pero además existe una oportunidad de desarrollar canteras a lo largo y ancho del país. Estamos trabajando en esto también.
En igual sentido, estamos acercándonos a las cifras históricas de personal ocupado en la construcción. Creo que en los próximos tres o cuatro meses vamos a tener también las mayores cifras históricas de personal ocupado en este tipo de obras.
Asimismo, hemos seguido avanzando con dos obras muy importantes para nuestra conectividad y para estas provincias. Una de ellas es el Túnel de Agua Negra, con financiamiento del BID, que se encuentra en proceso de licitación. En este sentido, este año hicimos un proceso de precalificación de las empresas, modificando algunos elementos en relación con las condiciones que se venían trabajando, y hemos logrado así una gran concurrencia de muchas grandes empresas nacionales e internacionales, y tenemos nueve consorcios precalificados para esta licitación.
También hemos puesto en funcionamiento todo el proceso para el sistema de Cristo Redentor. Se trata del paso más importante de la cordillera Argentina, y en el que lamentablemente no había habido ningún avance. Ya tenemos licitada la variante Palmira, que está en proceso de adjudicación, y que es un proyecto ejecutivo muy avanzado. Además, se proyectan obras en un segundo túnel, que es el túnel Caracoles, y que va a estar pegado al túnel Cristo Redentor -que es el que se usa actualmente-, duplicando la capacidad del paso.
Como seguramente recién les comentaron los funcionarios del área de Finanzas, estamos avanzando en los proyectos de PPP, que están contenidos en una ley que esta casa aprobó en su momento y que es tan importante para seguir avanzando en nuestra inversión en infraestructura. Los primeros PPP van a ser viales.
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Estamos en un proceso abierto de data room para solicitar información que impactará en 7.300 kilómetros de autopistas con inversiones por 12.500 millones de dólares en obras y 4.000 millones de dólares en mantenimiento y operación.
Por otra parte, pueden ver cómo cambiará la estructura de las rutas. Está mal el número de 1.200 kilómetros -hay que corregirlo- porque se trata de 8.500 kilómetros de rutas concesionadas que pasará a 7.600 kilómetros.
Actualmente solo un 12 por ciento del total de kilómetros concesionados son autopistas y un 82 por ciento rutas comunes de doble mano. Con el nuevo sistema en el futuro no habrá ningún kilómetro de ruta común. Más de la mitad de las rutas serán autopistas y las restantes se convertirán en rutas seguras con las características señaladas anteriormente.
Pasando a la etapa 3 de los PPP viales, hay dos grandes obras para cuatro provincias: el puente Paraná-Santa Fe y el puente Resistencia-Corrientes, cuyos procesos de licitación comenzarán el año que viene.
Tenemos una agenda ligada a la seguridad vial y al control de transporte para la que trabajamos en tres ejes: mejora de infraestructura; mejora de control y fiscalización; y educación y concientización.
Anteriormente me referí a la infraestructura y reitero que de no mejorarla, miles de argentinos continuarán sufriendo fatales y dramáticos accidentes. Por eso hay que poner toda la energía en su ejecución, como así también debemos enfocarnos en el control de los servicios que brindan los colectivos ilegales, donde tuvimos grandes avances.
Estamos concientizando a los padres sobre el contrato de los servicios de transporte. La CNRT hace controles de alcoholemia antes de la salida de los viajes y a la vez por Internet se puede comprobar si el vehículo y el chofer están habilitados. Es decir que estamos incrementando los controles y aplicando muchas medidas de educación y concientización, entre ellas, la licencia nacional de conducción donde avanzamos incorporando mayor cantidad de localidades.
Pasando a los trenes de carga, ya comenté los objetivos. El Belgrano Cargas está en plena ejecución; avanzamos en el estudio de los proyectos ejecutivos del San Martín; y está en proceso de definición un proyecto de PPP del Roca, tren que conecta Bahía Blanca con Vaca Muerta, con el fin de desarrollar de este último sitio.
Al día de hoy tenemos finalizados 340 kilómetros de vías de trenes de carga, que es una cifra inédita. También intervenimos y avanzamos en las obras de más de 1.000 kilómetros en las provincias de Salta, Jujuy, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Chaco.
La empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, una de las cuatro que brindan servicio de carga en la Argentina -son tres privadas y una estatal- sufría un gran deterioro además de arrojar mínimos históricos de carga transportada. Sin embargo, este año por primera vez en la historia se puso una formación de cien vagones que hace mucho más eficiente el transporte, además de mostrar una lógica totalmente distinta y profesionalismo en la gestión de la empresa.
Pasamos a ver una imagen muy impactante del estado en el que estaban las vías. Como dije, estamos segundos en infraestructura en relación con el PBI del mundo pero con durmientes en muy mal estado y vías totalmente deterioradas.
Estamos haciendo una transformación integral y las obras en las vías se traducen en inversión para las próximas décadas.
A la vez, incorporamos material rodante, trayendo 790 locomotoras y 3.680 vagones. Resta incorporar algunas locomotoras y vagones. Sin embargo, muchas locomotoras ya están en funcionamiento.
Vean ese dato: estas locomotoras y estos vagones que son los mismos que se traían años anteriores, aunque el costo de descarga de un vagón del barco al puerto lo redujimos de casi 2.000 dólares a 425 dólares. Asimismo, el valor de la locomotora pasó de 4 mil y pico de dólares a 550 dólares. Estamos hablando del mismo producto. Esto es fruto de la realización de licitaciones competitivas y transparentes.
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También hay que analizar esta economía que, más allá de la inversión directa que hace el Estado, se va reactivando.
Lo mismo que sucede con la obra vial respecto de las inversiones que están haciendo las empresas contratistas en equipamiento ferroviario a través de obras que casi no existían en la Argentina. Esto ha hecho que el inicio sea un poco más lento, y por eso la curva de terminación de los kilómetros de vías se viene acelerando sistemáticamente. Las inversiones son muy importantes, y la cantidad de trabajo que se está generando también.
Debemos destacar el desarrollo de las canteras de piedra balasto en el norte del país, que prácticamente estaban sin operación y hoy genera mucho trabajo.
Lo mismo ocurre con los durmientes. Dimos de baja la compra de 500.000 durmientes comprados a China, aunque una parte ya había venido y era imposible darla de baja. Esto permitió que hiciéramos licitaciones con empresas argentinas, lo cual genera trabajo argentino directo e indirecto por 1.700.000 durmientes. Se han puesto en funcionamiento cinco fábricas de durmientes que estaban paradas, lo que ha generado casi 5.000 puestos de trabajo.
Tenemos toneladas de chatarra ferroviaria que nunca se ha vendido y que se encuentran distribuidas en estaciones y depósitos de todo el país. Hemos puesto un plan de venta, lo que genera un ingreso para el Estado, reduce el impacto ambiental y constituye un insumo para las industrias. Estas ventas las hacemos mediante subastas on line -que son totalmente públicas y cualquiera puede verlas-, lo que permite mayor competencia puesto que al hacer lotes de distintos tamaños, no se genera esa cartelización del sector que da menos ingresos al Estado.
Pasamos al sector puertos. Como dije anteriormente, la Argentina es un país agroexportador de los más importantes del mundo, y estos productos salen principalmente por nuestros puertos. Tenemos ríos y mares; aunque estamos lejos del mundo, tenemos esta geografía que nos permite este medio de transporte. Se han hecho inversiones muy importantes, principalmente desde el punto de vista de los privados, como Rosafé, en Santa Fe, que es el complejo agroexportador más grande del mundo, récord histórico de exportación durante el año pasado. El puerto de Quequén tuvo su récord histórico, y el de Bahía Blanca, con más de 10 millones toneladas de productos, también tuvo su récord histórico.
En términos de potenciar estas capacidades, la Terminal 6 es la terminal agroexportadora más grande del mundo, más grande de cualquier terminal en China, Australia y Estados Unidos. El año pasado exportó 12,3 millones de toneladas. Se están haciendo inversiones de más de 100 millones de dólares para aumentar su capacidad.
La terminal Renova es la planta de crushing más grande del mundo, con una capacidad de procesamiento de 20.000 toneladas por día. Se están invirtiendo 500 millones de dólares para llegar a 30.000 toneladas por día, es decir que la planta más grande del mundo estaría creciendo en un 50 por ciento. Esto también ocurre con Molinos Agro, también llegando a niveles similares.
Por su parte, AGD es un centro de acopio en Pampa del Infierno a la vera de la inversión del Belgrano Cargas que ha generado mayor eficiencia en el funcionamiento del ferrocarril de cargas y la inversión. El trabajo que ella genera ha provocado una revolución de empleo y desarrollo en Pampa del Infierno, en la provincia del Chaco, un impacto nunca vivido en ese pueblo de 4.000 habitantes.
Como dije antes, hay inversión en infraestructura. El puerto de Comodoro Rivadavia era una obra parada desde 2011, y la hemos terminado el año pasado. Asimismo, hemos adjudicado para comenzar la construcción del puerto de Itá Baté, en Corrientes, el primer puerto que construye el gobierno nacional después de 22 años. En Puerto Madryn tenemos en marcha las obras de los los muelles de Storni y de Piedrabuena. También hemos comenzado la obra de ampliación del muelle de Ushuaia, fundamental para la actividad productiva y turística de los cruceros.
Tenemos también obras en el puerto de Buenos Aires.
Hablamos antes de estos complejos agroexportadores, pero lamentablemente una de las falencias que tienen son los accesos.
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En ese sentido, ya habiendo terminado los proyectos ejecutivos y con algunas de estas obras licitadas, estamos terminando este año los accesos al complejo Rosafé en el entorno a Rosario y al puerto de Bahía Blanca y el Paseo del Bajo en el puerto de Buenos Aires, que es el puerto de contenedores más importante de nuestro país.
También con esta óptica de mejorar la competitividad, lanzamos un sistema de turnos para los accesos a los puertos trabajando en conjunto con cada uno de ellos, con la Cámara de Puertos Privados Comerciales, con el sindicato y con el gobierno. Se ha acordado entre todos un sistema muy novedoso incorporando tecnología que va a permitir que los conductores de los camiones no tengan que esperar tres días para descargar sino que lo van a poder hacer en cuatro o cinco horas. Esto no solo mejora la calidad de vida de los choferes de los camiones sino también permite generar mayores ingresos y más productividad.
Trabajando en conjunto con el Ministerio de Seguridad, hemos lanzado el operativo Cosecha Segura que ha sido muy exitoso bajando enormemente los casos de inseguridad en las esperas en los puertos. También hemos lanzado este operativo en Bahía Blanca el lunes pasado.
En cuanto a los costos logísticos, como dije anteriormente hemos incorporado mayor competencia para bajar los costos de los remolcadores. Hemos bajado el costo de la estiba en más de un 50 por ciento en los puertos de Timbúes y del norte de Santa Fe y hemos sacado el seguro TAP, que lamentablemente era un sobrecosto totalmente innecesario fruto de estos arreglos bastante oscuros. Así es cómo estamos trabajando en relación con cada uno de los componentes de los costos de esta actividad.
Respecto al área aerocomercial, como dijimos anteriormente, nos hemos puesto un objetivo muy ambicioso: duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje en el país. Aquellos que son del interior han vivido la falta de conectividad que tiene históricamente nuestro país, en donde cualquier movimiento es por Buenos Aires y con bajas frecuencias.
Este plan tiene tres pilares. El primero de ellos consiste en modernizar la infraestructura y mejorar los sistemas de tráfico aéreo; el segundo es el constante desarrollo y crecimiento de Aerolíneas Argentinas, y el tercero es la incorporación de nuevas empresas para generar más oferta y más trabajo.
El diagnóstico -no sé si lo compartí el año pasado- se puede ver en este cuadro que se muestra en la pantalla.
Las columnas azules del gráfico representan la cantidad de pasajeros en cada uno de estos países -Argentina, Perú, Brasil, Colombia y Chile- en el año 2000; las columnas violetas corresponden al 2016. Este gráfico indica los pasajeros que vuelan cada cien habitantes y, como pueden ver, Argentina tenía 18 pasajeros que volaban cada cien habitantes, cifra similar a las de Chile y Colombia y superior a las de Brasil y Perú. Quince años después Argentina creció un 30 por ciento mientras que casi todos los países limítrofes crecieron un 200 por ciento. Incluso, si vemos lo ocurrido en otros países como India o Sudáfrica, en algunos casos crecieron cuatro, cinco, siete u ocho veces. Lamentablemente Argentina no se desarrolló de la misma forma por una mala política aerocomercial.
Esta revolución de los aviones que hemos anunciado ya tiene resultados muy impactantes. Este año va a haber un crecimiento del 15 por ciento respecto al año pasado. La cantidad de pasajeros del interior del país crece un 30 por ciento y, por ejemplo, el aeropuerto de Córdoba crece fuertemente este año.
Fíjense ustedes en la imagen que se exhibe la cantidad de rutas que había entre ciudades sin pasar por Aeroparque o Ezeiza en el 2014; se podían contar con los dedos de las manos. Presten atención a la cantidad de rutas que hay ahora. Todas estas rutas representan posibilidades que hoy tienen las personas de Córdoba, Mendoza, Tucumán, Ushuaia, Neuquén, Resistencia o Posadas para moverse sin tener que pasar por Buenos Aires. Esto no sólo es más barato sino también muchísimo más rápido.
La nota que se muestra ahora en la filmina fue publicada estos días en un diario. Habla de cómo esta mayor conectividad está generando un impacto profundísimo en el turismo.
Lo mismo está pasando con los pasajeros internacionales; este año también van a crecer un 15 por ciento. Pero los pasajeros internacionales directamente desde aeropuertos del interior del país este año crecen un 65 por ciento; y con respecto al 2015 crecen un 100 por ciento. Por ejemplo, una persona que viajaba desde Mendoza al exterior tenía que pasar si o si por Aeroparque, luego trasladarse hasta Ezeiza con su equipaje para subir a otro avión.
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A fin de llegar a su destino final debía venir a Aeroparque, sacar las valijas, tomar algo para ir a Ezeiza, despachar las valijas y luego volar. Hoy vuela directamente desde Mendoza. Hay un montón de ciudades que no tenían ni siquiera un vuelo internacional como San Juan, Neuquén y Tucumán.
La filmina que se observa en pantalla muestra la cantidad de rutas que había antes y que hay ahora desde el interior. Este avance no se detiene porque todos los meses hay compañías aéreas que anuncian nuevas rutas. En las últimas semanas la empresa Amazonas comenzó un vuelo directo entre Corrientes y Asunción que antes no existía.
Por otro lado, la revolución de los aviones junto a la red de autopistas, el desarrollo de puertos y el ferrocarril es una de las políticas más federales que estamos ejecutando.
Algunos de los aeropuertos que más crecen son el de Puerto Madryn un 120 por ciento, el de La Rioja un 80 por ciento, el de Resistencia un 44 por ciento, el de Mar del Plata un 45 por ciento y Córdoba un 26 por ciento.
El mapa que se ve en pantalla muestra los aeropuertos que estamos interviniendo. En estos cuatro años vamos a intervenir prácticamente todos los aeropuertos del país. Gran parte de ellos se hacen completamente a nuevo. Hoy se está haciendo la terminal de Comodoro Rivadavia a nuevo. Es una obra impactante que vamos a terminar en febrero del próximo año. También inauguramos la pista nueva que se construyó durante este año en Tucumán, en Trelew, en San Martín de los Andes y en Ezeiza.
Por otra parte, terminamos la nueva torre de control de Aeroparque y empezamos la nueva terminal de Jujuy, de San Juan y terminamos el aeropuerto de Córdoba. A su vez, comenzamos con la ampliación de éste último aeropuerto porque todo el desarrollo que mencioné está dejando chicas algunas infraestructuras como el estacionamiento.
Tal como dije anteriormente el primer pilar es la infraestructura y la inversión en tecnología. Estamos renovando todos los sistemas de navegación, los sistemas de comunicación, los ILS y todo el herramental para mejorar el sistema aéreo que era obsoleto.
El segundo pilar es el crecimiento de Aerolíneas Argentinas que todos los meses está superando los récords históricos de pasajeros transportados. El último récord fue el 17 de noviembre cuando se transportaron 47 mil personas. Recién Mario Dell'Acqua, presidente de Aerolíneas Argentinas, que también nos acompaña, me comentaba que todos los días del último fin de semana largo estuvimos cerca de batir el récord. Si sumamos la cantidad de pasajeros transportados en los tres días quizás estamos ante un nuevo récord para un fin de semana largo. El mes de noviembre fue un mes récord de pasajeros transportados. Este año hemos incorporado 7 aviones y desde diciembre de 2015 se han sumado 21 unidades. El último avión que hemos incorporado es un Boeing 737 800 MAX. Es la primera vez en los 67 años de historia de Aerolíneas Argentina, que la firma incorpora un avión el mismo año de su lanzamiento al mercado. La gente de la firma Boeing nos comentó que más de cien empresas aéreas de distintos lugares del mundo han solicitado este avión y nuestra línea aérea de bandera es una de las primeras en recibirlo. Esto claramente es un orgullo.
Hemos incorporado 41 rutas nuevas, 36 de las cuales no pasan por Buenos Aires. Hemos lanzado el hub Córdoba que conecta a seis ciudades del norte y del sur del interior por medio de una escala que no es más de una hora y media. Así se evita el vuelo por Buenos Aires.
A su vez, estamos haciendo todo esto con una reducción de los subsidios. Tal como lo habrán visto en el presupuesto para el próximo año por primera hemos solicitado vez un subsidio de menos de 3 dígitos porque es de un poco más de 90 millones de dólares. En los 7 años anteriores a 2015 Aerolíneas Argentina recibió subsidios de 678 millones de dólares promedio por año. El subsidio que recibió la empresa en 2016 es de casi 300 millones de dólares, en 2017 es cercano a los 180 millones de dólares y para 2018 será de cerca de 90 millones de dólares.
Luego de doce años se están incorporando nuevas empresas al mercado aéreo argentino. Hace doce años no existía Facebook ni Instagram ni WhatsApp ni Snapchat ni un Iphone. O sea, gran parte de las cosas que utilizamos nosotros o nuestros hijos no existían. Hubo una revolución en el mundo con el surgimiento de nuevas líneas aéreas, apareció el concepto de Low Cost y hoy vuelan 3.600 millones de personas por año en el mundo sobre 7.000 millones de habitantes.
Hoy vuelan 3.600 millones de personas por año en el mundo, sobre 7.000 millones de habitantes. No se incorporó ninguna compañía nueva en esos doce años. La aerolínea Avianca primero empezó a volar con una ruta a Rosario, el 21 de noviembre de este año; luego, con una ruta a Mar del Plata, y hoy conecta Rosario con Mar del Plata con una escala de 25 minutos esperando en el avión. La gente de dicha empresa me ha contado que es impactante la cantidad de personas que vuelan entre Rosario y Mar del Plata. Creo que esta ruta nunca existió, por lo menos hace mucho no existía.
FlyBondi, la primera empresa Low Cost en la Argentina, ya presentó su avión y comienza a funcionar el próximo 3 de enero desde Córdoba con vuelos a Mendoza, Bariloche e Iguazú. A su vez, cuenta con vuelos de Mendoza a Bariloche y a Iguazú. Estas conexiones hoy no existen en el mercado.
También se están incorporando otras empresas. Norwegian, por ejemplo, anunció la mayor inversión que se haya hecho en la historia al desembarcar en un nuevo país: más de 4 mil millones de dólares. De hecho, están anunciando el comienzo de sus operaciones para los meses de mayo y junio del próximo año.
Se puede ver la cantidad de rutas que se van a ir incorporando en las provincias. Esta situación será impactante, ya que no solo dará más trabajo en el sector sino que también se generará más turismo y desarrollo económico, más posibilidades de negocios. Por ejemplo, las mamás podrán conectarse con sus hijos que estudian en otra parte del país.
Podemos nombrar algunos ejemplos. Anteriormente no había vuelo directo a Santa Rosa, por lo que para llegar a dicha localidad se debía hacer vía San Rafael. Era muy complicado ir en avión a Santa Rosa. Hoy existen vuelos directos con una frecuencia diaria y con diferentes horarios, que permiten a la gente viajar en el horario que necesite.
Otro caso es el de Río Cuarto. Hacía veintidós años que no había vuelo directo entre dicha ciudad y Buenos Aires. La primera frecuencia se inauguró en el mes de abril del año pasado, y la segunda, para los meses de septiembre y octubre. Se tuvo un gran nivel de ocupación.
En cuanto a Mar del Plata, el año pasado hubo más conexiones: se pudo volar directamente desde Mendoza. Por primera vez, Aerolíneas tuvo un competidor, que fue Andes Líneas Aéreas. Lo paradójico fue que Andes tuvo una gran cantidad de vuelos, pero Aerolíneas tuvo más, generándose un récord de pasajeros transportados. Este año Mar del Plata cuenta con vuelos de Aerolíneas, de Andes y también de Avianca. Habrá mucha más oferta, por lo que seguramente aumentará el número de pasajeros transportados.
San Martín de los Andes es una ciudad con mucho potencial turístico pero que carece de infraestructura aeronáutica, lo que constituyó una gran limitante por décadas. El intendente de Neuquén, Horacio "Pechi" Quiroga, nacido en San Martín de los Andes, me contaba que él se fue de allí hace cuarenta años y ya desde ese entonces se pedía por el aeropuerto; pasaron cuarenta años y no se hizo. Se hizo toda la pista y el balizamiento. Se opera las veinticuatro horas y se usa un sistema de navegación vía GPS, por lo que hoy ya no se cancelan más vuelos a San Martín de los Andes.
El sector es un gran generador de empleo y de economía. Acá tenemos una nota que salió esta semana en el diario Neuquén, donde se publicó que la empresa Lasa -que tiene su plan de negocios para volar solo en la Patagonia- hizo una convocatoria para ocupar doscientos empleos. Hubo filas enormes de personas solicitando algún puesto. Es un sector que demanda pilotos, tripulantes de cabina, etcétera.
Son muchas las actividades económicas que se generan gracias al desarrollo en la industria aeronáutica, insisto, en el empleo directo.
En el lanzamiento de la compañía FlyBondi tuve la oportunidad de conocer a Maximiliano, un piloto que no consiguió trabajo en la Argentina y se fue a trabajar a la aerolínea COPA, de Panamá. Nunca pudo volar en Argentina hasta ahora, y consiguió trabajo en estas nuevas compañías aéreas. Situaciones como la de Maximiliano se repiten en diferentes casos.
En lo atinente al transporte público y a la movilidad urbana, se ha avanzado mucho. Por ejemplo, en 2011 en Argentina no existía el Metrobús y hoy hay dos millones de usuarios que utilizan a diario este sistema. Primero comenzó a funcionar en la ciudad y luego en el interior del país, como en Rosario y en Santa Fe. Este año se inauguró el Metrobús en la Ruta 8 y en la Matanza. Las imágenes del antes y después son lamentables e impactantes. A su vez, se está construyendo el primer Metrobús en la Patagonia, en la ciudad de Neuquén.
También se están haciendo avances en el sistema de SUBE nacional, que se va expandiendo cada vez más a distintas ciudades: entre los años 2009 y 2015 dicho sistema se incorporó en 13 ciudades del país; el año pasado, llegó a 26 ciudades, y, finalmente, este año ya son 33 las ciudades que cuentan con SUBE.
La cantidad de colectivos se multiplicó. A su vez, los viajes con tarjetas activas en el interior del país subieron enormemente, así como la cantidad de transacciones.
Junto con el SUBE llegó la tarifa social, pagada por el gobierno nacional, que se fue incorporando al sistema de transporte en todas las ciudades del interior del país. Ya son más de 3.800.000 personas que cuentan con esta cobertura, que brinda un 55 por ciento de descuento en el precio del boleto del colectivo. Es decir que más de tres de cada diez personas del área metropolitana reciben tarifa social. Esta situación resulta similar en distintos lugares.
A su vez, se están incorporando cámaras en los colectivos del área metropolitana para brindar mayor seguridad.
Está en marcha un plan de recuperación integral de los trenes del área metropolitana. Un millón y medio de personas viaja en tren todos los días. Nuestro plan es crecer y llegar a que haya entre 4 y 5 millones de personas viajando en tren todos los días. Para lograr este objetivo se están realizando muchas inversiones: ya se inauguró la nueva terminal de Retiro y la terminal de Once, y se encuentra en obra la terminal Constitución. Por otra parte, hay un proceso de renovación de vías y de 89 estaciones. A su vez, se terminó y se inauguró el tren eléctrico a La Plata. Tenemos tres viaductos en obra: el San Martín, el Roca y el Mitre. También se está incorporando el sistema de frenos ATS: hoy en día los trenes en Argentina siguen frenando manualmente, y se espera que para 2019 todas las líneas tengan el sistema ATS. Ya comenzaron las obras civiles y se están fabricando los productos que vienen de Japón. Se puso nuevamente en funcionamiento el tren a Mar del Plata, agregándose una segunda frecuencia que comenzó la semana pasada.
Todo lo mencionado anteriormente se hizo dentro de la política de transparencia a la que me referí anteriormente. Los pliegos ya no se venden, las ofertas se digitalizan en Internet. Hay apertura a empresas internacionales, las empresas subcontratistas también pueden participar. En dos años el Ministerio de Transporte tuvo un ahorro de 67 mil millones de pesos.
Se pueden mencionar algunos ejemplos. Ha disminuido el valor del carnet de la licencia de conducir: sacarlo hoy vale un 44 por ciento menos. En cuanto a la tarjeta SUBE, hoy cuesta un 33 por ciento menos respecto del mes de diciembre del año 2015. Por otra parte, la ART de la empresa ferroviaria SOSFE pasó de un 12 a un 6,2 por ciento, con la misma gente, solo que trabajando y negociando mejor.
Lo expuesto anteriormente permitió un ahorro de 67 mil millones de pesos. También se han incorporado los talleres de repechaje, lo que permitió ahorrar casi 300 millones de pesos.
Es mucha la plata que se ahorró y que se puede reinvertir: el año que viene comienzan a hacerse muchas obras en cada una de las provincias. En Buenos Aires, las autopistas de las rutas 5, 3 y la 205. En la provincia de Catamarca, se espera la repavimentación de la Ruta Nacional 38 en el tramo que va desde San Fernando del Valle de Catamarca a San Miguel de Tucumán. En Chaco, la Ruta Nacional 16; será el segundo puente licitado entre Resistencia y Corrientes. A su vez, se prevé la repavimentación de la Ruta Nacional 7. En Chubut, están en proceso de licitación tanto el aeropuerto de Esquel como el de Comodoro Rivadavia.
Este ministerio, que aglutina todas las áreas del transporte por primera vez en la historia, básicamente tiene un plan de transporte integral con una visión profundamente federal e intermodal, orientada a mejorar la calidad de los viajes de las personas y la productividad en el transporte de los bienes reduciendo los costos.
Los objetivos estratégicos son cinco. El primero de ellos es desarrollar infraestructura con una visión federal de conectividad, como dije anteriormente, buscando una productividad muy enfocada en las economías regionales ya que muchas veces su existencia depende del transporte y de su costo y su logística en función del nivel que estos tengan.
En segundo lugar, sostenemos un criterio de priorización, que es algo que lamentablemente en nuestra historia no ha estado en la agenda de los planes de inversión. En el marco de esta priorización se toman las decisiones de conectividad troncales a fin de integrar el país y del desarrollo federal con mucho foco en la seguridad. En efecto, es un drama la cantidad de personas que año tras año mueren en nuestras rutas principalmente pero también en nuestras ciudades a lo largo y a lo ancho del país.
Por otro lado, este sector es un gran generador de empleo directa o indirectamente. Trabajamos para que haya empleo formal y de calidad, con condiciones de seguridad y desarrollo profesional de las personas.
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Todo esto se encuentra englobado en un marco de transparencia. Lamentablemente la obra pública siempre estuvo teñida de corrupción. Por lo tanto, es una condición absolutamente necesaria para lograr estos objetivos.
El plan cuenta con cinco ejes. Uno es el plan de Vialidad. En la Argentina tenemos una red de rutas nacionales de 40 mil kilómetros, de los cuales muy pocos son autopistas. Por eso propusimos el ambicioso objetivo de duplicar la cantidad de kilómetros de autopistas en el país para 2019, incorporar el concepto nuevo de "rutas seguras" -un diseño indulgente con tercer carril de sobrepaso y banquinas pavimentadas- e intervenir la mayoría de los kilómetros de la red porque muchos tienen un alto grado de deterioro.
Los objetivos para el caso de los trenes de carga son de largo plazo. Si bien hay acciones para estos cuatro años de gobierno, hay un plan a largo plazo porque las inversiones son muy altas y se deben implementar en un largo tiempo. La Argentina transporta solo el 5 por ciento de su producción en trenes, lo que claramente impacta en los costos de los bienes transportados. Estamos totalmente desbalanceados en el porcentaje de bienes que se transportan por trenes respecto a Brasil, Estados Unidos, Australia y gran parte de nuestros competidores en la producción y venta de nuestros bienes.
El objetivo es que la participación modal del tren sea del 15 por ciento, es decir que se multiplique por tres. Para ello debemos intervenir una parte muy importante de nuestras vías.
Debemos tener en cuenta que Argentina es el segundo país en nivel de infraestructura de trenes con respecto a su producto bruto. Esto es consecuencia de las inversiones que se hicieron hace mucho tiempo y que nos han dejado este legado que lamentablemente no lo hemos sabido mantener.
Los puertos y vías navegables son estratégicos para la competitividad de nuestras exportaciones. Nuestros objetivos son, en primer lugar, la realización de obras de infraestructura a fin ampliar la capacidad. El Estado nacional estuvo muy alejado de esto durante mucho tiempo. Las obras de acceso a los puertos tienen el mismo diagnóstico: debemos mejorar la competitividad reduciendo costos y así aumentamos la frontera de producción, permitimos el desarrollo de economías regionales que, como dije antes, no se han desarrollado por estas situaciones. También trabajamos sobre la recuperación de la marina mercante.
En el sector aerocomercial hemos lanzado la revolución de los aviones que tiene por objetivo duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje y mejorar la conectividad del interior del país entre las distintas ciudades y el exterior para que pueda desarrollarse el turismo de manera más eficiente. También apuntamos a la renovación de la infraestructura de nuestros aeropuertos y de los servicios de navegación aérea.
Por último, debo hacer referencia al desafío de la movilidad urbana. Las ciudades del interior del país necesitan un mejoramiento del transporte público y la incorporación de tecnología, pero en el área metropolitana afrontamos múltiples desafíos como la recuperación del sistema ferroviario multiplicando por tres la cantidad de pasajeros y el mejoramiento del sistema de colectivos a través del cual se mueve la mayoría de la gente.
El Plan Vial Federal, tal como dije anteriormente, es muy ambicioso porque contempla intervenir 21 mil kilómetros de rutas. Este plan se ha puesto en marcha desde el primer día que asumimos afrontando muchas dificultades, pero realmente los avances son muy importantes. Hemos intervenido 1.500 kilómetros de autopistas, 300 kilómetros ya se han terminado y 15.000 kilómetros han sido pavimentados y repavimentados. Estamos lanzando los primeros trabajos a partir de PPP, de lo que entiendo que se habló en la reunión anterior, que tendrá impacto sobre 7.500 kilómetros de ruta.
A modo de muestra pusimos algunos ejemplos de las importantes obras que están en ejecución, como la ruta 7 entre Luján y Junín que se va a convertir en autopista prácticamente en la totalidad de su traza. Además, hemos finalizado 536 kilómetros de ruta.
Estamos ejecutando 2.300 kilómetros en la provincia de Buenos Aires. Estamos trabajando en la provincia de Catamarca sobre la ruta nacional 46, entre Andalgalá y Belén, en el Chaco sobre la autopista 16 entre Resistencia y Makallé, y en Chubut, sobre la repavimentación de la ruta nacional 26 entre Comodoro Rivadavia y la ruta nacional 40.
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En Córdoba, la autopista 19 entre Córdoba y San Francisco; en Corrientes, la repavimentación de la ruta provincial 94; en Entre Ríos, la autopista 16 que cruza este a oeste entre Paraná y Concordia. Todas estas obras están en ejecución en este momento, y muchas de ellas prometidas hace mucho tiempo.
En Formosa, la autopista de la ruta nacional 11, que es la primera autopista en esa provincia; en Jujuy, no solo terminamos la autopista 9 entre Salvador de Jujuy y Yala, sino que también tenemos la ruta nacional 52, y el puente sobre el río Los Alisos y Yacoraite. En La Pampa, la repavimentación de la ruta nacional 35. En pantalla se pueden observar la cantidad de kilómetros en cada una de las provincias que estamos interviniendo; no sé si los leen.
En La Rioja, el ensanche de la ruta nacional 75. En Mendoza, la pavimentación de la ruta nacional 40, entre El Sosneado y Pareditas. En Misiones, la ruta nacional, entre Posadas y San Ignacio. En Neuquén, la autopista de la ruta nacional 22 entre Plottier y Arroyito. En Río Negro, la ruta 23. Esta ruta, que si no me equivoco es de 600 kilómetros, tardaron 30 años en pavimentar 300 kilómetros y en treinta meses vamos hacer los 300 kilómetros restantes. Esta es una ruta estratégica para la Patagonia.
En Salta, la pavimentación de la ruta 51, entre Quijano y San Antonio Cobres. En San Juan, la autopista acceso sur de la 40. En San Luis, la repavimentación de la autopista de la ruta 7. En Santa Cruz, la repavimentación de la ruta nacional 40. En Santa Fe, la autopista 34 entre Angélica y Sunchales, también en plena ejecución.
En Santiago del Estero, la repavimentación de la ruta provincial 1 entre Telares y Sumampá. En Tierra del Fuego, la repavimentación de la ruta nacional 3 entre San Sebastián y Tolhuin, que llegando hasta la ciudad de Ushuaia esa ruta estratégica para la provincia se encontraba en muy mal estado. En Tucumán, el puente de la ruta nacional 38 sobre el Río Medina.
Refiriéndome a algunos ejemplos, la autopista 19 que hoy casualmente venimos de visitar la obra con el presidente Macri. Esta autopista es totalmente nueva, está sobre un terreno nuevo, y la vieja ruta quedará como local. Son, si no me equivoco, 180 kilómetros que se prometen desde 1972. Es una de las tantas rutas de la muerte del país y quizás la ruta más peligrosa de la provincia de Córdoba. Se trata de una licitación en la cual hemos logrado la mayor competencia de empresas en Vialidad desde 1958 con 63 ofertas y 34 empresas; y hemos generado un ahorro de 3.000 millones de pesos respecto al precio original, que era 9.000 millones de pesos ya que se adjudicó en cuatro contratos por 6.100 millones de pesos.
Lo impactante es lo que está pasando, que no es solo lo que va a generar la ruta una vez convertida en autopista y terminada. Hoy una vecina de San Francisco -Florencia, si no me equivoco-, contaba que desde San Francisco hasta Villa Carlos Paz tardan tres horas y media y van a tardar dos horas y también cómo van a bajar los costos de fletes en un 30 por ciento aproximadamente. Y no solo eso, sino lo que están viviendo las ciudades que están a la vera de la autopista donde hay un boom de empleo, ocupación de hotelerías, restaurantes, estaciones de servicio, gomerías, etcétera.
Un ejemplo también es la autopista de la ruta 8 entre Buenos Aires y Pergamino. Esta obra se licitó en el año 2006. Ha costado la vida de cientos de personas que han muerto en esa ruta en accidente frontales entre camiones y autos. Cuando llegamos, en 2015, después de 10 años tenía 12 kilómetros de los 180 previstos. En este momento está en plena intervención y va a estar terminada la autopista con sus circunvalaciones en cada una de las ciudades -Arrecifes, Pergamino y otras ciudades- para el 2019.
Julio, un vecino de la zona, nos contó: "Nos llevaron en un colectivo para mostrarnos la maravilla que iba a ser la autopista y nunca se hizo. Muchos amigos y familiares perdieron la vida por un choque frontal en la ruta."
Este año terminamos también dos grandes obras; una en Puente La Noria. Esta obra se inició en el año 2013, y durante los años 2013, 2014 y 2015 hubo un 3 por ciento de avance cada año.
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Cuando asumimos en diciembre de 2015, la obra del Puente La Noria tenía apenas un 9 por ciento de avance, con todo lo que ello implicaba respecto de la congestión del tránsito, porque allí estaban los obradores y se encontraba intervenida la zona de dicho puente. Se trata de un cruce de muchísimo tráfico entre la provincia de Buenos Aires y la Capital, y la inauguramos integralmente. Primero en mayo, en sentido a la provincia, y luego, en septiembre u octubre, en sentido a la Capital. El ahorro de tiempo que se produce es de 45 minutos por viaje, lo cual es impactante.
Lo mismo ocurre con el tercer puente entre Neuquén y Cipolletti, obra que se anunció en el año 2000. La obra comenzó en 2001, pero en 2005 se paralizó cuando tenía un 30 por ciento de avance. Pudimos terminarla también este año. Por allí pasan 70.000 vehículos por día; hay mucho tránsito entre estas dos ciudades de la Patagonia. El ahorro de tiempo allí es de 30 minutos por viaje. Es decir que en dieciocho meses hicimos el 70 por ciento que restaba de esa obra.
Todo esto que estamos haciendo, que es la mayor intervención en rutas que se ha hecho alguna vez, se refleja en los indicadores del sector, y uno de ellos que refleja muy bien la inversión en obra pública es el asfalto vial. El año récord de venta de asfalto de este tipo en la Argentina había sido 1998; el mes récord había sido agosto de 1998, con ventas por 53.100 toneladas.
En marzo de este año superamos ese récord. En agosto también lo superamos, al igual que en octubre y noviembre. Durante este último mes hubo ventas por 64.500 toneladas de asfalto vial. Ya en noviembre hemos superado el récord histórico. Es decir que 2017 es el año en la historia de mayor cantidad de ventas de asfalto vial.
Detrás de esto hay también mucha inversión privada. Por ejemplo, como ven en las imágenes, están las plantas de asfalto vial. Para que tengan una referencia, una planta de este tipo vale entre 1 y 3 millones de dólares. En 2013, 2014 y 2015 se vendieron en promedio 4 plantas de asfalto vial; el año pasado se vendieron 32, y este año se van a vender 55 plantas.
Una planta de asfalto vial dura diez años. Estas obras -como la ruta 19-, son obras de dos años. Hoy estuvimos en el obrador de Paolini, donde había una planta nueva de asfalto vial. Cuando esa obra termine, ese capital ya quedará invertido en el país para los próximos diez años.
Por otra parte, en noviembre tuvimos el récord histórico de venta de cemento, y este año tuvimos récord histórico de venta de áridos. El 60 por ciento de los áridos que se venden en nuestro país están entre Buenos Aires y Córdoba, pero además existe una oportunidad de desarrollar canteras a lo largo y ancho del país. Estamos trabajando en esto también.
En igual sentido, estamos acercándonos a las cifras históricas de personal ocupado en la construcción. Creo que en los próximos tres o cuatro meses vamos a tener también las mayores cifras históricas de personal ocupado en este tipo de obras.
Asimismo, hemos seguido avanzando con dos obras muy importantes para nuestra conectividad y para estas provincias. Una de ellas es el Túnel de Agua Negra, con financiamiento del BID, que se encuentra en proceso de licitación. En este sentido, este año hicimos un proceso de precalificación de las empresas, modificando algunos elementos en relación con las condiciones que se venían trabajando, y hemos logrado así una gran concurrencia de muchas grandes empresas nacionales e internacionales, y tenemos nueve consorcios precalificados para esta licitación.
También hemos puesto en funcionamiento todo el proceso para el sistema de Cristo Redentor. Se trata del paso más importante de la cordillera Argentina, y en el que lamentablemente no había habido ningún avance. Ya tenemos licitada la variante Palmira, que está en proceso de adjudicación, y que es un proyecto ejecutivo muy avanzado. Además, se proyectan obras en un segundo túnel, que es el túnel Caracoles, y que va a estar pegado al túnel Cristo Redentor -que es el que se usa actualmente-, duplicando la capacidad del paso.
Como seguramente recién les comentaron los funcionarios del área de Finanzas, estamos avanzando en los proyectos de PPP, que están contenidos en una ley que esta casa aprobó en su momento y que es tan importante para seguir avanzando en nuestra inversión en infraestructura. Los primeros PPP van a ser viales.
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Estamos en un proceso abierto de data room para solicitar información que impactará en 7.300 kilómetros de autopistas con inversiones por 12.500 millones de dólares en obras y 4.000 millones de dólares en mantenimiento y operación.
Por otra parte, pueden ver cómo cambiará la estructura de las rutas. Está mal el número de 1.200 kilómetros -hay que corregirlo- porque se trata de 8.500 kilómetros de rutas concesionadas que pasará a 7.600 kilómetros.
Actualmente solo un 12 por ciento del total de kilómetros concesionados son autopistas y un 82 por ciento rutas comunes de doble mano. Con el nuevo sistema en el futuro no habrá ningún kilómetro de ruta común. Más de la mitad de las rutas serán autopistas y las restantes se convertirán en rutas seguras con las características señaladas anteriormente.
Pasando a la etapa 3 de los PPP viales, hay dos grandes obras para cuatro provincias: el puente Paraná-Santa Fe y el puente Resistencia-Corrientes, cuyos procesos de licitación comenzarán el año que viene.
Tenemos una agenda ligada a la seguridad vial y al control de transporte para la que trabajamos en tres ejes: mejora de infraestructura; mejora de control y fiscalización; y educación y concientización.
Anteriormente me referí a la infraestructura y reitero que de no mejorarla, miles de argentinos continuarán sufriendo fatales y dramáticos accidentes. Por eso hay que poner toda la energía en su ejecución, como así también debemos enfocarnos en el control de los servicios que brindan los colectivos ilegales, donde tuvimos grandes avances.
Estamos concientizando a los padres sobre el contrato de los servicios de transporte. La CNRT hace controles de alcoholemia antes de la salida de los viajes y a la vez por Internet se puede comprobar si el vehículo y el chofer están habilitados. Es decir que estamos incrementando los controles y aplicando muchas medidas de educación y concientización, entre ellas, la licencia nacional de conducción donde avanzamos incorporando mayor cantidad de localidades.
Pasando a los trenes de carga, ya comenté los objetivos. El Belgrano Cargas está en plena ejecución; avanzamos en el estudio de los proyectos ejecutivos del San Martín; y está en proceso de definición un proyecto de PPP del Roca, tren que conecta Bahía Blanca con Vaca Muerta, con el fin de desarrollar de este último sitio.
Al día de hoy tenemos finalizados 340 kilómetros de vías de trenes de carga, que es una cifra inédita. También intervenimos y avanzamos en las obras de más de 1.000 kilómetros en las provincias de Salta, Jujuy, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Chaco.
La empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, una de las cuatro que brindan servicio de carga en la Argentina -son tres privadas y una estatal- sufría un gran deterioro además de arrojar mínimos históricos de carga transportada. Sin embargo, este año por primera vez en la historia se puso una formación de cien vagones que hace mucho más eficiente el transporte, además de mostrar una lógica totalmente distinta y profesionalismo en la gestión de la empresa.
Pasamos a ver una imagen muy impactante del estado en el que estaban las vías. Como dije, estamos segundos en infraestructura en relación con el PBI del mundo pero con durmientes en muy mal estado y vías totalmente deterioradas.
Estamos haciendo una transformación integral y las obras en las vías se traducen en inversión para las próximas décadas.
A la vez, incorporamos material rodante, trayendo 790 locomotoras y 3.680 vagones. Resta incorporar algunas locomotoras y vagones. Sin embargo, muchas locomotoras ya están en funcionamiento.
Vean ese dato: estas locomotoras y estos vagones que son los mismos que se traían años anteriores, aunque el costo de descarga de un vagón del barco al puerto lo redujimos de casi 2.000 dólares a 425 dólares. Asimismo, el valor de la locomotora pasó de 4 mil y pico de dólares a 550 dólares. Estamos hablando del mismo producto. Esto es fruto de la realización de licitaciones competitivas y transparentes.
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También hay que analizar esta economía que, más allá de la inversión directa que hace el Estado, se va reactivando.
Lo mismo que sucede con la obra vial respecto de las inversiones que están haciendo las empresas contratistas en equipamiento ferroviario a través de obras que casi no existían en la Argentina. Esto ha hecho que el inicio sea un poco más lento, y por eso la curva de terminación de los kilómetros de vías se viene acelerando sistemáticamente. Las inversiones son muy importantes, y la cantidad de trabajo que se está generando también.
Debemos destacar el desarrollo de las canteras de piedra balasto en el norte del país, que prácticamente estaban sin operación y hoy genera mucho trabajo.
Lo mismo ocurre con los durmientes. Dimos de baja la compra de 500.000 durmientes comprados a China, aunque una parte ya había venido y era imposible darla de baja. Esto permitió que hiciéramos licitaciones con empresas argentinas, lo cual genera trabajo argentino directo e indirecto por 1.700.000 durmientes. Se han puesto en funcionamiento cinco fábricas de durmientes que estaban paradas, lo que ha generado casi 5.000 puestos de trabajo.
Tenemos toneladas de chatarra ferroviaria que nunca se ha vendido y que se encuentran distribuidas en estaciones y depósitos de todo el país. Hemos puesto un plan de venta, lo que genera un ingreso para el Estado, reduce el impacto ambiental y constituye un insumo para las industrias. Estas ventas las hacemos mediante subastas on line -que son totalmente públicas y cualquiera puede verlas-, lo que permite mayor competencia puesto que al hacer lotes de distintos tamaños, no se genera esa cartelización del sector que da menos ingresos al Estado.
Pasamos al sector puertos. Como dije anteriormente, la Argentina es un país agroexportador de los más importantes del mundo, y estos productos salen principalmente por nuestros puertos. Tenemos ríos y mares; aunque estamos lejos del mundo, tenemos esta geografía que nos permite este medio de transporte. Se han hecho inversiones muy importantes, principalmente desde el punto de vista de los privados, como Rosafé, en Santa Fe, que es el complejo agroexportador más grande del mundo, récord histórico de exportación durante el año pasado. El puerto de Quequén tuvo su récord histórico, y el de Bahía Blanca, con más de 10 millones toneladas de productos, también tuvo su récord histórico.
En términos de potenciar estas capacidades, la Terminal 6 es la terminal agroexportadora más grande del mundo, más grande de cualquier terminal en China, Australia y Estados Unidos. El año pasado exportó 12,3 millones de toneladas. Se están haciendo inversiones de más de 100 millones de dólares para aumentar su capacidad.
La terminal Renova es la planta de crushing más grande del mundo, con una capacidad de procesamiento de 20.000 toneladas por día. Se están invirtiendo 500 millones de dólares para llegar a 30.000 toneladas por día, es decir que la planta más grande del mundo estaría creciendo en un 50 por ciento. Esto también ocurre con Molinos Agro, también llegando a niveles similares.
Por su parte, AGD es un centro de acopio en Pampa del Infierno a la vera de la inversión del Belgrano Cargas que ha generado mayor eficiencia en el funcionamiento del ferrocarril de cargas y la inversión. El trabajo que ella genera ha provocado una revolución de empleo y desarrollo en Pampa del Infierno, en la provincia del Chaco, un impacto nunca vivido en ese pueblo de 4.000 habitantes.
Como dije antes, hay inversión en infraestructura. El puerto de Comodoro Rivadavia era una obra parada desde 2011, y la hemos terminado el año pasado. Asimismo, hemos adjudicado para comenzar la construcción del puerto de Itá Baté, en Corrientes, el primer puerto que construye el gobierno nacional después de 22 años. En Puerto Madryn tenemos en marcha las obras de los los muelles de Storni y de Piedrabuena. También hemos comenzado la obra de ampliación del muelle de Ushuaia, fundamental para la actividad productiva y turística de los cruceros.
Tenemos también obras en el puerto de Buenos Aires.
Hablamos antes de estos complejos agroexportadores, pero lamentablemente una de las falencias que tienen son los accesos.
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En ese sentido, ya habiendo terminado los proyectos ejecutivos y con algunas de estas obras licitadas, estamos terminando este año los accesos al complejo Rosafé en el entorno a Rosario y al puerto de Bahía Blanca y el Paseo del Bajo en el puerto de Buenos Aires, que es el puerto de contenedores más importante de nuestro país.
También con esta óptica de mejorar la competitividad, lanzamos un sistema de turnos para los accesos a los puertos trabajando en conjunto con cada uno de ellos, con la Cámara de Puertos Privados Comerciales, con el sindicato y con el gobierno. Se ha acordado entre todos un sistema muy novedoso incorporando tecnología que va a permitir que los conductores de los camiones no tengan que esperar tres días para descargar sino que lo van a poder hacer en cuatro o cinco horas. Esto no solo mejora la calidad de vida de los choferes de los camiones sino también permite generar mayores ingresos y más productividad.
Trabajando en conjunto con el Ministerio de Seguridad, hemos lanzado el operativo Cosecha Segura que ha sido muy exitoso bajando enormemente los casos de inseguridad en las esperas en los puertos. También hemos lanzado este operativo en Bahía Blanca el lunes pasado.
En cuanto a los costos logísticos, como dije anteriormente hemos incorporado mayor competencia para bajar los costos de los remolcadores. Hemos bajado el costo de la estiba en más de un 50 por ciento en los puertos de Timbúes y del norte de Santa Fe y hemos sacado el seguro TAP, que lamentablemente era un sobrecosto totalmente innecesario fruto de estos arreglos bastante oscuros. Así es cómo estamos trabajando en relación con cada uno de los componentes de los costos de esta actividad.
Respecto al área aerocomercial, como dijimos anteriormente, nos hemos puesto un objetivo muy ambicioso: duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje en el país. Aquellos que son del interior han vivido la falta de conectividad que tiene históricamente nuestro país, en donde cualquier movimiento es por Buenos Aires y con bajas frecuencias.
Este plan tiene tres pilares. El primero de ellos consiste en modernizar la infraestructura y mejorar los sistemas de tráfico aéreo; el segundo es el constante desarrollo y crecimiento de Aerolíneas Argentinas, y el tercero es la incorporación de nuevas empresas para generar más oferta y más trabajo.
El diagnóstico -no sé si lo compartí el año pasado- se puede ver en este cuadro que se muestra en la pantalla.
Las columnas azules del gráfico representan la cantidad de pasajeros en cada uno de estos países -Argentina, Perú, Brasil, Colombia y Chile- en el año 2000; las columnas violetas corresponden al 2016. Este gráfico indica los pasajeros que vuelan cada cien habitantes y, como pueden ver, Argentina tenía 18 pasajeros que volaban cada cien habitantes, cifra similar a las de Chile y Colombia y superior a las de Brasil y Perú. Quince años después Argentina creció un 30 por ciento mientras que casi todos los países limítrofes crecieron un 200 por ciento. Incluso, si vemos lo ocurrido en otros países como India o Sudáfrica, en algunos casos crecieron cuatro, cinco, siete u ocho veces. Lamentablemente Argentina no se desarrolló de la misma forma por una mala política aerocomercial.
Esta revolución de los aviones que hemos anunciado ya tiene resultados muy impactantes. Este año va a haber un crecimiento del 15 por ciento respecto al año pasado. La cantidad de pasajeros del interior del país crece un 30 por ciento y, por ejemplo, el aeropuerto de Córdoba crece fuertemente este año.
Fíjense ustedes en la imagen que se exhibe la cantidad de rutas que había entre ciudades sin pasar por Aeroparque o Ezeiza en el 2014; se podían contar con los dedos de las manos. Presten atención a la cantidad de rutas que hay ahora. Todas estas rutas representan posibilidades que hoy tienen las personas de Córdoba, Mendoza, Tucumán, Ushuaia, Neuquén, Resistencia o Posadas para moverse sin tener que pasar por Buenos Aires. Esto no sólo es más barato sino también muchísimo más rápido.
La nota que se muestra ahora en la filmina fue publicada estos días en un diario. Habla de cómo esta mayor conectividad está generando un impacto profundísimo en el turismo.
Lo mismo está pasando con los pasajeros internacionales; este año también van a crecer un 15 por ciento. Pero los pasajeros internacionales directamente desde aeropuertos del interior del país este año crecen un 65 por ciento; y con respecto al 2015 crecen un 100 por ciento. Por ejemplo, una persona que viajaba desde Mendoza al exterior tenía que pasar si o si por Aeroparque, luego trasladarse hasta Ezeiza con su equipaje para subir a otro avión.
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A fin de llegar a su destino final debía venir a Aeroparque, sacar las valijas, tomar algo para ir a Ezeiza, despachar las valijas y luego volar. Hoy vuela directamente desde Mendoza. Hay un montón de ciudades que no tenían ni siquiera un vuelo internacional como San Juan, Neuquén y Tucumán.
La filmina que se observa en pantalla muestra la cantidad de rutas que había antes y que hay ahora desde el interior. Este avance no se detiene porque todos los meses hay compañías aéreas que anuncian nuevas rutas. En las últimas semanas la empresa Amazonas comenzó un vuelo directo entre Corrientes y Asunción que antes no existía.
Por otro lado, la revolución de los aviones junto a la red de autopistas, el desarrollo de puertos y el ferrocarril es una de las políticas más federales que estamos ejecutando.
Algunos de los aeropuertos que más crecen son el de Puerto Madryn un 120 por ciento, el de La Rioja un 80 por ciento, el de Resistencia un 44 por ciento, el de Mar del Plata un 45 por ciento y Córdoba un 26 por ciento.
El mapa que se ve en pantalla muestra los aeropuertos que estamos interviniendo. En estos cuatro años vamos a intervenir prácticamente todos los aeropuertos del país. Gran parte de ellos se hacen completamente a nuevo. Hoy se está haciendo la terminal de Comodoro Rivadavia a nuevo. Es una obra impactante que vamos a terminar en febrero del próximo año. También inauguramos la pista nueva que se construyó durante este año en Tucumán, en Trelew, en San Martín de los Andes y en Ezeiza.
Por otra parte, terminamos la nueva torre de control de Aeroparque y empezamos la nueva terminal de Jujuy, de San Juan y terminamos el aeropuerto de Córdoba. A su vez, comenzamos con la ampliación de éste último aeropuerto porque todo el desarrollo que mencioné está dejando chicas algunas infraestructuras como el estacionamiento.
Tal como dije anteriormente el primer pilar es la infraestructura y la inversión en tecnología. Estamos renovando todos los sistemas de navegación, los sistemas de comunicación, los ILS y todo el herramental para mejorar el sistema aéreo que era obsoleto.
El segundo pilar es el crecimiento de Aerolíneas Argentinas que todos los meses está superando los récords históricos de pasajeros transportados. El último récord fue el 17 de noviembre cuando se transportaron 47 mil personas. Recién Mario Dell'Acqua, presidente de Aerolíneas Argentinas, que también nos acompaña, me comentaba que todos los días del último fin de semana largo estuvimos cerca de batir el récord. Si sumamos la cantidad de pasajeros transportados en los tres días quizás estamos ante un nuevo récord para un fin de semana largo. El mes de noviembre fue un mes récord de pasajeros transportados. Este año hemos incorporado 7 aviones y desde diciembre de 2015 se han sumado 21 unidades. El último avión que hemos incorporado es un Boeing 737 800 MAX. Es la primera vez en los 67 años de historia de Aerolíneas Argentina, que la firma incorpora un avión el mismo año de su lanzamiento al mercado. La gente de la firma Boeing nos comentó que más de cien empresas aéreas de distintos lugares del mundo han solicitado este avión y nuestra línea aérea de bandera es una de las primeras en recibirlo. Esto claramente es un orgullo.
Hemos incorporado 41 rutas nuevas, 36 de las cuales no pasan por Buenos Aires. Hemos lanzado el hub Córdoba que conecta a seis ciudades del norte y del sur del interior por medio de una escala que no es más de una hora y media. Así se evita el vuelo por Buenos Aires.
A su vez, estamos haciendo todo esto con una reducción de los subsidios. Tal como lo habrán visto en el presupuesto para el próximo año por primera hemos solicitado vez un subsidio de menos de 3 dígitos porque es de un poco más de 90 millones de dólares. En los 7 años anteriores a 2015 Aerolíneas Argentina recibió subsidios de 678 millones de dólares promedio por año. El subsidio que recibió la empresa en 2016 es de casi 300 millones de dólares, en 2017 es cercano a los 180 millones de dólares y para 2018 será de cerca de 90 millones de dólares.
Luego de doce años se están incorporando nuevas empresas al mercado aéreo argentino. Hace doce años no existía Facebook ni Instagram ni WhatsApp ni Snapchat ni un Iphone. O sea, gran parte de las cosas que utilizamos nosotros o nuestros hijos no existían. Hubo una revolución en el mundo con el surgimiento de nuevas líneas aéreas, apareció el concepto de Low Cost y hoy vuelan 3.600 millones de personas por año en el mundo sobre 7.000 millones de habitantes.
Hoy vuelan 3.600 millones de personas por año en el mundo, sobre 7.000 millones de habitantes. No se incorporó ninguna compañía nueva en esos doce años. La aerolínea Avianca primero empezó a volar con una ruta a Rosario, el 21 de noviembre de este año; luego, con una ruta a Mar del Plata, y hoy conecta Rosario con Mar del Plata con una escala de 25 minutos esperando en el avión. La gente de dicha empresa me ha contado que es impactante la cantidad de personas que vuelan entre Rosario y Mar del Plata. Creo que esta ruta nunca existió, por lo menos hace mucho no existía.
FlyBondi, la primera empresa Low Cost en la Argentina, ya presentó su avión y comienza a funcionar el próximo 3 de enero desde Córdoba con vuelos a Mendoza, Bariloche e Iguazú. A su vez, cuenta con vuelos de Mendoza a Bariloche y a Iguazú. Estas conexiones hoy no existen en el mercado.
También se están incorporando otras empresas. Norwegian, por ejemplo, anunció la mayor inversión que se haya hecho en la historia al desembarcar en un nuevo país: más de 4 mil millones de dólares. De hecho, están anunciando el comienzo de sus operaciones para los meses de mayo y junio del próximo año.
Se puede ver la cantidad de rutas que se van a ir incorporando en las provincias. Esta situación será impactante, ya que no solo dará más trabajo en el sector sino que también se generará más turismo y desarrollo económico, más posibilidades de negocios. Por ejemplo, las mamás podrán conectarse con sus hijos que estudian en otra parte del país.
Podemos nombrar algunos ejemplos. Anteriormente no había vuelo directo a Santa Rosa, por lo que para llegar a dicha localidad se debía hacer vía San Rafael. Era muy complicado ir en avión a Santa Rosa. Hoy existen vuelos directos con una frecuencia diaria y con diferentes horarios, que permiten a la gente viajar en el horario que necesite.
Otro caso es el de Río Cuarto. Hacía veintidós años que no había vuelo directo entre dicha ciudad y Buenos Aires. La primera frecuencia se inauguró en el mes de abril del año pasado, y la segunda, para los meses de septiembre y octubre. Se tuvo un gran nivel de ocupación.
En cuanto a Mar del Plata, el año pasado hubo más conexiones: se pudo volar directamente desde Mendoza. Por primera vez, Aerolíneas tuvo un competidor, que fue Andes Líneas Aéreas. Lo paradójico fue que Andes tuvo una gran cantidad de vuelos, pero Aerolíneas tuvo más, generándose un récord de pasajeros transportados. Este año Mar del Plata cuenta con vuelos de Aerolíneas, de Andes y también de Avianca. Habrá mucha más oferta, por lo que seguramente aumentará el número de pasajeros transportados.
San Martín de los Andes es una ciudad con mucho potencial turístico pero que carece de infraestructura aeronáutica, lo que constituyó una gran limitante por décadas. El intendente de Neuquén, Horacio "Pechi" Quiroga, nacido en San Martín de los Andes, me contaba que él se fue de allí hace cuarenta años y ya desde ese entonces se pedía por el aeropuerto; pasaron cuarenta años y no se hizo. Se hizo toda la pista y el balizamiento. Se opera las veinticuatro horas y se usa un sistema de navegación vía GPS, por lo que hoy ya no se cancelan más vuelos a San Martín de los Andes.
El sector es un gran generador de empleo y de economía. Acá tenemos una nota que salió esta semana en el diario Neuquén, donde se publicó que la empresa Lasa -que tiene su plan de negocios para volar solo en la Patagonia- hizo una convocatoria para ocupar doscientos empleos. Hubo filas enormes de personas solicitando algún puesto. Es un sector que demanda pilotos, tripulantes de cabina, etcétera.
Son muchas las actividades económicas que se generan gracias al desarrollo en la industria aeronáutica, insisto, en el empleo directo.
En el lanzamiento de la compañía FlyBondi tuve la oportunidad de conocer a Maximiliano, un piloto que no consiguió trabajo en la Argentina y se fue a trabajar a la aerolínea COPA, de Panamá. Nunca pudo volar en Argentina hasta ahora, y consiguió trabajo en estas nuevas compañías aéreas. Situaciones como la de Maximiliano se repiten en diferentes casos.
En lo atinente al transporte público y a la movilidad urbana, se ha avanzado mucho. Por ejemplo, en 2011 en Argentina no existía el Metrobús y hoy hay dos millones de usuarios que utilizan a diario este sistema. Primero comenzó a funcionar en la ciudad y luego en el interior del país, como en Rosario y en Santa Fe. Este año se inauguró el Metrobús en la Ruta 8 y en la Matanza. Las imágenes del antes y después son lamentables e impactantes. A su vez, se está construyendo el primer Metrobús en la Patagonia, en la ciudad de Neuquén.
También se están haciendo avances en el sistema de SUBE nacional, que se va expandiendo cada vez más a distintas ciudades: entre los años 2009 y 2015 dicho sistema se incorporó en 13 ciudades del país; el año pasado, llegó a 26 ciudades, y, finalmente, este año ya son 33 las ciudades que cuentan con SUBE.
La cantidad de colectivos se multiplicó. A su vez, los viajes con tarjetas activas en el interior del país subieron enormemente, así como la cantidad de transacciones.
Junto con el SUBE llegó la tarifa social, pagada por el gobierno nacional, que se fue incorporando al sistema de transporte en todas las ciudades del interior del país. Ya son más de 3.800.000 personas que cuentan con esta cobertura, que brinda un 55 por ciento de descuento en el precio del boleto del colectivo. Es decir que más de tres de cada diez personas del área metropolitana reciben tarifa social. Esta situación resulta similar en distintos lugares.
A su vez, se están incorporando cámaras en los colectivos del área metropolitana para brindar mayor seguridad.
Está en marcha un plan de recuperación integral de los trenes del área metropolitana. Un millón y medio de personas viaja en tren todos los días. Nuestro plan es crecer y llegar a que haya entre 4 y 5 millones de personas viajando en tren todos los días. Para lograr este objetivo se están realizando muchas inversiones: ya se inauguró la nueva terminal de Retiro y la terminal de Once, y se encuentra en obra la terminal Constitución. Por otra parte, hay un proceso de renovación de vías y de 89 estaciones. A su vez, se terminó y se inauguró el tren eléctrico a La Plata. Tenemos tres viaductos en obra: el San Martín, el Roca y el Mitre. También se está incorporando el sistema de frenos ATS: hoy en día los trenes en Argentina siguen frenando manualmente, y se espera que para 2019 todas las líneas tengan el sistema ATS. Ya comenzaron las obras civiles y se están fabricando los productos que vienen de Japón. Se puso nuevamente en funcionamiento el tren a Mar del Plata, agregándose una segunda frecuencia que comenzó la semana pasada.
Todo lo mencionado anteriormente se hizo dentro de la política de transparencia a la que me referí anteriormente. Los pliegos ya no se venden, las ofertas se digitalizan en Internet. Hay apertura a empresas internacionales, las empresas subcontratistas también pueden participar. En dos años el Ministerio de Transporte tuvo un ahorro de 67 mil millones de pesos.
Se pueden mencionar algunos ejemplos. Ha disminuido el valor del carnet de la licencia de conducir: sacarlo hoy vale un 44 por ciento menos. En cuanto a la tarjeta SUBE, hoy cuesta un 33 por ciento menos respecto del mes de diciembre del año 2015. Por otra parte, la ART de la empresa ferroviaria SOSFE pasó de un 12 a un 6,2 por ciento, con la misma gente, solo que trabajando y negociando mejor.
Lo expuesto anteriormente permitió un ahorro de 67 mil millones de pesos. También se han incorporado los talleres de repechaje, lo que permitió ahorrar casi 300 millones de pesos.
Es mucha la plata que se ahorró y que se puede reinvertir: el año que viene comienzan a hacerse muchas obras en cada una de las provincias. En Buenos Aires, las autopistas de las rutas 5, 3 y la 205. En la provincia de Catamarca, se espera la repavimentación de la Ruta Nacional 38 en el tramo que va desde San Fernando del Valle de Catamarca a San Miguel de Tucumán. En Chaco, la Ruta Nacional 16; será el segundo puente licitado entre Resistencia y Corrientes. A su vez, se prevé la repavimentación de la Ruta Nacional 7. En Chubut, están en proceso de licitación tanto el aeropuerto de Esquel como el de Comodoro Rivadavia.
SR. PRESIDENTE LASPINA Señor ministro, están pidiendo una interrupción.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Si les parece, termino con lo que estaba diciendo y luego los señores diputados hacen las preguntas.
Continuando con lo que estaba relatando con respecto a las nuevas obras, en Córdoba se puede mencionar la creación de la nueva ruta segura, la Ruta Nacional 158, que conecta Villa María con Río Cuarto. A su vez, se puede mencionar la circunvalación de la ruta de Río Cuarto, así como la ampliación del aeropuerto de dicha provincia. En Corrientes, se prevé la creación del segundo puente que une la ciudad de Resistencia con la de Corrientes. En esta provincia, también se espera la construcción del puerto Itá Ibaté y una obra en la autopista de la Ruta Nacional 12. Para Entre Ríos, se tiene planificada la construcción del puente que conectará la ciudad de Paraná con la de Santa Fe, así como también la repavimentación de la Ruta Nacional Galarza.
Los ejemplos que estoy dando demuestran que hay obras en proceso en las provincias, parte del presupuesto se destina a ellas.
Podemos seguir mencionando más casos. En Formosa, la realización de obras en la Ruta Nacional 86. En Jujuy, el aeropuerto, la nueva terminal. Se harán obras en las rutas nacionales 34, 66 y la 1V66, lo que implicará una mejora en la conectividad vial del Corredor del Noroeste argentino.
Entre las obras previstas para la provincia de La Pampa, se encuentran la circunvalación de Santa Rosa y la repavimentación de la Ruta Nacional 151, así como la reconstrucción de la Ruta Nacional 152. En La Rioja se puede mencionar la creación de la terminal de pasajeros en el aeropuerto, el puente de la Ruta Nacional 76, así como también la repavimentación de las rutas 77 y 79.
En Mendoza, se licitó una obra que era prometida desde hace mucho tiempo, destinada a la creación de la autopista que conecta las ciudades capitales de las provincias de Mendoza y San Juan. También la construcción del Corredor Cristo Redentor. En Misiones, se están haciendo obras en el aeropuerto de Puerto Iguazú, en la Ruta Nacional 14 y en la autopista de la Ruta Nacional 12, en el tramo entre Loreto y San Ignacio.
En Neuquén, la circunvalación de Villa La Angostura, donde los terrenos están expropiados hace treinta años y recién ahora se está empezando a trabajar allí. Otra obra muy importante es la repavimentación del Paso Cardenal Samoré.
En Río Negro, obras en la Ruta Nacional 237 y repavimentación completa en la Ruta Nacional 151.
En Salta se está trabajando en la ampliación de la terminal de pasajeros y en la repavimentación de la Ruta Provincial 13, así como en la pavimentación de las rutas nacionales 51 y 34.
En San Juan, está en marcha una obra en la autopista que conecta las provincias de San Juan y Mendoza, a la vez que se están haciendo trabajos en la terminal aeroportuaria.
En San Luis, obras en la Ruta Nacional 7, que conecta dicha provincia con la localidad de Desaguadero. En Santa Cruz, se está interviniendo la Ruta Nacional 40 en casi toda su extensión.
En Santa Fe, se puede mencionar la construcción del puente que une esta provincia con Paraná, la red de accesos al puerto de Rosario y la repavimentación completa de la Ruta Nacional 11 en el tramo Rosario-Reconquista, ruta que termina en Formosa.
En Santiago del Estero, la repavimentación de la Ruta Nacional 34 en el tramo La Banda-Rosario de la Frontera, la repavimentación de la Ruta Nacional 16, y la 9 en el trayecto entre Termas y Tucumán.
En Tierra del Fuego, obras en la Ruta Nacional 3. Está empezando ahora la pavimentación del Paso Internacional de San Sebastián.
Por último, vemos el caso de Tucumán, donde podemos mencionar la construcción de la nueva terminal de pasajeros con un diseño de Pelli, que será una de las terminales más lindas de la Argentina y del mundo. También, la repavimentación de la Ruta Nacional 38. Además, el año que viene comenzará la etapa tres del Belgrano Cargas, lo que impacta fuertemente en la provincia de Tucumán.
Los números del presupuesto reflejan un incremento en la inversión en obras. Concluyo mi exposición y les agradezco la atención. (Aplausos.)
Continuando con lo que estaba relatando con respecto a las nuevas obras, en Córdoba se puede mencionar la creación de la nueva ruta segura, la Ruta Nacional 158, que conecta Villa María con Río Cuarto. A su vez, se puede mencionar la circunvalación de la ruta de Río Cuarto, así como la ampliación del aeropuerto de dicha provincia. En Corrientes, se prevé la creación del segundo puente que une la ciudad de Resistencia con la de Corrientes. En esta provincia, también se espera la construcción del puerto Itá Ibaté y una obra en la autopista de la Ruta Nacional 12. Para Entre Ríos, se tiene planificada la construcción del puente que conectará la ciudad de Paraná con la de Santa Fe, así como también la repavimentación de la Ruta Nacional Galarza.
Los ejemplos que estoy dando demuestran que hay obras en proceso en las provincias, parte del presupuesto se destina a ellas.
Podemos seguir mencionando más casos. En Formosa, la realización de obras en la Ruta Nacional 86. En Jujuy, el aeropuerto, la nueva terminal. Se harán obras en las rutas nacionales 34, 66 y la 1V66, lo que implicará una mejora en la conectividad vial del Corredor del Noroeste argentino.
Entre las obras previstas para la provincia de La Pampa, se encuentran la circunvalación de Santa Rosa y la repavimentación de la Ruta Nacional 151, así como la reconstrucción de la Ruta Nacional 152. En La Rioja se puede mencionar la creación de la terminal de pasajeros en el aeropuerto, el puente de la Ruta Nacional 76, así como también la repavimentación de las rutas 77 y 79.
En Mendoza, se licitó una obra que era prometida desde hace mucho tiempo, destinada a la creación de la autopista que conecta las ciudades capitales de las provincias de Mendoza y San Juan. También la construcción del Corredor Cristo Redentor. En Misiones, se están haciendo obras en el aeropuerto de Puerto Iguazú, en la Ruta Nacional 14 y en la autopista de la Ruta Nacional 12, en el tramo entre Loreto y San Ignacio.
En Neuquén, la circunvalación de Villa La Angostura, donde los terrenos están expropiados hace treinta años y recién ahora se está empezando a trabajar allí. Otra obra muy importante es la repavimentación del Paso Cardenal Samoré.
En Río Negro, obras en la Ruta Nacional 237 y repavimentación completa en la Ruta Nacional 151.
En Salta se está trabajando en la ampliación de la terminal de pasajeros y en la repavimentación de la Ruta Provincial 13, así como en la pavimentación de las rutas nacionales 51 y 34.
En San Juan, está en marcha una obra en la autopista que conecta las provincias de San Juan y Mendoza, a la vez que se están haciendo trabajos en la terminal aeroportuaria.
En San Luis, obras en la Ruta Nacional 7, que conecta dicha provincia con la localidad de Desaguadero. En Santa Cruz, se está interviniendo la Ruta Nacional 40 en casi toda su extensión.
En Santa Fe, se puede mencionar la construcción del puente que une esta provincia con Paraná, la red de accesos al puerto de Rosario y la repavimentación completa de la Ruta Nacional 11 en el tramo Rosario-Reconquista, ruta que termina en Formosa.
En Santiago del Estero, la repavimentación de la Ruta Nacional 34 en el tramo La Banda-Rosario de la Frontera, la repavimentación de la Ruta Nacional 16, y la 9 en el trayecto entre Termas y Tucumán.
En Tierra del Fuego, obras en la Ruta Nacional 3. Está empezando ahora la pavimentación del Paso Internacional de San Sebastián.
Por último, vemos el caso de Tucumán, donde podemos mencionar la construcción de la nueva terminal de pasajeros con un diseño de Pelli, que será una de las terminales más lindas de la Argentina y del mundo. También, la repavimentación de la Ruta Nacional 38. Además, el año que viene comenzará la etapa tres del Belgrano Cargas, lo que impacta fuertemente en la provincia de Tucumán.
Los números del presupuesto reflejan un incremento en la inversión en obras. Concluyo mi exposición y les agradezco la atención. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE LASPINA Muchas gracias, señor ministro.
Tiene la palabra el señor diputado Lavagna.
Tiene la palabra el señor diputado Lavagna.
SR. LAVAGNA Evidentemente, el Ministerio de Transporte hizo un gran trabajo en términos de obras. Ello queda claro y es importante reconocerlo.
Voy a centrarme en algunos temas que nombró y que me preocupan. Considero que hay que ir mejorando cada vez más.
El primer punto tiene que ver con la cuestión aérea, el tema de las aerolíneas low cost, en particular la compañía FlyBondi.
Ayer en un programa de televisión un periodista de nombre Fernando me habló de los problemas y reclamos que existen en relación con el tema de la base aérea y de las cautelares que hay debido al aumento de la actividad comercial, la falta de los impactos ambientales, los límites de altura y las obras de acceso.
Tengo entendido que su objetivo es que esa base se transforme en el centro de las aerolíneas low cost. Quisiera que nos brinde alguna apreciación con respecto a este punto, en qué estado está el tema de los impactos ambientales. Hay una empresa que está empezando a operar y ya hay cautelares y reclamos por parte de vecinos.
El segundo tema sobre el que le quiero consultar tiene que ver con Aerolíneas Argentinas. Se pretende que en el presupuesto los subsidios se computen o sean tenidos como aumentos de capital. Con respecto a esto, por un lado, me gustaría saber cómo va a funcionar, y por el otro, si no hay restricción legal para hacerlo. Esto lo menciono ya que no sé cómo está el proceso legal en relación con la cuestión de Aerolíneas Argentinas; de no estar el asunto completamente cerrado, habría que ver si el hecho de hacer capitalizaciones no puede implicar un riesgo en el futuro.
En el presupuesto del año pasado por medio del artículo 17 se había incorporado a la AGN para que audite en Aerolíneas Argentinas los temas relacionados a las transferencias del Estado. Este año están sacando esto del presupuesto y me gustaría saber por qué razón, si existe algún motivo en particular o se debe al hecho de que eran los artículos de forma y a las modificaciones que se hicieron. Si no hay razón para sacarlo del presupuesto, habría que volver a incorporarlo, porque lo que se buscaba con esto era que haya mayor transparencia en la entrega de los subsidios; de aquí la importancia de permitirle a la AGN que haga los controles necesarios.
En cuanto a las tarifas, en el presupuesto se ve una caída del 1,7 por ciento de los subsidios. Me gustaría saber cómo va a impactar esto en las tarifas y qué esquema tarifario se prevé en cada sector, en particular el ferroviario. Entonces, quisiera preguntar cuál será el impacto de dicha caída y cómo será la progresión a lo largo del año.
Con respecto a los fideicomisos, hay una reestructuración importante en lo relacionado con el fondo fiduciario de transporte. Hacen una separación entre el SISVIAL y el SISTRANS y terminan siendo patrimonios distintos. Esto en la práctica funcionaba, pero me gustaría saber cómo se va a instrumentar al ponerlos formalmente como dos patrimonios distintos. Pregunto esto sobre todo en relación al SISVIAL, ya que tiene la posibilidad de hacer PPP. También le quiero consultar sobre la relación entre el fondo fiduciario de transporte y el fondo de PPP, si el primero le girará fondos al segundo o cómo será la relación entre ambos.
La reforma tributaria que se prevé tratar en sesión extraordinaria el día de mañana cambia la lógica del impuesto a los combustibles, por lo que me gustaría saber cuál piensan que será el impacto de esto. Yo tengo un cálculo al respecto, considero que hay una caída en relación con el fondo pero me gustaría saber cuál es el análisis que ustedes hacen.
A su vez, hay un cambio en el porcentaje de los fondos provenientes de impuestos que tienen que ser destinados a subsidios y a gastos de capital. Hay una suba del 40 al 50 por ciento. ¿Cuál es la lógica y el objetivo de ese cambio, que las transferencias del Tesoro sean en mayor medida de capital y que los subsidios se paguen con otros recursos?
Dentro del fondo fiduciario de transporte se hace una asignación a dragados y canales: 30 por ciento de los canales de las áreas de la Isla Martín García y 0,5 por ciento del peaje del río Paraná. ¿Cuál es el objetivo de esto?
Este fideicomiso tiene una exención del impuesto al cheque y de impuestos futuros. Me gustaría pedir una apreciación sobre esta situación, cuál es el sentido de lo que tienen planeado. Y, si se quiere, algo más estructural, es decir, a qué se debe la necesidad de que haya distintos fondos de inversión y por qué centrarse en los fondos fiduciarios cuando vamos por fuera de la ley de obra pública o de licitaciones públicas.
T.56
Spector R.
T.57
Spector R.
T.58
Spector R.
T.59
Da SilvaPyH
En definitiva, cuando uno habla de los fondos, de los fideicomisos, de alguna manera se aleja de los controles que debe tener la AGN. Debo admitir que en el presupuesto hay muchos cambios que son positivos para el tema del fondo -los cuales celebro-, pero me parece que con la incorporación de nuevos puntos se establece una proliferación de fondos y me gustaría saber su opinión al respecto.
Por otro lado, en el presupuesto previsto se establece un incremento de 1,9 para obras de transporte. Evidentemente este valor incluye las obras que se van a ejecutar por PPP, que termina siendo también el incremento en infraestructura.
En términos del tren Belgrano Cargas, me gustaría saber cuáles son las etapas que tienen previstas y cuál sería su evolución para los próximos años. Además, cuándo se estima que va a estar funcionando al ciento por ciento.
Voy a centrarme en algunos temas que nombró y que me preocupan. Considero que hay que ir mejorando cada vez más.
El primer punto tiene que ver con la cuestión aérea, el tema de las aerolíneas low cost, en particular la compañía FlyBondi.
Ayer en un programa de televisión un periodista de nombre Fernando me habló de los problemas y reclamos que existen en relación con el tema de la base aérea y de las cautelares que hay debido al aumento de la actividad comercial, la falta de los impactos ambientales, los límites de altura y las obras de acceso.
Tengo entendido que su objetivo es que esa base se transforme en el centro de las aerolíneas low cost. Quisiera que nos brinde alguna apreciación con respecto a este punto, en qué estado está el tema de los impactos ambientales. Hay una empresa que está empezando a operar y ya hay cautelares y reclamos por parte de vecinos.
El segundo tema sobre el que le quiero consultar tiene que ver con Aerolíneas Argentinas. Se pretende que en el presupuesto los subsidios se computen o sean tenidos como aumentos de capital. Con respecto a esto, por un lado, me gustaría saber cómo va a funcionar, y por el otro, si no hay restricción legal para hacerlo. Esto lo menciono ya que no sé cómo está el proceso legal en relación con la cuestión de Aerolíneas Argentinas; de no estar el asunto completamente cerrado, habría que ver si el hecho de hacer capitalizaciones no puede implicar un riesgo en el futuro.
En el presupuesto del año pasado por medio del artículo 17 se había incorporado a la AGN para que audite en Aerolíneas Argentinas los temas relacionados a las transferencias del Estado. Este año están sacando esto del presupuesto y me gustaría saber por qué razón, si existe algún motivo en particular o se debe al hecho de que eran los artículos de forma y a las modificaciones que se hicieron. Si no hay razón para sacarlo del presupuesto, habría que volver a incorporarlo, porque lo que se buscaba con esto era que haya mayor transparencia en la entrega de los subsidios; de aquí la importancia de permitirle a la AGN que haga los controles necesarios.
En cuanto a las tarifas, en el presupuesto se ve una caída del 1,7 por ciento de los subsidios. Me gustaría saber cómo va a impactar esto en las tarifas y qué esquema tarifario se prevé en cada sector, en particular el ferroviario. Entonces, quisiera preguntar cuál será el impacto de dicha caída y cómo será la progresión a lo largo del año.
Con respecto a los fideicomisos, hay una reestructuración importante en lo relacionado con el fondo fiduciario de transporte. Hacen una separación entre el SISVIAL y el SISTRANS y terminan siendo patrimonios distintos. Esto en la práctica funcionaba, pero me gustaría saber cómo se va a instrumentar al ponerlos formalmente como dos patrimonios distintos. Pregunto esto sobre todo en relación al SISVIAL, ya que tiene la posibilidad de hacer PPP. También le quiero consultar sobre la relación entre el fondo fiduciario de transporte y el fondo de PPP, si el primero le girará fondos al segundo o cómo será la relación entre ambos.
La reforma tributaria que se prevé tratar en sesión extraordinaria el día de mañana cambia la lógica del impuesto a los combustibles, por lo que me gustaría saber cuál piensan que será el impacto de esto. Yo tengo un cálculo al respecto, considero que hay una caída en relación con el fondo pero me gustaría saber cuál es el análisis que ustedes hacen.
A su vez, hay un cambio en el porcentaje de los fondos provenientes de impuestos que tienen que ser destinados a subsidios y a gastos de capital. Hay una suba del 40 al 50 por ciento. ¿Cuál es la lógica y el objetivo de ese cambio, que las transferencias del Tesoro sean en mayor medida de capital y que los subsidios se paguen con otros recursos?
Dentro del fondo fiduciario de transporte se hace una asignación a dragados y canales: 30 por ciento de los canales de las áreas de la Isla Martín García y 0,5 por ciento del peaje del río Paraná. ¿Cuál es el objetivo de esto?
Este fideicomiso tiene una exención del impuesto al cheque y de impuestos futuros. Me gustaría pedir una apreciación sobre esta situación, cuál es el sentido de lo que tienen planeado. Y, si se quiere, algo más estructural, es decir, a qué se debe la necesidad de que haya distintos fondos de inversión y por qué centrarse en los fondos fiduciarios cuando vamos por fuera de la ley de obra pública o de licitaciones públicas.
T.56
Spector R.
T.57
Spector R.
T.58
Spector R.
T.59
Da SilvaPyH
En definitiva, cuando uno habla de los fondos, de los fideicomisos, de alguna manera se aleja de los controles que debe tener la AGN. Debo admitir que en el presupuesto hay muchos cambios que son positivos para el tema del fondo -los cuales celebro-, pero me parece que con la incorporación de nuevos puntos se establece una proliferación de fondos y me gustaría saber su opinión al respecto.
Por otro lado, en el presupuesto previsto se establece un incremento de 1,9 para obras de transporte. Evidentemente este valor incluye las obras que se van a ejecutar por PPP, que termina siendo también el incremento en infraestructura.
En términos del tren Belgrano Cargas, me gustaría saber cuáles son las etapas que tienen previstas y cuál sería su evolución para los próximos años. Además, cuándo se estima que va a estar funcionando al ciento por ciento.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Solanas.
SR. SOLANAS Señor ministro: escuché la última parte de su alocución y hay una cuestión que me pareció muy interesante. El control de todo lo que implique la seguridad y el resguardo de los viajeros de transporte público interprovincial. Me parece muy atinado y abogo decididamente para que se redoble el esfuerzo de controlar para que los ciudadanos argentinos viajen con mayor seguridad. La verdad es que lo comparto, y repito, solicito que se redoble el esfuerzo.
Por otro lado, soy legislador nacional por la provincia de Entre Ríos y quería preguntarle algunas cuestiones que hacen a mi provincia. En el caso de la obra de la autovía 18, se está ejecutando su primer y cuarto tramo, quedando así relegados el segundo y el tercer tramo, 90 kilómetros en su totalidad. Posiblemente caigan en un embudo y aparten -con este segundo y tercer tramo- a distintas localidades de la provincia de una autovía muy importante. Porque de lograrse definitivamente los cuatro tramos que estaban adjudicados, Entre Ríos tendría la posibilidad de formar parte del Corredor Bioceánico Atlántico-Pacífico. Quiero que usted me conteste por qué se dejaron de construir y cuándo se van a retomar las obras del segundo y tercer tramo.
Otra pregunta que me interesa formular es acerca del Programa Rutas Seguras. La verdad es que no discernimos claramente cuáles son las rutas que se van a ejecutar. Solicito que me informe cuáles son las obras y rutas del Plan de Seguridad Vial previstas para la provincia de Entre Ríos. Es muy importante que contemos con ese dato para ratificar decididamente las cuestiones. Sabemos que hay 27.000 millones de pesos destinados a la construcción de las obras, pero aún no sabemos cuáles son.
La ruta 127 es muy importante para nuestra provincia. Conecta el norte entrerriano con el sur correntino, permitiendo el empalme de la Mesopotamia con Brasil. Desde Federal hasta el sur de Corrientes, se encuentra muy deteriorada, y según tengo entendido, hay destinado un monto para su repavimentación. Quisiera que me informe en qué tramos está por ejecutarse la repavimentación de la ruta 127.
En otro orden de ideas, me gustaría que me brinde ciertas precisiones acerca del decreto 794 en el que se permite la creación de una sociedad anónima, tema que preocupa a los empleados de Vialidad Nacional. Se trata de una repartición del Estado que ha velado por las rutas nacionales de la República Argentina. La conformación de esta sociedad anónima supone el traspaso del 51 por ciento de su capital accionario, quedando el 49 por ciento en Vialidad Nacional. Me gustaría que me especifique, por un lado, el rol que tendría esta sociedad y, por el otro, que sucedería con los empleados de Vialidad Nacional de la República Argentina en esta operación.
Por otro lado, soy legislador nacional por la provincia de Entre Ríos y quería preguntarle algunas cuestiones que hacen a mi provincia. En el caso de la obra de la autovía 18, se está ejecutando su primer y cuarto tramo, quedando así relegados el segundo y el tercer tramo, 90 kilómetros en su totalidad. Posiblemente caigan en un embudo y aparten -con este segundo y tercer tramo- a distintas localidades de la provincia de una autovía muy importante. Porque de lograrse definitivamente los cuatro tramos que estaban adjudicados, Entre Ríos tendría la posibilidad de formar parte del Corredor Bioceánico Atlántico-Pacífico. Quiero que usted me conteste por qué se dejaron de construir y cuándo se van a retomar las obras del segundo y tercer tramo.
Otra pregunta que me interesa formular es acerca del Programa Rutas Seguras. La verdad es que no discernimos claramente cuáles son las rutas que se van a ejecutar. Solicito que me informe cuáles son las obras y rutas del Plan de Seguridad Vial previstas para la provincia de Entre Ríos. Es muy importante que contemos con ese dato para ratificar decididamente las cuestiones. Sabemos que hay 27.000 millones de pesos destinados a la construcción de las obras, pero aún no sabemos cuáles son.
La ruta 127 es muy importante para nuestra provincia. Conecta el norte entrerriano con el sur correntino, permitiendo el empalme de la Mesopotamia con Brasil. Desde Federal hasta el sur de Corrientes, se encuentra muy deteriorada, y según tengo entendido, hay destinado un monto para su repavimentación. Quisiera que me informe en qué tramos está por ejecutarse la repavimentación de la ruta 127.
En otro orden de ideas, me gustaría que me brinde ciertas precisiones acerca del decreto 794 en el que se permite la creación de una sociedad anónima, tema que preocupa a los empleados de Vialidad Nacional. Se trata de una repartición del Estado que ha velado por las rutas nacionales de la República Argentina. La conformación de esta sociedad anónima supone el traspaso del 51 por ciento de su capital accionario, quedando el 49 por ciento en Vialidad Nacional. Me gustaría que me especifique, por un lado, el rol que tendría esta sociedad y, por el otro, que sucedería con los empleados de Vialidad Nacional de la República Argentina en esta operación.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Snopek.
SR. SNOPEK Señor ministro: me interesó su repaso de las obras que se están llevando a cabo a lo largo y a lo ancho de la Argentina. Quiero formularle algunas consultas respecto de mi provincia, Jujuy.
El año pasado hemos aprobado en el presupuesto 2017 la obra de la doble trocha de la ruta 34, precisamente el tramo que va de Torzalito, provincia de Salta, hasta San Pedro de Jujuy. Entiendo que se licitó este año, pero aún no se arrancaron las obras. Sin embargo, en el presupuesto estipulado para el 2018, el proyecto no se encuentra incluido en las obras plurianuales. No obstante, sí se incluyen 80.000 millones de pesos -aproximadamente- destinados a las obras PPP de la ruta 34, e interpreto que puede estar incluido en aquellas. De todas maneras, habiendo aprobado el proyecto en el presupuesto 2017 que establece la Ley de Administración Financiera, entendemos que debería seguir adelante. Cuando se aprueba para un año, se repite al año siguiente. En definitiva, a los jujeños nos importa que estas obras se realicen. Sé que se había licitado y queremos que pronto se lleven adelante.
Además, solicitamos que se incluyan las obras que unen las rutas 66 y 34 con el aeropuerto de Jujuy, El Triángulo, y el tramo de la ruta 66 desde el aeropuerto de Jujuy a San Salvador.
Con respecto al programa de rutas seguras que estaría previsto para 2018, voy a referirme a los puentes sobre el Río San Lorenzo, I, II y III. Se trata de una ruta cargada de vehículos, incluso camiones, que utilizan tanto los salteños como los jujeños para viajar desde el norte hacia el centro del país y donde se pasa de a uno por vez. Es decir, a esta altura del siglo XXI estamos en esa situación.
Otra pregunta que me gustaría realizarle es respecto del Belgrano Cargas. Es lógico que se arranque por Santa Fe, para que las producciones del norte puedan llegar al puerto, a la Hidrovía. No obstante, las obras vienen demoradas. Observé en las planillas que exhibieron que las inversiones previstas se encuentran en el orden de los 2.000 millones de dólares, pese a que inicialmente se habló de 6.000 millones de dólares para lo que era el Belgrano Cargas a nivel nacional. Me gustaría saber, entonces, qué sucedió entre aquel anuncio y el actual.
Por otro lado, me interesa que se incluyan algunas iniciativas como parte de los proyectos pensados por el Ministerio para el año que viene. Por ejemplo, el tramo del Belgrano -ya no Cargas-, que es un proyecto de un tren turístico, una colaboración que está haciendo la provincia de Jujuy para rehabilitar lo que es la línea férrea entre San Salvador de Jujuy y La Quiaca, y que a su vez nos podría conectar con el sur de Bolivia y con Cusco, Perú. Esos 300 kilómetros -que en términos económicos son prácticamente menores- desde San Salvador a La Quiaca, podrían unir a Buenos Aires y Cusco. Es sumamente importante conectar las rutas 34 y 9 a la altura de La Quiaca, para lograr que un pueblo de Salta que hoy está incomunicado, acceda fácilmente a otras ciudades. Actualmente, para llegar a Los Toldos, provincia de Salta, hay que ingresar a Bolivia, recorrer un tramo de 180 kilómetros y volver a ingresar a la Argentina para retomar el camino. Además, a esa altura se encuentra el Parque Nacional Baritú. La única forma de ir a ese parque nacional es ingresando al territorio de la hermana República de Bolivia y volver a entrar a la Argentina. Si hacemos una conexión de La Quiaca con la ruta 34, además de hacer un control de fronteras en todo el norte, posibilitamos que este pueblo argentino se conecte con la República Argentina y el fácil acceso a un parque nacional.
Hay otras cuestiones que conciernen a su Ministerio que quisiera que se incluyan en el presupuesto 2018, pero las vamos a discutir en la Comisión de Presupuesto y Hacienda.
El año pasado hemos aprobado en el presupuesto 2017 la obra de la doble trocha de la ruta 34, precisamente el tramo que va de Torzalito, provincia de Salta, hasta San Pedro de Jujuy. Entiendo que se licitó este año, pero aún no se arrancaron las obras. Sin embargo, en el presupuesto estipulado para el 2018, el proyecto no se encuentra incluido en las obras plurianuales. No obstante, sí se incluyen 80.000 millones de pesos -aproximadamente- destinados a las obras PPP de la ruta 34, e interpreto que puede estar incluido en aquellas. De todas maneras, habiendo aprobado el proyecto en el presupuesto 2017 que establece la Ley de Administración Financiera, entendemos que debería seguir adelante. Cuando se aprueba para un año, se repite al año siguiente. En definitiva, a los jujeños nos importa que estas obras se realicen. Sé que se había licitado y queremos que pronto se lleven adelante.
Además, solicitamos que se incluyan las obras que unen las rutas 66 y 34 con el aeropuerto de Jujuy, El Triángulo, y el tramo de la ruta 66 desde el aeropuerto de Jujuy a San Salvador.
Con respecto al programa de rutas seguras que estaría previsto para 2018, voy a referirme a los puentes sobre el Río San Lorenzo, I, II y III. Se trata de una ruta cargada de vehículos, incluso camiones, que utilizan tanto los salteños como los jujeños para viajar desde el norte hacia el centro del país y donde se pasa de a uno por vez. Es decir, a esta altura del siglo XXI estamos en esa situación.
Otra pregunta que me gustaría realizarle es respecto del Belgrano Cargas. Es lógico que se arranque por Santa Fe, para que las producciones del norte puedan llegar al puerto, a la Hidrovía. No obstante, las obras vienen demoradas. Observé en las planillas que exhibieron que las inversiones previstas se encuentran en el orden de los 2.000 millones de dólares, pese a que inicialmente se habló de 6.000 millones de dólares para lo que era el Belgrano Cargas a nivel nacional. Me gustaría saber, entonces, qué sucedió entre aquel anuncio y el actual.
Por otro lado, me interesa que se incluyan algunas iniciativas como parte de los proyectos pensados por el Ministerio para el año que viene. Por ejemplo, el tramo del Belgrano -ya no Cargas-, que es un proyecto de un tren turístico, una colaboración que está haciendo la provincia de Jujuy para rehabilitar lo que es la línea férrea entre San Salvador de Jujuy y La Quiaca, y que a su vez nos podría conectar con el sur de Bolivia y con Cusco, Perú. Esos 300 kilómetros -que en términos económicos son prácticamente menores- desde San Salvador a La Quiaca, podrían unir a Buenos Aires y Cusco. Es sumamente importante conectar las rutas 34 y 9 a la altura de La Quiaca, para lograr que un pueblo de Salta que hoy está incomunicado, acceda fácilmente a otras ciudades. Actualmente, para llegar a Los Toldos, provincia de Salta, hay que ingresar a Bolivia, recorrer un tramo de 180 kilómetros y volver a ingresar a la Argentina para retomar el camino. Además, a esa altura se encuentra el Parque Nacional Baritú. La única forma de ir a ese parque nacional es ingresando al territorio de la hermana República de Bolivia y volver a entrar a la Argentina. Si hacemos una conexión de La Quiaca con la ruta 34, además de hacer un control de fronteras en todo el norte, posibilitamos que este pueblo argentino se conecte con la República Argentina y el fácil acceso a un parque nacional.
Hay otras cuestiones que conciernen a su Ministerio que quisiera que se incluyan en el presupuesto 2018, pero las vamos a discutir en la Comisión de Presupuesto y Hacienda.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor ministro Dietrich.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Agradezco las preguntas. Comenzaré respondiendo las del señor diputado Lavagna.
El Aeropuerto El Palomar, es un aeropuerto que tiene -si no me equivoco- alrededor de 100 años de antigüedad. En el año 1958 fue establecido aeropuerto civil y militar, y desarrolla esas operaciones desde entonces. La empresa LADE ha operado en el aeropuerto durante mucho tiempo. En algún momento, debido a un cierre de Aeroparque, se operó en el Aeropuerto El Palomar.
La realidad es que un aeropuerto trae desarrollo. De hecho, muchos de ustedes seguramente son de ciudades del interior del país, y sus intendentes solicitan constantemente que rehabilitemos o pongamos en funcionamiento aeropuertos. En el caso de Entre Ríos, recuerdo -por ejemplo- el Aeropuerto de Concordia, el Aeropuerto de Roque Sáenz Peña, el Aeropuerto de Roca.
Esta es una obra con una inversión millonaria que se encuentra en proceso, por lo tanto irán sucediendo distintas situaciones. La empresa Flybondi, no comenzará a volar en el Aeropuerto El Palomar en su debut, sino que lo hará desde el Aeropuerto de Córdoba. Recién cuando estén dadas todas las condiciones, empezarán a volar en el Aeropuerto El Palomar.
Repito, un aeropuerto trae desarrollo. El 50 por ciento de la gente que trabaja en el Aeropuerto de Ezeiza, vive en localidades cercanas, por lo tanto es un gran generador de empleo. Este aeropuerto va a generar 2.000 puestos de empleo, con proyecciones a que seguirán creciendo, obviamente. Además, como está sucediendo hoy, por ejemplo en Córdoba o en Tucumán, también contratan gente de los lugares cercanos donde operan, por su menor tiempo de traslado y su mejor interacción con la comunidad. Por lo tanto, el impacto para toda la comunidad va a ser positivo.
Tengan en cuenta que acá hay dos los impactos. Un impacto social, por la cantidad de argentinos que nunca en su vida se subieron a un avión y ahora sí lo podrán hacer. Actualmente, los índices señalan cientos de miles de personas que se suben por primera vez a un avión, lo que va a ir creciendo hasta duplicar los vuelos de cabotaje, como ha ocurrido en Chile, Perú, Colombia, Ecuador y Brasil. Por otro lado, más de un millón de habitantes tendrá un aeropuerto a 20 minutos de su casa -hoy tienen que viajar durante una hora, que en horas pico puede llegar a ser una hora y media o dos para llegar a Aeroparque o Ezeiza.
El proyecto también contempla todas las obras de infraestructura viales para los accesos. Obras en los entornos del aeropuerto, donde la comunidad se va a sentir muy beneficiada con todos los elementos de seguridad que hoy tiene un aeropuerto, que es el medio de transporte más seguro. Las empresas low cost, a su vez, son las más seguras del sistema. Hoy transportan el 30 por ciento de los pasajeros en el mundo. Solo el 20 por ciento de los accidentes son de empresas low cost, por lo tanto, el ratio entre accidentes y pasajeros es el menor que existe. Las empresas low cost son empresas nuevas que se definen también por su sistema de trabajo.
Respondiendo a su pregunta acerca de la AGN y Aerolíneas, en cualquiera de las empresas públicas la AGN puede actuar sin ningún problema. Mario Dell'Acqua contestará algo más respecto del aumento de capital y esas cuestiones, pero está todo enmarcado dentro del proceso legal correspondiente.
Estamos trabajando en el sistema tarifario desde hace mucho tiempo. Es un sistema complejo, en el que aumentamos del 40 al 55 por ciento la tarifa social, y logramos crear un sistema tarifario que no castigue -como hoy- a los que viajan desde más lejos, y por ende a los que hacen más trasbordos. Tenemos desafíos tecnológicos, pero dentro de los procesos de cambios que estamos planificando para el año que viene, modificaremos el sistema de ingresos y costos para reducir los costos. Esto es importante decirlo, ahorramos alrededor de 10.000 millones de pesos, ingresos que recibía el sector empresario, a partir de cambiar la ecuación de distribución de los ingresos.
Este año, además, hemos pavimentado 200 kilómetros de calles de tierra en el Conurbano, donde circulan colectivos. Los Metrobuses aumentan la velocidad comercial y reducen el costo de mantenimiento de los vehículos. Por otro lado, hemos bajado el costo de compra de los vehículos un 20 por ciento, lo que nos posibilita -con el mismo dinero- tener una mejor ecuación de costos.
Acerca del tema de los fideicomisos, de las preguntas que me formuló el señor diputado Lavagna, quisiera aclarar que para el caso de las obras financiadas con fideicomisos, no cambia la forma de contratación. Todas las contrataciones de PPP o cualquier otro elemento con los fideicomisos siguen regidas por la Ley de Obras Públicas. Además, nosotros hemos incorporado actores como Aeropuertos Argentina 2000 -que están fuera de la Ley de Obras Públicas- con las mismas prácticas de transparencia, de anticipación en la licitación, de no venta de pliegos, de concurrencia, etcétera, que tenemos en la obra pública. Manuela López Menéndez quizás pueda brindar alguna especificación con más exactitud.
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N. González Monasterio
Por un lado, está cómo se contrata la obra, que cualquiera sea el canal es por obra pública; y el presupuesto nuestro -que también estaba en las preguntas-, entre todas las fuentes de ingreso con PPP, con los fideicomisos existentes, con la obras aeronáuticas -que muchas de estas vienen de fideicomisos, otras de Aeropuertos Argentina 2000, de los cuales el gobierno nacional tiene el 15 por ciento-, en Transporte pasamos de 70 mil o 71 mil millones a 131 mil millones en pesos corrientes, que esto da un crecimiento, si no me equivoco, del 67 por ciento.
La Argentina ha perdido su capacidad de dragado. Supo tener 137 embarcaciones y prácticamente hoy ninguna de ellas funciona. Hay personas que tienen que estar embarcadas que no lo están, y por eso estamos trabajando conjuntamente con el sector sindical en la creación de esta empresa nacional de dragado en la cual queremos volver a poner en funcionamiento el sistema de dragado en la Argentina, trabajando con el personal que tiene esas habilidades, y generando también de incentivos para que puertos que no tengan la capacidad, obras que no se están haciendo, puedan ser hechas con esta empresa nacional de dragados a partir de un aporte del gobierno nacional. Todo esto se está llevando adelante a los fines de volver a tener esta capacidad de dragado. Luego Javier Iguacel hará algunas aclaraciones complementarias.
Entiendo que lo registró pero para la provincia una obra que hace décadas que se viene solicitando, que tiene años y años de discusiones, de proyectos ejecutivos que van, que vienen, etcétera... hemos hecho un comité entre la Ciudad de Paraná -el gobierno de Entre Ríos- y la Ciudad de Santa Fe -el gobierno de Santa Fe. Nos hemos puesto de acuerdo y lo hemos finalizado hace algunas semanas en la última reunión, en la traza del puente para Santa Fe y un proceso de licitación que está comenzando en el primer semestre del año que viene. A su vez, esto incluye también la circunvalación de Paraná...
El Aeropuerto El Palomar, es un aeropuerto que tiene -si no me equivoco- alrededor de 100 años de antigüedad. En el año 1958 fue establecido aeropuerto civil y militar, y desarrolla esas operaciones desde entonces. La empresa LADE ha operado en el aeropuerto durante mucho tiempo. En algún momento, debido a un cierre de Aeroparque, se operó en el Aeropuerto El Palomar.
La realidad es que un aeropuerto trae desarrollo. De hecho, muchos de ustedes seguramente son de ciudades del interior del país, y sus intendentes solicitan constantemente que rehabilitemos o pongamos en funcionamiento aeropuertos. En el caso de Entre Ríos, recuerdo -por ejemplo- el Aeropuerto de Concordia, el Aeropuerto de Roque Sáenz Peña, el Aeropuerto de Roca.
Esta es una obra con una inversión millonaria que se encuentra en proceso, por lo tanto irán sucediendo distintas situaciones. La empresa Flybondi, no comenzará a volar en el Aeropuerto El Palomar en su debut, sino que lo hará desde el Aeropuerto de Córdoba. Recién cuando estén dadas todas las condiciones, empezarán a volar en el Aeropuerto El Palomar.
Repito, un aeropuerto trae desarrollo. El 50 por ciento de la gente que trabaja en el Aeropuerto de Ezeiza, vive en localidades cercanas, por lo tanto es un gran generador de empleo. Este aeropuerto va a generar 2.000 puestos de empleo, con proyecciones a que seguirán creciendo, obviamente. Además, como está sucediendo hoy, por ejemplo en Córdoba o en Tucumán, también contratan gente de los lugares cercanos donde operan, por su menor tiempo de traslado y su mejor interacción con la comunidad. Por lo tanto, el impacto para toda la comunidad va a ser positivo.
Tengan en cuenta que acá hay dos los impactos. Un impacto social, por la cantidad de argentinos que nunca en su vida se subieron a un avión y ahora sí lo podrán hacer. Actualmente, los índices señalan cientos de miles de personas que se suben por primera vez a un avión, lo que va a ir creciendo hasta duplicar los vuelos de cabotaje, como ha ocurrido en Chile, Perú, Colombia, Ecuador y Brasil. Por otro lado, más de un millón de habitantes tendrá un aeropuerto a 20 minutos de su casa -hoy tienen que viajar durante una hora, que en horas pico puede llegar a ser una hora y media o dos para llegar a Aeroparque o Ezeiza.
El proyecto también contempla todas las obras de infraestructura viales para los accesos. Obras en los entornos del aeropuerto, donde la comunidad se va a sentir muy beneficiada con todos los elementos de seguridad que hoy tiene un aeropuerto, que es el medio de transporte más seguro. Las empresas low cost, a su vez, son las más seguras del sistema. Hoy transportan el 30 por ciento de los pasajeros en el mundo. Solo el 20 por ciento de los accidentes son de empresas low cost, por lo tanto, el ratio entre accidentes y pasajeros es el menor que existe. Las empresas low cost son empresas nuevas que se definen también por su sistema de trabajo.
Respondiendo a su pregunta acerca de la AGN y Aerolíneas, en cualquiera de las empresas públicas la AGN puede actuar sin ningún problema. Mario Dell'Acqua contestará algo más respecto del aumento de capital y esas cuestiones, pero está todo enmarcado dentro del proceso legal correspondiente.
Estamos trabajando en el sistema tarifario desde hace mucho tiempo. Es un sistema complejo, en el que aumentamos del 40 al 55 por ciento la tarifa social, y logramos crear un sistema tarifario que no castigue -como hoy- a los que viajan desde más lejos, y por ende a los que hacen más trasbordos. Tenemos desafíos tecnológicos, pero dentro de los procesos de cambios que estamos planificando para el año que viene, modificaremos el sistema de ingresos y costos para reducir los costos. Esto es importante decirlo, ahorramos alrededor de 10.000 millones de pesos, ingresos que recibía el sector empresario, a partir de cambiar la ecuación de distribución de los ingresos.
Este año, además, hemos pavimentado 200 kilómetros de calles de tierra en el Conurbano, donde circulan colectivos. Los Metrobuses aumentan la velocidad comercial y reducen el costo de mantenimiento de los vehículos. Por otro lado, hemos bajado el costo de compra de los vehículos un 20 por ciento, lo que nos posibilita -con el mismo dinero- tener una mejor ecuación de costos.
Acerca del tema de los fideicomisos, de las preguntas que me formuló el señor diputado Lavagna, quisiera aclarar que para el caso de las obras financiadas con fideicomisos, no cambia la forma de contratación. Todas las contrataciones de PPP o cualquier otro elemento con los fideicomisos siguen regidas por la Ley de Obras Públicas. Además, nosotros hemos incorporado actores como Aeropuertos Argentina 2000 -que están fuera de la Ley de Obras Públicas- con las mismas prácticas de transparencia, de anticipación en la licitación, de no venta de pliegos, de concurrencia, etcétera, que tenemos en la obra pública. Manuela López Menéndez quizás pueda brindar alguna especificación con más exactitud.
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N. González Monasterio
Por un lado, está cómo se contrata la obra, que cualquiera sea el canal es por obra pública; y el presupuesto nuestro -que también estaba en las preguntas-, entre todas las fuentes de ingreso con PPP, con los fideicomisos existentes, con la obras aeronáuticas -que muchas de estas vienen de fideicomisos, otras de Aeropuertos Argentina 2000, de los cuales el gobierno nacional tiene el 15 por ciento-, en Transporte pasamos de 70 mil o 71 mil millones a 131 mil millones en pesos corrientes, que esto da un crecimiento, si no me equivoco, del 67 por ciento.
La Argentina ha perdido su capacidad de dragado. Supo tener 137 embarcaciones y prácticamente hoy ninguna de ellas funciona. Hay personas que tienen que estar embarcadas que no lo están, y por eso estamos trabajando conjuntamente con el sector sindical en la creación de esta empresa nacional de dragado en la cual queremos volver a poner en funcionamiento el sistema de dragado en la Argentina, trabajando con el personal que tiene esas habilidades, y generando también de incentivos para que puertos que no tengan la capacidad, obras que no se están haciendo, puedan ser hechas con esta empresa nacional de dragados a partir de un aporte del gobierno nacional. Todo esto se está llevando adelante a los fines de volver a tener esta capacidad de dragado. Luego Javier Iguacel hará algunas aclaraciones complementarias.
Entiendo que lo registró pero para la provincia una obra que hace décadas que se viene solicitando, que tiene años y años de discusiones, de proyectos ejecutivos que van, que vienen, etcétera... hemos hecho un comité entre la Ciudad de Paraná -el gobierno de Entre Ríos- y la Ciudad de Santa Fe -el gobierno de Santa Fe. Nos hemos puesto de acuerdo y lo hemos finalizado hace algunas semanas en la última reunión, en la traza del puente para Santa Fe y un proceso de licitación que está comenzando en el primer semestre del año que viene. A su vez, esto incluye también la circunvalación de Paraná...
SR. SOLANAS ¿Puedo hablar?
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Sí.
SR. DIPUTADO SOLANAS Concuerdo con eso, ministro. Fui intendente de Paraná dos veces. Y en verdad, la discusión es la traza, como usted bien lo decía.
Quiero, primero, decir que estoy a favor...
Quiero, primero, decir que estoy a favor...
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Perdón, le pido me disculpe, porque si no hay mucha gente...
SR. SOLANAS Pero quiero exponer mi posición. Soy diputado de la Nación, tengo la posibilidad de hacerlo.
SR. PRESIDENTE LASPINA Sí, diputado, no hay problema. Usted hizo una pregunta...
Varios señores diputados hablan a la vez.
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. PRESIDENTE LASPINA ...le está contestando. ¿Cuál es la pregunta?
SR. SOLANAS Simplemente estoy diciendo que nuestra posición no es con la traza que se ha manifestado.
Creemos que tiene que ser al sur oeste de la Ciudad de Paraná, porque tiene que ser un puente metropolitano que abarque Santa Fe, Santo Tomé, Coronda, Diamante, Oro Verde y Paraná. Y hoy está sesgado solamente hacia el puerto de Santa Fe, que es un puerto que está dentro, que hay que dragarlo permanentemente y a nuestro entender -y esto lo hemos venido trabajando hace muchos años, ministro, cuando fui intendente-, no es la traza correcta. Esto quería dejar sentado aquí.
Creemos que tiene que ser al sur oeste de la Ciudad de Paraná, porque tiene que ser un puente metropolitano que abarque Santa Fe, Santo Tomé, Coronda, Diamante, Oro Verde y Paraná. Y hoy está sesgado solamente hacia el puerto de Santa Fe, que es un puerto que está dentro, que hay que dragarlo permanentemente y a nuestro entender -y esto lo hemos venido trabajando hace muchos años, ministro, cuando fui intendente-, no es la traza correcta. Esto quería dejar sentado aquí.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Es la traza que definieron hoy quienes están al frente de la Ciudad de Santa Fe y de la Ciudad de Paraná, del gobierno de Entre Ríos. Con todos los actores, en todos claramente en estas decisiones con tantos impactos nunca está la solución perfecta. Efectivamente tenemos un proyecto ejecutivo que contempla los intereses de todos. Nosotros estamos muy contentos, porque anteriormente Vialidad avanzaba sin conversación ni con los intendentes ni con los gobernadores y eso cambió...
SR. SOLANAS No es así...
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE...notablemente...
SR. SOLANAS No es así y no se lo voy a permitir...
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Bueno, ok...
SR. SOLANAS Hay un trabajo previo. Usted cree que la historia empieza cuando llegó usted. Hay una historia previa...
Varios señores diputados hablan a la vez.
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. SOLANAS ...de 8 años o 10 años trabajando en ese tema.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Muy bien...
SR. SOLANAS Usted está faltando a la verdad.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE No. La única realidad, diputado, es que cuando llegamos no había nada. Esa es la realidad. Y ahora se está licitando y va a haber un puente...
SR. SOLANAS ¿Sabe de dónde se decidió la traza del puente? De aquí, de Capital Federal.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE No es así.
Lamentable e indudablemente en este punto estamos en desacuerdo. Lo que sí usted va a ver es que después de muchos años de que se hablaba de un puente, ahora va a haber un puente e incluye la circunvalación de Paraná.
Lamentable e indudablemente en este punto estamos en desacuerdo. Lo que sí usted va a ver es que después de muchos años de que se hablaba de un puente, ahora va a haber un puente e incluye la circunvalación de Paraná.
SR. SOLANAS Yo lo vi, pero usted no lo vio. Y usted no conoce esa historia. La conoce desde la Capital Federal...
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE ¿Le puedo decir una cosa? Yo no lo interrumpí cuando hablaba, no entiendo por qué usted me está interrumpiendo.
SR. PRESIDENTE LASPINA Diputado, tratemos de mantener el orden, por favor...
Varios señores diputados hablan a la vez.
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. PRESIDENTE LASPINA Un principio mínimo de educación, por favor. Usted ya habló y le está contestando, diputado...
SR. SOLANAS Pero, ministro, con todo respeto. Yo también estoy opinando sobre una cuestión que conozco, que es histórica...
SR. PRESIDENTE LASPINA Está bien, usted cuando tuvo la palabra lo mencionó. Hizo una pregunta, le está contestando. Es su opinión. Esperemos que el ministro termine. Gracias.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Entiendo que el hecho de que haya pasado tanto tiempo, y tantas obras que se soñaron, se planificaron y se le dedicó tiempo no pudieron hacerse realidad, termina generando cierta frustración. Lo entiendo perfectamente y lo comprendo.
Lo importante ahora, creo yo, es que más allá de que puede haber un mundo perfecto, hay un mundo posible al cual nosotros llegamos hablando con todos los actores. Podemos decir también que cada proyecto ejecutivo -que se hacía todos los años uno distinto-, generaba cierta sospecha de que se invierta tanto en estos. Por ahí estaba bien...
Lo importante ahora, creo yo, es que más allá de que puede haber un mundo perfecto, hay un mundo posible al cual nosotros llegamos hablando con todos los actores. Podemos decir también que cada proyecto ejecutivo -que se hacía todos los años uno distinto-, generaba cierta sospecha de que se invierta tanto en estos. Por ahí estaba bien...
SR. SOLANAS No, usted está errado...
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE ...pero todos los años se
hacía un proyecto ejecutivo distinto.
hacía un proyecto ejecutivo distinto.
SR. SOLANAS Yo fui intendente y se hizo con los Estados provinciales y municipales. Está faltando a la verdad.
SR. PRESIDENTE LASPINA Diputado, por favor, mantengamos la calma.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Respecto a los corredores viales...
SR. SOLANAS ¡Tengo la posibilidad de expresarme en este recinto!
SR. PRESIDENTE LASPINA Sí, si tiene siempre la palabra, diputado.
SR. SOLANAS ¡Usted está faltando a la verdad! ¡Lo hicimos con los Estados provinciales y municipales!
SR. PRESIDENTE LASPINA Bueno, perfecto. Pero lo único que está diciendo...
SR. SOLANAS ¡Está poniendo en tela de juicio lo que nosotros contratábamos! ¡Está mintiendo!
SR. PRESIDENTE LASPINA Diputado, mantenga la calma, por favor.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Respecto a la creación de la empresa de corredores viales, le transmitieron alguna información que no es correcta. Pero le agradezco la pregunta para poder aclararlo.
Esta sociedad anónima que se creó tiene un fin excluyente, que es operar a partir de la recisión de una concesión que tenía el empresario Cristóbal López, de la autopista Ezeiza-Cañuelas. Esta empresa que administraba esta autopista no pagó los fondos que tenía que pagarle al Estado. Hay un reclamo de más de mil millones pesos. Tampoco hizo las obras -como se fue viendo en las auditorías que hicimos- que tenían que hacer. Rescatamos esta concesión hace una o dos semanas y está operando la empresa Corredores Viales en esta concesión.
Esto no tiene nada que ver con la operación de Vialidad, que es un organismo público de los más antiguos de nuestro país, que no solo no lo estamos privatizando, sino que lo estamos fortaleciendo. La mayoría de los empleados de Vialidad esto lo conocen, porque hoy Vialidad nuevamente vuelve a tener funciones que antes no tenía: trabajar en los proyectos ejecutivos, inspecciones de obras; la inspección de la obra de la Ruta 19 -que dije anteriormente que es financiada por el BID- es la primera obra después de mucho tiempo en que autorizaron que la inspección la haga Vialidad Nacional.
Así que, respecto a aquellos empleados que hablaron con usted, transmita la tranquilidad porque Vialidad va a continuar operando exactamente igual y esta sociedad tiene ese fin específico en el cual está trabajando, y lo que estamos haciendo es estatizando una autopista que operaba un privado.
Ahora le empiezo a contestar al diputado Snopek. El Belgrano Cargas nunca tuvo una inversión de 6 mil millones de dólares. Estaba planteada una inversión de 6 mil millones de dólares para cargas. Eso incluye la inversión del Belgrano Cargas, del San Martín, del Roca y de algunos otros ramales. Siempre la inversión del Belgrano Cargas estuvo en el orden de estos montos y, de hecho, nosotros estamos estudiando aumentarla porque había muchas obras no contempladas en la obra inicial.
Respecto a las etapas, hoy tenemos en plena ejecución la etapa uno, que son más o menos 500 kilómetros, de los cuales 350 kilómetros están terminados -y acá también le estoy contestando al diputado Lavagna-; la etapa dos ya fue licitada, adjudicada y comenzó la obra y con esto estamos llegando a los más de 800 kilómetros en obra; y la etapa tres, que es la que termina conectando el Norte -teniendo en cuenta a Jujuy, Salta y Tucumán- es la que estamos en proceso de adjudicación en el corto plazo y comenzará la obra en algunos meses.
T.65
PyH
vm
Por lo tanto, vamos a tener prácticamente toda la obra del Belgrano Cargas en construcción en algunos meses. Estamos apuntando a terminar en 2019. Hay algunos elementos a seguir trabajando.
Estamos trabajando con la circunvalación de Santa Fe, el ingreso a los puertos de Rosario, etcétera. Pero estamos bastante contentos con el grado de ejecución.
Realmente lo que empezamos a ver es que con las obras que están terminándose ya empieza a mejorar el servicio y a tener previsibilidad, más allá de que no esté ciento por ciento finalizado.
Estamos avanzando -está dentro del presupuesto-, en la recuperación del ramal C15 que va a Bolivia, y hemos colaborado con el ramal San Salvador-La Quiaca. Los rieles que se instalaron los entregamos nosotros -de hecho, Guillermo Fiad, el presidente de la ADIF ha estado allá- ya que entregamos durmientes y rieles. Hemos trabajado con el gobernador Morales para colaborar con esa obra.
Le paso la palabra a Javier Iguacel para que refiera a Entre Ríos y Jujuy.
Esta sociedad anónima que se creó tiene un fin excluyente, que es operar a partir de la recisión de una concesión que tenía el empresario Cristóbal López, de la autopista Ezeiza-Cañuelas. Esta empresa que administraba esta autopista no pagó los fondos que tenía que pagarle al Estado. Hay un reclamo de más de mil millones pesos. Tampoco hizo las obras -como se fue viendo en las auditorías que hicimos- que tenían que hacer. Rescatamos esta concesión hace una o dos semanas y está operando la empresa Corredores Viales en esta concesión.
Esto no tiene nada que ver con la operación de Vialidad, que es un organismo público de los más antiguos de nuestro país, que no solo no lo estamos privatizando, sino que lo estamos fortaleciendo. La mayoría de los empleados de Vialidad esto lo conocen, porque hoy Vialidad nuevamente vuelve a tener funciones que antes no tenía: trabajar en los proyectos ejecutivos, inspecciones de obras; la inspección de la obra de la Ruta 19 -que dije anteriormente que es financiada por el BID- es la primera obra después de mucho tiempo en que autorizaron que la inspección la haga Vialidad Nacional.
Así que, respecto a aquellos empleados que hablaron con usted, transmita la tranquilidad porque Vialidad va a continuar operando exactamente igual y esta sociedad tiene ese fin específico en el cual está trabajando, y lo que estamos haciendo es estatizando una autopista que operaba un privado.
Ahora le empiezo a contestar al diputado Snopek. El Belgrano Cargas nunca tuvo una inversión de 6 mil millones de dólares. Estaba planteada una inversión de 6 mil millones de dólares para cargas. Eso incluye la inversión del Belgrano Cargas, del San Martín, del Roca y de algunos otros ramales. Siempre la inversión del Belgrano Cargas estuvo en el orden de estos montos y, de hecho, nosotros estamos estudiando aumentarla porque había muchas obras no contempladas en la obra inicial.
Respecto a las etapas, hoy tenemos en plena ejecución la etapa uno, que son más o menos 500 kilómetros, de los cuales 350 kilómetros están terminados -y acá también le estoy contestando al diputado Lavagna-; la etapa dos ya fue licitada, adjudicada y comenzó la obra y con esto estamos llegando a los más de 800 kilómetros en obra; y la etapa tres, que es la que termina conectando el Norte -teniendo en cuenta a Jujuy, Salta y Tucumán- es la que estamos en proceso de adjudicación en el corto plazo y comenzará la obra en algunos meses.
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Por lo tanto, vamos a tener prácticamente toda la obra del Belgrano Cargas en construcción en algunos meses. Estamos apuntando a terminar en 2019. Hay algunos elementos a seguir trabajando.
Estamos trabajando con la circunvalación de Santa Fe, el ingreso a los puertos de Rosario, etcétera. Pero estamos bastante contentos con el grado de ejecución.
Realmente lo que empezamos a ver es que con las obras que están terminándose ya empieza a mejorar el servicio y a tener previsibilidad, más allá de que no esté ciento por ciento finalizado.
Estamos avanzando -está dentro del presupuesto-, en la recuperación del ramal C15 que va a Bolivia, y hemos colaborado con el ramal San Salvador-La Quiaca. Los rieles que se instalaron los entregamos nosotros -de hecho, Guillermo Fiad, el presidente de la ADIF ha estado allá- ya que entregamos durmientes y rieles. Hemos trabajado con el gobernador Morales para colaborar con esa obra.
Le paso la palabra a Javier Iguacel para que refiera a Entre Ríos y Jujuy.
SR. IGUACEL Diputado Solanas: usted hizo referencia a las obras necesarias en la ruta nacional 127, una ruta claramente muy importante de la provincia de Entre Ríos.
Estuve personalmente recorriendo las obras que ya comenzaron. Así que cuando quiera podemos ir a visitar la repavimentación completa; son 130 kilómetros que ya comenzaron a repavimentarse. Hasta el momento certificamos 14 millones de pesos de inversión y para el año que viene hay más de 120 millones de pesos para continuar con esa obra.
Hay solo un tramo que tiene un contrato corto, de hormigón, y la verdad es que la obra es bastante compleja. No queremos que pase lo de la ruta 6 de la provincia de Buenos Aires, que se hizo varias veces. Así que estamos estudiando cómo drenarla y cuando comencemos con la obra lo haremos correctamente.
Estuve personalmente recorriendo las obras que ya comenzaron. Así que cuando quiera podemos ir a visitar la repavimentación completa; son 130 kilómetros que ya comenzaron a repavimentarse. Hasta el momento certificamos 14 millones de pesos de inversión y para el año que viene hay más de 120 millones de pesos para continuar con esa obra.
Hay solo un tramo que tiene un contrato corto, de hormigón, y la verdad es que la obra es bastante compleja. No queremos que pase lo de la ruta 6 de la provincia de Buenos Aires, que se hizo varias veces. Así que estamos estudiando cómo drenarla y cuando comencemos con la obra lo haremos correctamente.
Asume la Presidencia el señor diputado Luis Pastori.
SR. SOLANAS ¿Es un tramo de Federal a El Conquistador?
SR. IGUACEL Es un tramo que es cerca de Federal pero no recuerdo exactamente; es de hormigón. Todo el resto está en obra.
Con respecto a la autopista 18, dentro del plan de duplicar la cantidad de autopistas, tuvimos que revisar toda la cartera. Entendemos perfectamente que para cada provincia su obra es la más importante, pero ante un presupuesto acotado tuvimos que diversificar y hacerlo más federal porque en realidad solamente se estaban haciendo autopistas en tres provincias y hoy tenemos autopistas en dieciocho provincias.
Para eso hicimos una racionalización mirando los tránsitos. Los dos tramos de Concordia hacia el centro y de Paraná hacia el centro están en el orden de los 5.000 a 6.000 vehículos por día. Está en el límite de lo que cualquier país del mundo considera suficiente para hacer una autopista, y ante el hecho de haber iniciado la obra y ser de importancia para Entre Ríos continúa para el año que viene; hay más de 600 millones de pesos de presupuesto y vamos a terminar esa obra.
En los otros dos tramos pasan alrededor de 2.000 vehículos por día. Entonces, si bien, como dije antes, para cualquiera es importante no lo deja en priorización con respecto de otros lugares donde tenemos 20.000 o 30.000 vehículos por día.
Por lo tanto, lo que planeamos ahora es, una vez concluidos estos dos tramos -que son importantes porque son más de 100 kilómetros de autopista-, hacer rutas seguras en ese tramo de la 18 que le da una capacidad de hasta 5.000 vehículos por día y es ampliable a autopista en la medida en que crezca el tránsito. Ese es el plan estratégico que contemplamos.
Asimismo, incorporamos un tramo que no lo mencionó de 3 kilómetros -si fue intendente de Paraná lo conoce bien-, que es la vieja circunvalación de Paraná que quedó absorbida por la ciudad, que conecta al centro con el aeropuerto y la ruta 12 que estaba completamente colapsada. Estuve en el puente, lo visitamos y es increíble.
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Esto es algo parecido a lo que nos estaba pasando en el Puente La Noria. Muchísimos vehículos podrán ahorrar de 30 a 40 minutos por día para conectarse hacia el sur de la provincia por la 12, ir al aeropuerto, al centro o al mismo parque industrial. Así que eso sí lo incorporamos. Está en proceso licitatorio, subimos el flyer a la página y el año que viene va a estar en obra. Se trata de un proyecto de gran importancia para Entre Ríos.
Señor diputado Snopek: en el caso de Jujuy, la obra de la ruta 34 tiene dos particularidades. La primera es que conseguimos un crédito del Banco Mundial para poder ejecutarla. Ya cuenta con crédito internacional y está en el presupuesto del año que viene, pero aclaro que está contemplada en el artículo 15 del Programa de Inversiones Prioritarias -PIP- y no de PPP. Como dije, esa obra será financiada por el Banco Mundial, está contemplada en ese artículo y ya está licitada. Implica 1.600 millones entre los dos tramos. Realmente también allí tuvimos un ahorro importante, de casi 800 millones sobre la previsión original. Empresas importantes ganaron la licitación y toda la documentación ya ha sido enviada al banco hace dos semanas. Creo que el 18 de diciembre próximo habrá reunión de directorio del banco para la aprobación del crédito, de manera que se adjudique la obra y empiece a ejecutarse en el primer trimestre del año que viene. Eso incluye la ruta 34 y los dos tramos de la 66.
Por otra parte, desde San Pedro hasta el norte -hacia Pichanal, Salta- lo que estamos haciendo es utilizar la traza de la ruta provincial 1 como nueva traza de la ruta nacional 34, porque es mucho más homogénea, con curvas menos peligrosas y se evita pasar por los puentes. Todo eso, dentro de un proyecto de ruta segura, con banquinas pavimentadas y carriles de sobrepaso. Lo estamos haciendo con un crédito del BID, que ya está avanzado, así que también está en el presupuesto de obras del Programa de Inversiones Prioritarias o PIP. O sea que ambas están en proceso; una de ellas, de adjudicación, y la otra, de licitación.
Con respecto a la autopista 18, dentro del plan de duplicar la cantidad de autopistas, tuvimos que revisar toda la cartera. Entendemos perfectamente que para cada provincia su obra es la más importante, pero ante un presupuesto acotado tuvimos que diversificar y hacerlo más federal porque en realidad solamente se estaban haciendo autopistas en tres provincias y hoy tenemos autopistas en dieciocho provincias.
Para eso hicimos una racionalización mirando los tránsitos. Los dos tramos de Concordia hacia el centro y de Paraná hacia el centro están en el orden de los 5.000 a 6.000 vehículos por día. Está en el límite de lo que cualquier país del mundo considera suficiente para hacer una autopista, y ante el hecho de haber iniciado la obra y ser de importancia para Entre Ríos continúa para el año que viene; hay más de 600 millones de pesos de presupuesto y vamos a terminar esa obra.
En los otros dos tramos pasan alrededor de 2.000 vehículos por día. Entonces, si bien, como dije antes, para cualquiera es importante no lo deja en priorización con respecto de otros lugares donde tenemos 20.000 o 30.000 vehículos por día.
Por lo tanto, lo que planeamos ahora es, una vez concluidos estos dos tramos -que son importantes porque son más de 100 kilómetros de autopista-, hacer rutas seguras en ese tramo de la 18 que le da una capacidad de hasta 5.000 vehículos por día y es ampliable a autopista en la medida en que crezca el tránsito. Ese es el plan estratégico que contemplamos.
Asimismo, incorporamos un tramo que no lo mencionó de 3 kilómetros -si fue intendente de Paraná lo conoce bien-, que es la vieja circunvalación de Paraná que quedó absorbida por la ciudad, que conecta al centro con el aeropuerto y la ruta 12 que estaba completamente colapsada. Estuve en el puente, lo visitamos y es increíble.
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Esto es algo parecido a lo que nos estaba pasando en el Puente La Noria. Muchísimos vehículos podrán ahorrar de 30 a 40 minutos por día para conectarse hacia el sur de la provincia por la 12, ir al aeropuerto, al centro o al mismo parque industrial. Así que eso sí lo incorporamos. Está en proceso licitatorio, subimos el flyer a la página y el año que viene va a estar en obra. Se trata de un proyecto de gran importancia para Entre Ríos.
Señor diputado Snopek: en el caso de Jujuy, la obra de la ruta 34 tiene dos particularidades. La primera es que conseguimos un crédito del Banco Mundial para poder ejecutarla. Ya cuenta con crédito internacional y está en el presupuesto del año que viene, pero aclaro que está contemplada en el artículo 15 del Programa de Inversiones Prioritarias -PIP- y no de PPP. Como dije, esa obra será financiada por el Banco Mundial, está contemplada en ese artículo y ya está licitada. Implica 1.600 millones entre los dos tramos. Realmente también allí tuvimos un ahorro importante, de casi 800 millones sobre la previsión original. Empresas importantes ganaron la licitación y toda la documentación ya ha sido enviada al banco hace dos semanas. Creo que el 18 de diciembre próximo habrá reunión de directorio del banco para la aprobación del crédito, de manera que se adjudique la obra y empiece a ejecutarse en el primer trimestre del año que viene. Eso incluye la ruta 34 y los dos tramos de la 66.
Por otra parte, desde San Pedro hasta el norte -hacia Pichanal, Salta- lo que estamos haciendo es utilizar la traza de la ruta provincial 1 como nueva traza de la ruta nacional 34, porque es mucho más homogénea, con curvas menos peligrosas y se evita pasar por los puentes. Todo eso, dentro de un proyecto de ruta segura, con banquinas pavimentadas y carriles de sobrepaso. Lo estamos haciendo con un crédito del BID, que ya está avanzado, así que también está en el presupuesto de obras del Programa de Inversiones Prioritarias o PIP. O sea que ambas están en proceso; una de ellas, de adjudicación, y la otra, de licitación.
SR. SNOPEK ¿Qué pasará con los puentes de la traza anterior de la ruta 34?
SR. IGUACEL Lo que hemos definido estratégicamente es autorizar todo el tránsito importante de circulación habitual por lo que va a ser la nueva traza de la ruta 34, y la otra ruta quedaría en una traza más bien de tipo turístico y de conexión local. Entonces vamos a reparar los puentes, pero en principio no vamos a ampliarlos como ruta segura ni como autopista.
Es decir que va a haber una repavimentación y vamos a mejorar los puentes que existen hoy, pero por el momento tendrán restricciones en función del tránsito y de cómo deriva éste a la ruta 1 o a la nueva 34. De acuerdo con eso, analizaremos si hace falta o no ampliar esos puentes. Lo que ocurre es que eso hoy es así, y con todo el tránsito que allí circula nosotros prevemos que habrá al menos 300 vehículos por día.
Para que tengan una idea, en Luján estamos reemplazando un puente de 1940 con el que tenemos el mismo problema, con la diferencia de que por allí pasan 25.000 vehículos por día. Por eso es que en la medida en que funcione bien la 1 o la nueva ruta 34, la reducción del tránsito va a ser notable y va a quedar dentro de los estándares. Entonces, con ese tipo de puente no debería haber problemas. No obstante, lo vamos a evaluar. Lo tenemos revisado, y si vemos que eso no sucede, ampliaremos el puente.
Respecto de unir la ruta 34 con la 9, no es un mal proyecto, pero es muy costoso. Estuve en Baritú, Salta; personalmente fui al pueblo. De hecho, montamos un puente Bailey porque el que había estaba en mal estado; tuvimos que circular por Bolivia. Como decía, es una obra muy costosa. Sabemos que allí hay actividad turística, pero hoy no lo tenemos contemplado en el presupuesto para el año que viene.
Puedo decirles que esa obra está dentro de las cosas que visualizamos que en algún momento podrían hacerse pero, reitero, tenemos restricciones presupuestarias dentro de un megaplan de obra vial y por eso hoy no lo tenemos proyectado para el año que viene.
Al diputado Lavagna, quien hizo una pregunta complementando lo que decía el ministro Dietrich respecto de la conectividad de El Palomar, puedo decirle que hoy estamos construyendo 83 kilómetros de autopista que serán la continuación del Camino Parque del Buen Ayre, que une el norte con el oeste y con el sur del Conurbano bonaerense, y que justamente va a conectar trece municipios. Además, va a dar conectividad entre Ezeiza y El Palomar de manera que muchos de los trasbordos no tengan que ir al Aeroparque.
Por otra parte, estamos evaluando con el área de Planificación un proyecto para que desde el Acceso Oeste se pueda llegar en autopista directamente al aeropuerto, lo que se agregaría a la conectividad existente.
T.67Rinaldi M.
PyH
Es el único aeropuerto que tiene llegada al ferrocarril. Es decir que la conectividad está asegurada con la obra que estamos concretando.
Respecto del uso del fideicomiso, tal como señaló el ministro Dietrich, todo lo que hacemos por obra pública o PPP está enmarcado en la ley y estamos siguiendo los procedimientos.
En el caso de las obras viales del Sisvial, todas las están publicadas hasta la adjudicación. Después implementamos el seguimiento de las obras en sí mismas y el pago se ejecuta con la orden al fideicomiso. En este caso, puede tener la misma auditoría, tanto la interna de la SIGEN como la de la AGN respecto del procedimiento.
Es decir que va a haber una repavimentación y vamos a mejorar los puentes que existen hoy, pero por el momento tendrán restricciones en función del tránsito y de cómo deriva éste a la ruta 1 o a la nueva 34. De acuerdo con eso, analizaremos si hace falta o no ampliar esos puentes. Lo que ocurre es que eso hoy es así, y con todo el tránsito que allí circula nosotros prevemos que habrá al menos 300 vehículos por día.
Para que tengan una idea, en Luján estamos reemplazando un puente de 1940 con el que tenemos el mismo problema, con la diferencia de que por allí pasan 25.000 vehículos por día. Por eso es que en la medida en que funcione bien la 1 o la nueva ruta 34, la reducción del tránsito va a ser notable y va a quedar dentro de los estándares. Entonces, con ese tipo de puente no debería haber problemas. No obstante, lo vamos a evaluar. Lo tenemos revisado, y si vemos que eso no sucede, ampliaremos el puente.
Respecto de unir la ruta 34 con la 9, no es un mal proyecto, pero es muy costoso. Estuve en Baritú, Salta; personalmente fui al pueblo. De hecho, montamos un puente Bailey porque el que había estaba en mal estado; tuvimos que circular por Bolivia. Como decía, es una obra muy costosa. Sabemos que allí hay actividad turística, pero hoy no lo tenemos contemplado en el presupuesto para el año que viene.
Puedo decirles que esa obra está dentro de las cosas que visualizamos que en algún momento podrían hacerse pero, reitero, tenemos restricciones presupuestarias dentro de un megaplan de obra vial y por eso hoy no lo tenemos proyectado para el año que viene.
Al diputado Lavagna, quien hizo una pregunta complementando lo que decía el ministro Dietrich respecto de la conectividad de El Palomar, puedo decirle que hoy estamos construyendo 83 kilómetros de autopista que serán la continuación del Camino Parque del Buen Ayre, que une el norte con el oeste y con el sur del Conurbano bonaerense, y que justamente va a conectar trece municipios. Además, va a dar conectividad entre Ezeiza y El Palomar de manera que muchos de los trasbordos no tengan que ir al Aeroparque.
Por otra parte, estamos evaluando con el área de Planificación un proyecto para que desde el Acceso Oeste se pueda llegar en autopista directamente al aeropuerto, lo que se agregaría a la conectividad existente.
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Es el único aeropuerto que tiene llegada al ferrocarril. Es decir que la conectividad está asegurada con la obra que estamos concretando.
Respecto del uso del fideicomiso, tal como señaló el ministro Dietrich, todo lo que hacemos por obra pública o PPP está enmarcado en la ley y estamos siguiendo los procedimientos.
En el caso de las obras viales del Sisvial, todas las están publicadas hasta la adjudicación. Después implementamos el seguimiento de las obras en sí mismas y el pago se ejecuta con la orden al fideicomiso. En este caso, puede tener la misma auditoría, tanto la interna de la SIGEN como la de la AGN respecto del procedimiento.
SR. LAVAGNA ¿Quién paga, Sisvial o PPP?
SR. IGUACEL Hay obras públicas que pagamos por Sisvial. Es decir que emitimos las órdenes y Sisvial paga.
Si mal no recuerdo, Sisvial se creó en 2001 con el objeto de hacer obras viales en corredores nacionales.
Para las PPP, como la ley permite la contraprestación pública, parte de los fondos provienen de Sisvial en función de las ofertas recibidas y las necesidades. Entonces, se instruye a que Sisvial alimente el fideicomiso del PPP, pero no sabemos el monto hasta no recibir las ofertas. Es decir que no conocemos la demanda de dinero. Simplemente se trata de una estimación.
Si mal no recuerdo, Sisvial se creó en 2001 con el objeto de hacer obras viales en corredores nacionales.
Para las PPP, como la ley permite la contraprestación pública, parte de los fondos provienen de Sisvial en función de las ofertas recibidas y las necesidades. Entonces, se instruye a que Sisvial alimente el fideicomiso del PPP, pero no sabemos el monto hasta no recibir las ofertas. Es decir que no conocemos la demanda de dinero. Simplemente se trata de una estimación.
SRA. LÓPEZ MÉNDEZ Como bien dijo Javier Iguacel, efectivamente el Sisvial aportará los fondos al fideicomiso PPP que estamos previendo crear -esa solicitud está incluida en el proyecto de ley-, de acuerdo con las ofertas existentes y el resto del Sisvial continuará en el fondo de infraestructura de transporte.
Efectivamente en el proyecto de ley de presupuesto pedimos que la parte correspondiente a Sisvial no sea utilizada para otra cosa porque justamente prevemos que esa sea una garantía de repago en los contratos PPP.
Acerca del impacto del impuesto a los combustibles, se prevé tomar lo pagado en concepto de impuestos al gasoil promediándolo con lo pertinente al fondo de infraestructura de transporte. Ese porcentaje del 28,58 por ciento se aplicará a la reforma tributaria. Para que tengan una idea, este año esa proporción será del 27,8 por ciento. O sea que respecto de este año estamos por encima, promediando los últimos seis años y la cifra que el sistema de infraestructura de transporte se llevó de los impuestos relacionados con el gasoil.
Efectivamente en el proyecto de ley de presupuesto pedimos que la parte correspondiente a Sisvial no sea utilizada para otra cosa porque justamente prevemos que esa sea una garantía de repago en los contratos PPP.
Acerca del impacto del impuesto a los combustibles, se prevé tomar lo pagado en concepto de impuestos al gasoil promediándolo con lo pertinente al fondo de infraestructura de transporte. Ese porcentaje del 28,58 por ciento se aplicará a la reforma tributaria. Para que tengan una idea, este año esa proporción será del 27,8 por ciento. O sea que respecto de este año estamos por encima, promediando los últimos seis años y la cifra que el sistema de infraestructura de transporte se llevó de los impuestos relacionados con el gasoil.
SR. DELL'ACQUA Voy a responderle brevemente al señor diputado Lavagna.
La propiedad de Aerolíneas Argentinas no incluye a los antiguos dueños, ya hace dos años.
Los aportes de alrededor de 2.000 millones de dólares del Estado nacional a Aerolíneas desde 2009 a 2013 fueron contabilizados como aportes de capital en patrimonio.
En 2013 la metodología cambió y mediante una contabilidad creativa pasó a ser como una venta de Aerolíneas, entrando al cuadro de resultados como ingreso. En 2014-2015, balance que presentamos y fue aprobado por la AGN, por recomendación de todos los auditores, se consideró que el aporte de uno de los socios, justamente del Estado nacional, figurara como aporte de capital. Al respecto contamos con varios dictámenes legales que haré llegar a los señores diputados.
Quienes trabajamos en Aerolíneas tomamos ese aporte como un compromiso ante todos argentinos para seguir operando la compañía. Es como si fuese el dueño y a él tenemos que ofrecerle resultados. No lo tomamos como un ingreso gratis sino como algo que nos dan todos los dueños para seguir operando.
La propiedad de Aerolíneas Argentinas no incluye a los antiguos dueños, ya hace dos años.
Los aportes de alrededor de 2.000 millones de dólares del Estado nacional a Aerolíneas desde 2009 a 2013 fueron contabilizados como aportes de capital en patrimonio.
En 2013 la metodología cambió y mediante una contabilidad creativa pasó a ser como una venta de Aerolíneas, entrando al cuadro de resultados como ingreso. En 2014-2015, balance que presentamos y fue aprobado por la AGN, por recomendación de todos los auditores, se consideró que el aporte de uno de los socios, justamente del Estado nacional, figurara como aporte de capital. Al respecto contamos con varios dictámenes legales que haré llegar a los señores diputados.
Quienes trabajamos en Aerolíneas tomamos ese aporte como un compromiso ante todos argentinos para seguir operando la compañía. Es como si fuese el dueño y a él tenemos que ofrecerle resultados. No lo tomamos como un ingreso gratis sino como algo que nos dan todos los dueños para seguir operando.
SR. PRESIDENTE PASTORI Señor diputado Olivares: ¿permite hacer una pequeña aclaración al señor diputado Lavagna?
SR. OLIVARES Sí, señor presidente.
SR. PRESIDENTE PASTORI Tiene la palabra el señor diputado Lavagna.
SR. LAVAGNA Señor presidente: solicito una aclaración porque no terminé de entender el tema del dragado. El fondo del dragado está pensado para que luego con la creación de una empresa nacional, se transfieran fondos, es decir que contrataría servicios. Esa empresa comprende a los gremios y al Estado nacional.
VDR
PyH
T.68
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SR. MINISTERIO DE TRANSPORTE Estamos en proceso, pero todavía no está terminada la estructuración y apuntamos a licitarla el año que viene. Va a ser un proceso de concurrencia y se optará por aquella empresa que requiera menos fondos para ese funcionamiento. Esos fondos serán destinados a un sistema de dragado público que tendrá esa función social respecto de prioridades que venimos trabajando con los distintos puertos. Tengan en cuenta que los puertos son provinciales, y muchos de ellos tienen problemas de dragados o situaciones que surgen por emergencias. Esta es la visión de esta empresa, usando los mismos fondos que hoy tenemos en el presupuesto que se destinan o se articulan de esta forma para que se implementen en esta empresa nacional de dragado.
SR. PRESIDENTE PASTORI Tiene la palabra el señor diputado Olivares.
SR. OLIVARES Gracias por su presencia, señor ministro. Realmente, valoramos el esfuerzo del Estado nacional en la inversión en rutas, que vemos a diario cuando recorremos nuestra querida provincia de La Rioja.
Habló de la inversión en el aeropuerto de la provincia de La Rioja y de la mejora en la atención al público. Le pido precisiones respecto del momento en que se ejecutará la obra y cuánto será lo que el Estado nacional invierta.
El segundo tema es el ferroviario. Tenemos un ramal que es importantísimo, el Belgrano Cargas entre Serrezuela y Chamical. Queremos saber en qué estado está: sé que hubo inversiones del Estado nacional en este ramal, y eso para nosotros significa un importante avance, fundamentalmente pensando en las distancias que nuestra provincia tiene con los centros de consumo. La Rioja hoy representa el 60 por ciento de la producción olivícola nacional, tanto en aceitunas de conserva como en aceite de oliva. Disminuir los costos de transparencia significaría algo muy importante para las empresas. Para que tenga una idea, hoy trasladar un camión con 20 toneladas de aceitunas desde la provincia de La Rioja hasta Buenos Aires cuesta aproximadamente 2.800 dólares.
Otra pregunta es sobre la ruta nacional 75 en el tramo Las Padercitas-Sanagasta, de unos seis kilómetros de extensión. ¿Cuál es la inversión que está haciendo el Estado nacional?
También quiero conocer si el Estado nacional tiene previsto continuar con la obra La Rioja-Chilecito por el cerro del Velasco, que es una obra que ha tenido una inversión importante en los últimos diez años y que...
Habló de la inversión en el aeropuerto de la provincia de La Rioja y de la mejora en la atención al público. Le pido precisiones respecto del momento en que se ejecutará la obra y cuánto será lo que el Estado nacional invierta.
El segundo tema es el ferroviario. Tenemos un ramal que es importantísimo, el Belgrano Cargas entre Serrezuela y Chamical. Queremos saber en qué estado está: sé que hubo inversiones del Estado nacional en este ramal, y eso para nosotros significa un importante avance, fundamentalmente pensando en las distancias que nuestra provincia tiene con los centros de consumo. La Rioja hoy representa el 60 por ciento de la producción olivícola nacional, tanto en aceitunas de conserva como en aceite de oliva. Disminuir los costos de transparencia significaría algo muy importante para las empresas. Para que tenga una idea, hoy trasladar un camión con 20 toneladas de aceitunas desde la provincia de La Rioja hasta Buenos Aires cuesta aproximadamente 2.800 dólares.
Otra pregunta es sobre la ruta nacional 75 en el tramo Las Padercitas-Sanagasta, de unos seis kilómetros de extensión. ¿Cuál es la inversión que está haciendo el Estado nacional?
También quiero conocer si el Estado nacional tiene previsto continuar con la obra La Rioja-Chilecito por el cerro del Velasco, que es una obra que ha tenido una inversión importante en los últimos diez años y que...
SR. PRESIDENTE PASTORI Perdón, señor diputado. ¿Puede repetir la última ruta que mencionó?
SR. OLIVARES Sí, la ruta nacional 75, tramo Las Padercitas a Sanagasta.
Respecto de la ruta que une la capital de La Rioja con Chilecito por el cerro del Velasco, ¿está previsto que el Estado nacional aporte recursos a la provincia para continuar con esta obra?
También les pregunto cuál es el estado de situación del paso internacional de Pircas Negras, que prácticamente se está construyendo desde la década del 90 y todavía no tiene culminación.
Respecto de la ruta que une la capital de La Rioja con Chilecito por el cerro del Velasco, ¿está previsto que el Estado nacional aporte recursos a la provincia para continuar con esta obra?
También les pregunto cuál es el estado de situación del paso internacional de Pircas Negras, que prácticamente se está construyendo desde la década del 90 y todavía no tiene culminación.
SR. PRESIDENTE PASTORI Tiene la palabra la señora diputada Frana.
SRA. FRANA Señor ministro: valoro toda la información que usted nos trajo. Como representante de la provincia de Santa Fe, me sigo sintiendo un poco discriminada porque no son tantas las obras que allí se desarrollan, pero esperemos que cambie a futuro. Valoro el avance en el puente Santa Fe-Paraná, pero el año pasado reclamamos respecto del puente Santa Fe-Santo Tomé, de la autovía ruta 11 y de los puertos de Reconquista y Villa Ocampo. El año pasado hicimos una nota pidiendo la incorporación en el presupuesto, pero se incorporó sin recursos, con lo cual nunca no se pudo hacer.
Respecto del decreto 794/17, escuché atentamente la respuesta que usted le dio al señor diputado Solanas. Quiero decirle que no comparto el criterio, porque si bien es cierto que en los considerandos del decreto hablan de la necesidad de dejar sin efecto una concesión, entiendo que los términos del decreto son muchos más amplios que el cumplimiento con ella.
T.69
PyH
Amodei
Por eso el temor persistente de los empleados de Vialidad Nacional y por eso tenemos la impresión -y sacamos esta conclusión- de que se trata de una suerte de privatización del organismo.
De ninguna manera quiero hacer una chicana política con esto. Quiero decirle concretamente, señor ministro, que de la respuesta que usted dio y de la lectura del decreto no llegamos a la misma conclusión precisamente porque los términos de esa norma son mucho más amplios que el reemplazo de la concesión, como usted expresó. Por eso hemos solicitado su presencia en algunas oportunidades y celebramos que usted esté hoy aquí presente, para poder expresarle esta preocupación que, además de ser la de muchos diputados de la Nación, es la de los trabajadores de Vialidad Nacional y nosotros cumplimos en transmitirla.
Tengo una pregunta concreta en relación con la disposición 16 del 2009 por la que se creó el Régimen de Fiscalización del Transporte de Granos y Ganado en el marco de la Subsecretaría de Transporte Automotor de la Nación. Quiero saber si esa disposición sigue vigente o si fue derogada ya que, según tengo entendido, el área con todos sus inspectores ya no funciona. Es por eso que quiero saber -si nos puede decir ahora mejor y si no luego nos acercan la respuesta- qué paso con esta área y, si ya no está más, cuál es la política de Estado en ese sentido.
Señor ministro: escuché atentamente su exposición. Francamente valoro que haya un alto nivel de obra pública ya que eso implica generación de empleo y en el vídeo proyectado se habló del incremento de la mano de obra en la construcción. Sin embargo, según el Ministerio de Trabajo, sabemos que la mano de obra en el área de la construcción todavía no llegó a los niveles del 2015. No sé si la información del Ministerio de Trabajo es errónea o si son números diferentes a los que usted tiene en la secretaría.
Respecto del decreto 794/17, escuché atentamente la respuesta que usted le dio al señor diputado Solanas. Quiero decirle que no comparto el criterio, porque si bien es cierto que en los considerandos del decreto hablan de la necesidad de dejar sin efecto una concesión, entiendo que los términos del decreto son muchos más amplios que el cumplimiento con ella.
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Por eso el temor persistente de los empleados de Vialidad Nacional y por eso tenemos la impresión -y sacamos esta conclusión- de que se trata de una suerte de privatización del organismo.
De ninguna manera quiero hacer una chicana política con esto. Quiero decirle concretamente, señor ministro, que de la respuesta que usted dio y de la lectura del decreto no llegamos a la misma conclusión precisamente porque los términos de esa norma son mucho más amplios que el reemplazo de la concesión, como usted expresó. Por eso hemos solicitado su presencia en algunas oportunidades y celebramos que usted esté hoy aquí presente, para poder expresarle esta preocupación que, además de ser la de muchos diputados de la Nación, es la de los trabajadores de Vialidad Nacional y nosotros cumplimos en transmitirla.
Tengo una pregunta concreta en relación con la disposición 16 del 2009 por la que se creó el Régimen de Fiscalización del Transporte de Granos y Ganado en el marco de la Subsecretaría de Transporte Automotor de la Nación. Quiero saber si esa disposición sigue vigente o si fue derogada ya que, según tengo entendido, el área con todos sus inspectores ya no funciona. Es por eso que quiero saber -si nos puede decir ahora mejor y si no luego nos acercan la respuesta- qué paso con esta área y, si ya no está más, cuál es la política de Estado en ese sentido.
Señor ministro: escuché atentamente su exposición. Francamente valoro que haya un alto nivel de obra pública ya que eso implica generación de empleo y en el vídeo proyectado se habló del incremento de la mano de obra en la construcción. Sin embargo, según el Ministerio de Trabajo, sabemos que la mano de obra en el área de la construcción todavía no llegó a los niveles del 2015. No sé si la información del Ministerio de Trabajo es errónea o si son números diferentes a los que usted tiene en la secretaría.
SR. PRESIDENTE PASTORI Les informo que luego del próximo orador y de las respectivas respuestas, se harán dos rondas más de preguntas de acuerdo a los diputados anotados. ¿Les parece bien si cerramos la lista de oradores, teniendo en cuenta que estamos aquí desde las 11 de la mañana?
Asentimiento.
SR. PRESIDENTE PASTORI Incorporo a la diputada Llanos Massa. Queda cerrada la lista de oradores.
Tiene la palabra el diputado Grana.
Tiene la palabra el diputado Grana.
SR. GRANA Señor presidente: me interesa ahondar un poco más en uno de los proyectos que se ha puesto sobre la mesa y que tiene que ver con la base aérea de El Palomar y su transformación en aeropuerto comercial para vuelos low cost. Quiero contarle al ministro -aunque quizás ya lo sabe- que hay una infinidad de inquietudes en las zonas aledañas a esa base aérea.
La base aérea de El Palomar está dentro del distrito de Morón, justo en el límite con los municipios de Tres de Febrero y de Hurlingham; en el centro del Conurbano Bonaerense. Está ubicada casi en el centro del Conurbano en su conjunto -si lo tomamos desde La Plata hasta San Isidro- y, como el ministro debe saber, en un nudo comunicacional y de transporte muy importante justamente por la cercanía con el Camino Parque del Buen Ayre, la ruta 6 y la Autopista del Oeste que hoy funciona como ruta 7.
Por lo tanto, está ubicada en un lugar que tiene una accesibilidad muy interesante y sumamente apetecible para descomprimir Aeroparque y creo que eso es lo que están intentando hacer.
Hay muchos proyectos desde hace varios años en ese mismo sentido. Fui parte del Municipio de Morón -ocupé el cargo de secretario general-, y sé que en la VII Brigada Aérea -que está en la otra punta del distrito- se empezaron a desarrollar una cantidad de cuestiones vinculadas a partes industriales aerocomerciales.
T.70
LAE
PyH
Hay un parque industrial donde funcionan empresas. La idea es generar la descompresión de Aeroparque en términos del transporte aeronáutico de cargas y no de pasajeros.
Ocupa la Presidencia el señor presidente de la Comisión de Presupuesto y Hacienda, licenciado Luciano Laspina.
La base aérea de El Palomar está dentro del distrito de Morón, justo en el límite con los municipios de Tres de Febrero y de Hurlingham; en el centro del Conurbano Bonaerense. Está ubicada casi en el centro del Conurbano en su conjunto -si lo tomamos desde La Plata hasta San Isidro- y, como el ministro debe saber, en un nudo comunicacional y de transporte muy importante justamente por la cercanía con el Camino Parque del Buen Ayre, la ruta 6 y la Autopista del Oeste que hoy funciona como ruta 7.
Por lo tanto, está ubicada en un lugar que tiene una accesibilidad muy interesante y sumamente apetecible para descomprimir Aeroparque y creo que eso es lo que están intentando hacer.
Hay muchos proyectos desde hace varios años en ese mismo sentido. Fui parte del Municipio de Morón -ocupé el cargo de secretario general-, y sé que en la VII Brigada Aérea -que está en la otra punta del distrito- se empezaron a desarrollar una cantidad de cuestiones vinculadas a partes industriales aerocomerciales.
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Hay un parque industrial donde funcionan empresas. La idea es generar la descompresión de Aeroparque en términos del transporte aeronáutico de cargas y no de pasajeros.
Ocupa la Presidencia el señor presidente de la Comisión de Presupuesto y Hacienda, licenciado Luciano Laspina.
SR. GRANA A partir de eso se entiende la potencialidad de la zona para el transporte aeronáutico. El problema es que ese aeropuerto está ubicado en el medio de la ciudad lo que genera una cantidad de inquietudes que sería muy importante que podamos resolver.
El señor diputado Lavagna preguntó sobre algunos aspectos e inquietudes que tienen las comunidades lindantes con la base aérea. Es importante que podamos despejar estas dudas e insisto en los resultados de los estudios de impacto ambiental a los que hacía alusión el señor diputado Lavagna. Hoy la base opera con vuelos excepcionales porque es una base militar. Ahí está depositada parte de la flota de los aviones Tango porque es su lugar de descanso, pero no tiene una frecuencia muy importante de vuelos. Solamente la utilizan algunos aviones Hércules que todos los vecinos ven cuando van y vienen una vez cada tanto.
Si se cumple con el proyecto de instalar a la firma Flybondi en este aeropuerto, donde se piensa que en dos o tres años habrá una frecuencia de hasta diez minutos de despegue y aterrizaje de aviones, la vida del conjunto de los habitantes cambiará y por esto surgen las preocupaciones de los vecinos.
Todos sabemos que el momento más complejo del vuelo es el aterrizaje y el despegue y las estadísticas de accidentes muestran su porcentaje más alto en estos momentos. Este conjunto de preocupaciones motivan, entre otras cosas, que el día 18 haya una movilización de parte de los vecinos de la zona porque quieren saber y tener respuestas sobre qué prevenciones se han tomado y cuáles son los estudios que se han realizado.
Los vecinos no niegan enfáticamente la utilización del aeropuerto, sino que quieren estar tranquilos sobre el asunto. En una mirada global del proyecto es muy importante que tengamos en cuenta, entre otras cosas, que este espacio junto con la Séptima Brigada Aérea de Morón y el INTA de Castelar son casi los únicos tres pulmones verdes que quedan en el conurbano bonaerense, porque hay muy pocos y por suerte están concentrados en esa zona. Este tipo de actividad va a generar una gran polución. Ustedes saben muy bien lo que se genera alrededor de los aeropuertos y los riesgos que trae aparejado como el deterioro que se puede producir sobre los humedales que rodean a la Primera Base Aérea.
Sería bueno tener la respuesta a los pedidos de informes que se generaron por ejemplo desde el Consejo Deliberante de Hurlingham donde pidieron las evaluaciones sobre cómo será la obra y cómo se afectará la base aérea por dentro.
Además, la Primera Brigada Aérea de El Palomar es parte del listado de sitios de la memoria. De allí partían los famosos y tristemente célebres vuelos de la muerte. Por lo tanto, es un lugar incluido en el listado de la Memoria y tiene sectores muy importantes que son intocables en términos arquitectónicos. De lo que queda de esos espacios y de sus cimientos salen pruebas que luego como en el caso de las excavaciones en la ex mansión Seré -hoy el polideportivo Gorki Grana en Deportivo Morón- se lograron las pruebas que demostraron la participación de la Fuerza Aérea en el circuito de la zona oeste.
Ante el conjunto de complejidades y el posible impacto ambiental que existe es muy importante contar con respuestas para transmitir a los vecinos.
T.71
PyH
vm
Primero, dónde van a hacer las obras de construcción del aeropuerto o qué partes existentes se van utilizar. ¿Cuáles son los resultados de los impactos ambientales para ver el perjuicio que puedan tener o no los vecinos de la zona? Si es verdad efectivamente la frecuencia que está planteada por Flybondi, que va a terminar despegando un avión cada 10 minutos. Estamos hablando de Boeings, que son aviones con turbina y no a hélice, y por lo tanto, esto tiene un impacto distinto, entonces, ¿cuáles van hacer las frecuencias?
Por último, si hay una preocupación por parte del Ministerio para terminar de develar la sospecha del conflicto de intereses que hay alrededor de la empresa Flybondi, porque recordemos que hay una relación que genera dudas con Mario Quintana, que fue socio de los dueños de Flybondi. Esto genera dudas sobre cómo se hicieron cargo y si no hubo alguna situación sospechosa en la asignación de la cantidad la rutas que tienen a partir de la Presidencia de Mauricio Macri ya que Mario Quintana ocupa un lugar en el gobierno.
El señor diputado Lavagna preguntó sobre algunos aspectos e inquietudes que tienen las comunidades lindantes con la base aérea. Es importante que podamos despejar estas dudas e insisto en los resultados de los estudios de impacto ambiental a los que hacía alusión el señor diputado Lavagna. Hoy la base opera con vuelos excepcionales porque es una base militar. Ahí está depositada parte de la flota de los aviones Tango porque es su lugar de descanso, pero no tiene una frecuencia muy importante de vuelos. Solamente la utilizan algunos aviones Hércules que todos los vecinos ven cuando van y vienen una vez cada tanto.
Si se cumple con el proyecto de instalar a la firma Flybondi en este aeropuerto, donde se piensa que en dos o tres años habrá una frecuencia de hasta diez minutos de despegue y aterrizaje de aviones, la vida del conjunto de los habitantes cambiará y por esto surgen las preocupaciones de los vecinos.
Todos sabemos que el momento más complejo del vuelo es el aterrizaje y el despegue y las estadísticas de accidentes muestran su porcentaje más alto en estos momentos. Este conjunto de preocupaciones motivan, entre otras cosas, que el día 18 haya una movilización de parte de los vecinos de la zona porque quieren saber y tener respuestas sobre qué prevenciones se han tomado y cuáles son los estudios que se han realizado.
Los vecinos no niegan enfáticamente la utilización del aeropuerto, sino que quieren estar tranquilos sobre el asunto. En una mirada global del proyecto es muy importante que tengamos en cuenta, entre otras cosas, que este espacio junto con la Séptima Brigada Aérea de Morón y el INTA de Castelar son casi los únicos tres pulmones verdes que quedan en el conurbano bonaerense, porque hay muy pocos y por suerte están concentrados en esa zona. Este tipo de actividad va a generar una gran polución. Ustedes saben muy bien lo que se genera alrededor de los aeropuertos y los riesgos que trae aparejado como el deterioro que se puede producir sobre los humedales que rodean a la Primera Base Aérea.
Sería bueno tener la respuesta a los pedidos de informes que se generaron por ejemplo desde el Consejo Deliberante de Hurlingham donde pidieron las evaluaciones sobre cómo será la obra y cómo se afectará la base aérea por dentro.
Además, la Primera Brigada Aérea de El Palomar es parte del listado de sitios de la memoria. De allí partían los famosos y tristemente célebres vuelos de la muerte. Por lo tanto, es un lugar incluido en el listado de la Memoria y tiene sectores muy importantes que son intocables en términos arquitectónicos. De lo que queda de esos espacios y de sus cimientos salen pruebas que luego como en el caso de las excavaciones en la ex mansión Seré -hoy el polideportivo Gorki Grana en Deportivo Morón- se lograron las pruebas que demostraron la participación de la Fuerza Aérea en el circuito de la zona oeste.
Ante el conjunto de complejidades y el posible impacto ambiental que existe es muy importante contar con respuestas para transmitir a los vecinos.
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Primero, dónde van a hacer las obras de construcción del aeropuerto o qué partes existentes se van utilizar. ¿Cuáles son los resultados de los impactos ambientales para ver el perjuicio que puedan tener o no los vecinos de la zona? Si es verdad efectivamente la frecuencia que está planteada por Flybondi, que va a terminar despegando un avión cada 10 minutos. Estamos hablando de Boeings, que son aviones con turbina y no a hélice, y por lo tanto, esto tiene un impacto distinto, entonces, ¿cuáles van hacer las frecuencias?
Por último, si hay una preocupación por parte del Ministerio para terminar de develar la sospecha del conflicto de intereses que hay alrededor de la empresa Flybondi, porque recordemos que hay una relación que genera dudas con Mario Quintana, que fue socio de los dueños de Flybondi. Esto genera dudas sobre cómo se hicieron cargo y si no hubo alguna situación sospechosa en la asignación de la cantidad la rutas que tienen a partir de la Presidencia de Mauricio Macri ya que Mario Quintana ocupa un lugar en el gobierno.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Yo voy a contestar algunas preguntas y otras las va a responder Javier Iguacel.
Me llama la atención, diputada, que se sienta discriminada la provincia de Santa Fe. La realidad es que claramente tiene expectativas infinitas, entonces desde el infinito a la realidad hay una diferencia importante. Pero después de 12 años de gobierno anterior donde prácticamente no hubo obras en la provincia de Santa Fe a que en estos 4 años de gobierno vayamos a invertir 50.000 millones de pesos en la provincia Santa Fe, es una forma de ver la discriminación bastante rebuscada, a mi entender.
Tengamos en cuenta que la primera decisión que se tomó fue que el Belgrano Cargas llegue a los puertos de Santa Fe. Las obras del Belgrano Cargas empezaron por la provincia de Santa Fe, empezando por ahí. El segundo elemento es que explotó el tráfico aéreo positivamente en la provincia de Santa Fe.
Rosario es el aeropuerto de más crecimiento de vuelos internacionales, es un aeropuerto que prácticamente no tenía operación y hoy opera a distintos lugares del mundo; se generó actividad económica e ingresos en el aeropuerto que administra la provincia. Es de los aeropuertos más rentables que existe hoy a partir de estas políticas que tomamos desde el primer momento. La primera ruta que empieza volar Avianca es Rosario-Buenos Aires, y creo que Avianca tiene dos frecuencias diarias a Rosario, si no me equivoco.
Por otra parte, licitamos rutas rápidamente; hoy tenemos que la 33 está adjudicada y está para empezar. También, la ruta 34, una tremenda obra prometida hace décadas; la repavimentación de la ruta 9 Rosario-Santa Fe con asfalto modificado con una tecnología que hace la ruta muchísimo más segura; los accesos a los puertos. Claramente, son algunas cosas que todavía no las ve. Muchas están en PPP, como los accesos a los puertos, entonces, no las ve con claridad. Pero las hemos anunciado y estamos trabajando, están publicadas en Internet; entre a Internet y podrá ver que los accesos a los puertos están en la tapa 1.
También empezamos la repavimentación integral de la ruta 11 en Timbúes hacia el sur. Javier Iguacel seguramente tiene otras obras en su memoria que yo me olvido. En el puente Paraná-Santa Fe, se está trabajando, como dije anteriormente, con el intendente de la ciudad y con el gobernador de la provincia.
T.72
Así que realmente me descoloca un poco que usted sienta que la provincia está discriminada.
Respecto al puente Santa Fe - Santo Tomé...
Me llama la atención, diputada, que se sienta discriminada la provincia de Santa Fe. La realidad es que claramente tiene expectativas infinitas, entonces desde el infinito a la realidad hay una diferencia importante. Pero después de 12 años de gobierno anterior donde prácticamente no hubo obras en la provincia de Santa Fe a que en estos 4 años de gobierno vayamos a invertir 50.000 millones de pesos en la provincia Santa Fe, es una forma de ver la discriminación bastante rebuscada, a mi entender.
Tengamos en cuenta que la primera decisión que se tomó fue que el Belgrano Cargas llegue a los puertos de Santa Fe. Las obras del Belgrano Cargas empezaron por la provincia de Santa Fe, empezando por ahí. El segundo elemento es que explotó el tráfico aéreo positivamente en la provincia de Santa Fe.
Rosario es el aeropuerto de más crecimiento de vuelos internacionales, es un aeropuerto que prácticamente no tenía operación y hoy opera a distintos lugares del mundo; se generó actividad económica e ingresos en el aeropuerto que administra la provincia. Es de los aeropuertos más rentables que existe hoy a partir de estas políticas que tomamos desde el primer momento. La primera ruta que empieza volar Avianca es Rosario-Buenos Aires, y creo que Avianca tiene dos frecuencias diarias a Rosario, si no me equivoco.
Por otra parte, licitamos rutas rápidamente; hoy tenemos que la 33 está adjudicada y está para empezar. También, la ruta 34, una tremenda obra prometida hace décadas; la repavimentación de la ruta 9 Rosario-Santa Fe con asfalto modificado con una tecnología que hace la ruta muchísimo más segura; los accesos a los puertos. Claramente, son algunas cosas que todavía no las ve. Muchas están en PPP, como los accesos a los puertos, entonces, no las ve con claridad. Pero las hemos anunciado y estamos trabajando, están publicadas en Internet; entre a Internet y podrá ver que los accesos a los puertos están en la tapa 1.
También empezamos la repavimentación integral de la ruta 11 en Timbúes hacia el sur. Javier Iguacel seguramente tiene otras obras en su memoria que yo me olvido. En el puente Paraná-Santa Fe, se está trabajando, como dije anteriormente, con el intendente de la ciudad y con el gobernador de la provincia.
T.72
Así que realmente me descoloca un poco que usted sienta que la provincia está discriminada.
Respecto al puente Santa Fe - Santo Tomé...
Varios señores hablan a la vez.
SRA. FRANA Disculpe. Reconozco lo que usted dice. Lo que sucede es que a mí me toca vivir del centro hacia el norte de la provincia, y lo que usted describió es, justamente, la zona más rica. Pero yo no desconozco la discriminación de los doce años, y lo reprocho internamente. Así que quédese tranquilo, señor ministro, también sé reconocer las cosas que están mal.
Pero lamentablemente lo que usted describe -la ruta 34, la 11 hacia el sur y demás-, no es lo que está ubicado en el norte, donde nosotros estamos. Esto es lo que planteo, y espero que podamos resolverlo.
Pero lamentablemente lo que usted describe -la ruta 34, la 11 hacia el sur y demás-, no es lo que está ubicado en el norte, donde nosotros estamos. Esto es lo que planteo, y espero que podamos resolverlo.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Le agradezco por lo que dice, señora diputada. Debemos tener capacidad de ver que durante mucho tiempo no se ha invertido en infraestructura, y es imposible hacer todo junto. Entonces, es necesario fijar prioridades.
En función de eso también había algunos proyectos ejecutivos que estaban hechos y otros que no se habían realizado. Entonces, eso generó los ritmos de los distintos trabajos.
Hoy fuimos a una obra que no está en Santa Fe -y por lo tanto no está en estos 50.000 millones de pesos-, pero que tiene un tremendo impacto en esa provincia, que es la ruta 19, entre San Francisco y Córdoba.
Santa Fe y Córdoba son dos de las ciudades más importantes del país, y están conectadas por una autovía en el trayecto de Santa Fe que pagó el gobierno provincial, porque el anterior gobierno nacional se comprometió a hacerlo y nunca lo hizo. Después entra en una ruta de la muerte por la que circulan 7.000 vehículos por día y en la que lamentablemente han muerto cientos de personas. Esa ruta se viene prometiendo -como dijo alguien- desde el año 1972.
Esa obra, que demandará más de 6.000 millones de pesos y que se termina en dos años sobre un terreno completamente nuevo, va a conectar la ciudad de Córdoba con la ciudad de San Francisco, y también con la ciudad de Santa Fe. Entonces, esta es la visión integral que nosotros le estamos dando al desarrollo de la infraestructura.
Esa visión es la misma para el tren que hacemos en la provincia de Santa Fe o para los accesos del puerto que proyectamos en esa provincia y que no son exclusivamente para la zona sur de Santa Fe. Esas obras también beneficiarán a los productores del norte de Santa Fe y a los del Chaco, Santiago del Estero, Salta, Jujuy y Tucumán. Esa es la mirada integral que nosotros le estamos dando al plan de transporte. Creemos que si todos pudiéramos ver que lo que hacemos en un lugar impacta en el otro, y viceversa, eso agregaría mucho valor a todo esto.
Acá hay dos alternativas. Reitero: no vamos a privatizar Vialidad Nacional. No es privatizable Vialidad Nacional, y esto hay que entenderlo. Entonces, decir eso es hacer una hipótesis de algo que es imposible. Es como si dijéramos que vamos a privatizar el gobierno argentino.
Vialidad Nacional es un organismo público que no es privatizable. Lo que sí se puede hacer es quitarle o darle más atribuciones al organismo público.
Lo que aquí tienen que ver es lo que ven la mayoría de los empleados de Vialidad, que si no me equivoco son 6.000. Claramente algunos de ellos le han transmitido alguna inquietud, pero le aseguro -y Javier Iguacel puede confirmarlo- que la mayoría de los empleados de Vialidad están sintiendo hoy un profundo orgullo. ¿Por qué? Porque una de las tramas de corrupción más grandes de la Argentina se produjo en Vialidad Nacional. Eso la gente lo sabe.
De hecho, hemos denunciado muchas cosas porque los empleados de Vialidad vinieron y nos dieron la información: "Esto era una joda". Y no era un curro de 2,50 pesos. Estamos hablando de miles y miles de millones de dólares. Toda la información está en nuestras denuncias penales y está demostrado cómo se estructuró una asociación ilícita que tiene que demostrar ante la Justicia...
En función de eso también había algunos proyectos ejecutivos que estaban hechos y otros que no se habían realizado. Entonces, eso generó los ritmos de los distintos trabajos.
Hoy fuimos a una obra que no está en Santa Fe -y por lo tanto no está en estos 50.000 millones de pesos-, pero que tiene un tremendo impacto en esa provincia, que es la ruta 19, entre San Francisco y Córdoba.
Santa Fe y Córdoba son dos de las ciudades más importantes del país, y están conectadas por una autovía en el trayecto de Santa Fe que pagó el gobierno provincial, porque el anterior gobierno nacional se comprometió a hacerlo y nunca lo hizo. Después entra en una ruta de la muerte por la que circulan 7.000 vehículos por día y en la que lamentablemente han muerto cientos de personas. Esa ruta se viene prometiendo -como dijo alguien- desde el año 1972.
Esa obra, que demandará más de 6.000 millones de pesos y que se termina en dos años sobre un terreno completamente nuevo, va a conectar la ciudad de Córdoba con la ciudad de San Francisco, y también con la ciudad de Santa Fe. Entonces, esta es la visión integral que nosotros le estamos dando al desarrollo de la infraestructura.
Esa visión es la misma para el tren que hacemos en la provincia de Santa Fe o para los accesos del puerto que proyectamos en esa provincia y que no son exclusivamente para la zona sur de Santa Fe. Esas obras también beneficiarán a los productores del norte de Santa Fe y a los del Chaco, Santiago del Estero, Salta, Jujuy y Tucumán. Esa es la mirada integral que nosotros le estamos dando al plan de transporte. Creemos que si todos pudiéramos ver que lo que hacemos en un lugar impacta en el otro, y viceversa, eso agregaría mucho valor a todo esto.
Acá hay dos alternativas. Reitero: no vamos a privatizar Vialidad Nacional. No es privatizable Vialidad Nacional, y esto hay que entenderlo. Entonces, decir eso es hacer una hipótesis de algo que es imposible. Es como si dijéramos que vamos a privatizar el gobierno argentino.
Vialidad Nacional es un organismo público que no es privatizable. Lo que sí se puede hacer es quitarle o darle más atribuciones al organismo público.
Lo que aquí tienen que ver es lo que ven la mayoría de los empleados de Vialidad, que si no me equivoco son 6.000. Claramente algunos de ellos le han transmitido alguna inquietud, pero le aseguro -y Javier Iguacel puede confirmarlo- que la mayoría de los empleados de Vialidad están sintiendo hoy un profundo orgullo. ¿Por qué? Porque una de las tramas de corrupción más grandes de la Argentina se produjo en Vialidad Nacional. Eso la gente lo sabe.
De hecho, hemos denunciado muchas cosas porque los empleados de Vialidad vinieron y nos dieron la información: "Esto era una joda". Y no era un curro de 2,50 pesos. Estamos hablando de miles y miles de millones de dólares. Toda la información está en nuestras denuncias penales y está demostrado cómo se estructuró una asociación ilícita que tiene que demostrar ante la Justicia...
SR. GRANA No está demostrado...
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Está demostrado por Vialidad. Después veremos qué dice la Justicia.
Varios señores hablan a la vez.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Por eso le estoy diciendo que lo tiene que corroborar la Justicia. Entonces, el primer punto es ese.
El segundo punto es que Vialidad hoy incorpora equipamiento, incorporó tecnología y actividades. La gente que trabaja en Vialidad lo sabe. Se está jerarquizando el organismo.
Estos son datos fácticos de la realidad. No es que "vamos a hacer", sino que es lo que hicimos desde hace dos años hasta ahora. Nunca Vialidad administró tanta obra pública al mismo tiempo.
Además, y contrariamente al temor o a la preocupación aquí expresada, lo que hemos hecho es estatizar una concesión privada, que es administrada por Vialidad.
VDR
PyH
T.73
El organismo Vialidad Nacional es propietario de la sociedad que administra esta concesión. Por lo tanto, hoy tiene mayores responsabilidades que las que tenía antes.
Entendiendo la buena fe de su pregunta, quiero dejarle totalmente claro que no hay ningún temor, sino que Vialidad y sus 24 delegaciones en el país van a profundizar este camino. Este organismo se está fortaleciendo con directores íntegros y honestos en las delegaciones profesionales, quienes están trabajando en las obras.
En cuanto al puente Santa Fe-Santo Tomé, conversamos con el intendente y el gobernador. Hay una propuesta que no terminamos de convenir en cuanto a aportes de la provincia, de la ciudad y del gobierno nacional. Entendemos la importancia para la región, pero nuevamente lo que tenemos que ver es el plan completo, porque estamos discutiendo que cuando estamos haciendo algo, dejamos de hacer otra cosa. Desde nuestra primera reunión, el gobernador coincidió con que las prioridades que hemos tenido para las provincias son las correctas, más allá de que después vendrán otras obras.
En cuanto a empleo y construcción, dije que en algunos meses van a ser récord histórico; no dije que ya lo habían logrado. Este sector de la economía viene creciendo sistemáticamente y es el que más crece en cuanto a empleo. Hay indicadores que han sido récord histórico que demuestran el avance de la construcción, tanto la privada como la pública. La construcción pública -que es lo que estamos presentando y cuya aprobación de fondos para financiación está bajo su consideración- está en sus récords históricos máximos. Eso se ve en función de los insumos que requiere la obra pública, por ejemplo el asfalto vial.
El señor diputado Grana, que entiendo es de Morón, provincia de Buenos Aires, me dejó confundido acerca si estaba a favor o en contra de este desarrollo. Creo que en sus preguntas hay un sentimiento mezclado. Es sorprendente esto, porque en La Plata nos piden que hagamos obras para reactivar el aeropuerto y en Pilar nos dicen que el aeropuerto es fundamental para su desarrollo, igual que en el interior del país.
No tengo ninguna duda -y coincido con usted- de que hay mucha información para ir compartiendo. Estamos definiendo el proyecto, y el primer trabajo fue con la Fuerza Aérea. Esta obra impacta en todas sus áreas de funcionamiento y esparcimiento, como la pileta, la cancha de básquet, etcétera, un montón de elementos que la Fuerza Aérea y Morón también usan. Se trata de un aeropuerto que estaba en un profundo grado de abandono y con muchas dificultades, que va a recibir una inversión muy importante. Los beneficiarios son la Fuerza Aérea y la comunidad de Morón, con todo el impacto positivo que conlleva una inversión de 1.500 millones de pesos.
Hay tres etapas. La etapa cero es de instalaciones provisorias. La etapa uno incluye dos hangares que hoy no se usan, uno ocupado por la Policía Federal con cosas que no usan, y el otro, con un Hércules en la misma situación. Es ahí donde se va a operar. Se va a hacer una inversión muy grande, y en el futuro, cuando se haga la nueva terminal en el extremo opuesto, estos hangares serán recuperados por la Fuerza Aérea totalmente renovados. La pista tenía serios problemas y ahora tendrá inversiones, igual que en el sistema eléctrico. La Fuerza Aérea pidió presupuesto para varios de estos elementos hace muchos años y no lo recibía.
T.74
PyH
Amodei
Esta obra no es un aeropuerto Flybondi, es un aeropuerto low cost en el que cualquier compañía aérea podrá volar. Inicialmente en su plan de negocios Flybondi pidió invertir y administrar este aeropuerto, pero decidimos que sea un aeropuerto en el cual pueda volar cualquier aerolínea que quiera hacerlo en el futuro, sea Flybondi, Norwegian, Aerolíneas Argentinas, Latam o Andes, por ejemplo. Lo que sí va a tener ese aeropuerto es un modelo de funcionamiento low cost y tarifas low cost. Esa va a ser la diferencia con otros aeropuertos.
Debe tenerse en cuenta que un aeropuerto trae desarrollo pero no solo por el empleo que genera tenerlo cerca. En ese sentido, mucho se ha discutido acerca del aeropuerto de Buenos Aires y de su conveniencia. Tengamos en cuenta que, por ejemplo, el último avión de Aerolíneas Argentinas, el 737 800 MAX 8, produce un 40 por ciento menos de ruido que el anterior aunque, obviamente, el nivel de ruido que tiene con respecto a los aviones de la Fuerza Aérea debe ser de un 5 por ciento.
Tengamos en cuenta que el aeropuerto de Morón es el segundo aeropuerto de más movimiento en la Argentina, por sus escuelas y su importante desarrollo.
Me sorprende cuando el diputado habla de sospecha en la asignación de las rutas. ¿Sabe cómo se asignan las rutas aéreas?
El segundo punto es que Vialidad hoy incorpora equipamiento, incorporó tecnología y actividades. La gente que trabaja en Vialidad lo sabe. Se está jerarquizando el organismo.
Estos son datos fácticos de la realidad. No es que "vamos a hacer", sino que es lo que hicimos desde hace dos años hasta ahora. Nunca Vialidad administró tanta obra pública al mismo tiempo.
Además, y contrariamente al temor o a la preocupación aquí expresada, lo que hemos hecho es estatizar una concesión privada, que es administrada por Vialidad.
VDR
PyH
T.73
El organismo Vialidad Nacional es propietario de la sociedad que administra esta concesión. Por lo tanto, hoy tiene mayores responsabilidades que las que tenía antes.
Entendiendo la buena fe de su pregunta, quiero dejarle totalmente claro que no hay ningún temor, sino que Vialidad y sus 24 delegaciones en el país van a profundizar este camino. Este organismo se está fortaleciendo con directores íntegros y honestos en las delegaciones profesionales, quienes están trabajando en las obras.
En cuanto al puente Santa Fe-Santo Tomé, conversamos con el intendente y el gobernador. Hay una propuesta que no terminamos de convenir en cuanto a aportes de la provincia, de la ciudad y del gobierno nacional. Entendemos la importancia para la región, pero nuevamente lo que tenemos que ver es el plan completo, porque estamos discutiendo que cuando estamos haciendo algo, dejamos de hacer otra cosa. Desde nuestra primera reunión, el gobernador coincidió con que las prioridades que hemos tenido para las provincias son las correctas, más allá de que después vendrán otras obras.
En cuanto a empleo y construcción, dije que en algunos meses van a ser récord histórico; no dije que ya lo habían logrado. Este sector de la economía viene creciendo sistemáticamente y es el que más crece en cuanto a empleo. Hay indicadores que han sido récord histórico que demuestran el avance de la construcción, tanto la privada como la pública. La construcción pública -que es lo que estamos presentando y cuya aprobación de fondos para financiación está bajo su consideración- está en sus récords históricos máximos. Eso se ve en función de los insumos que requiere la obra pública, por ejemplo el asfalto vial.
El señor diputado Grana, que entiendo es de Morón, provincia de Buenos Aires, me dejó confundido acerca si estaba a favor o en contra de este desarrollo. Creo que en sus preguntas hay un sentimiento mezclado. Es sorprendente esto, porque en La Plata nos piden que hagamos obras para reactivar el aeropuerto y en Pilar nos dicen que el aeropuerto es fundamental para su desarrollo, igual que en el interior del país.
No tengo ninguna duda -y coincido con usted- de que hay mucha información para ir compartiendo. Estamos definiendo el proyecto, y el primer trabajo fue con la Fuerza Aérea. Esta obra impacta en todas sus áreas de funcionamiento y esparcimiento, como la pileta, la cancha de básquet, etcétera, un montón de elementos que la Fuerza Aérea y Morón también usan. Se trata de un aeropuerto que estaba en un profundo grado de abandono y con muchas dificultades, que va a recibir una inversión muy importante. Los beneficiarios son la Fuerza Aérea y la comunidad de Morón, con todo el impacto positivo que conlleva una inversión de 1.500 millones de pesos.
Hay tres etapas. La etapa cero es de instalaciones provisorias. La etapa uno incluye dos hangares que hoy no se usan, uno ocupado por la Policía Federal con cosas que no usan, y el otro, con un Hércules en la misma situación. Es ahí donde se va a operar. Se va a hacer una inversión muy grande, y en el futuro, cuando se haga la nueva terminal en el extremo opuesto, estos hangares serán recuperados por la Fuerza Aérea totalmente renovados. La pista tenía serios problemas y ahora tendrá inversiones, igual que en el sistema eléctrico. La Fuerza Aérea pidió presupuesto para varios de estos elementos hace muchos años y no lo recibía.
T.74
PyH
Amodei
Esta obra no es un aeropuerto Flybondi, es un aeropuerto low cost en el que cualquier compañía aérea podrá volar. Inicialmente en su plan de negocios Flybondi pidió invertir y administrar este aeropuerto, pero decidimos que sea un aeropuerto en el cual pueda volar cualquier aerolínea que quiera hacerlo en el futuro, sea Flybondi, Norwegian, Aerolíneas Argentinas, Latam o Andes, por ejemplo. Lo que sí va a tener ese aeropuerto es un modelo de funcionamiento low cost y tarifas low cost. Esa va a ser la diferencia con otros aeropuertos.
Debe tenerse en cuenta que un aeropuerto trae desarrollo pero no solo por el empleo que genera tenerlo cerca. En ese sentido, mucho se ha discutido acerca del aeropuerto de Buenos Aires y de su conveniencia. Tengamos en cuenta que, por ejemplo, el último avión de Aerolíneas Argentinas, el 737 800 MAX 8, produce un 40 por ciento menos de ruido que el anterior aunque, obviamente, el nivel de ruido que tiene con respecto a los aviones de la Fuerza Aérea debe ser de un 5 por ciento.
Tengamos en cuenta que el aeropuerto de Morón es el segundo aeropuerto de más movimiento en la Argentina, por sus escuelas y su importante desarrollo.
Me sorprende cuando el diputado habla de sospecha en la asignación de las rutas. ¿Sabe cómo se asignan las rutas aéreas?
El diputado Grana habla fuera de micrófono y no se alcanzan a percibir sus palabras.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE No, lo que es verdad es lo siguiente. Hay una empresa que está invirtiendo en la Argentina 250 millones de dólares. Es la primera empresa que después de mucho tiempo existe desde cero en nuestro país. Es decir, un star up -como se dice ahora- que nace aquí con jóvenes argentinos que soñaron este proyecto y que en su momento se lo llevaron a Jaime cuando era secretario de Transporte. En esa oportunidad Jaime les rompió el proyecto en la cara y les dijo que no iba a pasar en la Argentina porque aquí no iban a volar nuevas empresas. Esta empresa ya contrató ciento cuarenta empleados y el año próximo va a alcanzar los quinientos empleados. Además, ha incorporado un avión -el 737- que debe valer 20 millones de dólares y está trayendo un segundo avión.
Entre los accionistas de esa empresa, ¿sabés qué porcentaje tiene el que tiene relación con...?
Entre los accionistas de esa empresa, ¿sabés qué porcentaje tiene el que tiene relación con...?
SR. GRANA No sé de cuál accionista me hablás.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Te estoy hablando de aquel del que vos decís que existe una relación. Hay un accionista...
SR. GRANA ¿Entonces me estás hablando de una relación posible?
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Hay un accionista que tiene el 0,7 por ciento de las acciones de la empresa y que trabajó hace siete años con Mario Quintana. La relación que vos decís por la que existiría conflicto con la empresa Flybondi...
SR. GRANA Conflicto de intereses.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE ...es por este accionista que tiene el 0,7 por ciento de las acciones de esta empresa que invirtió 250 millones de dólares. Porque esta persona trabajó con Mario Quintana hace siete años vos planteás conflicto de intereses y decís que hay una sospechosa asignación de rutas.
Ahora voy a aclarar cómo se asignan las rutas. Por ejemplo, vos mañana te asociás con el diputado Marcos Lavagna y con el diputado de Jujuy que están a tu lado. Juntos deciden crear una empresa aérea, van a ver a algún multimillonario e invierten 250 millones de dólares. Luego, junto con otras empresas presentan su plan de negocios y se realiza una audiencia pública. En ese momento se asignan las rutas.
Hemos asignado exactamente de la misma forma todas las rutas a Flybondi, Avianca, American Jet, Andes, Lasa y a la empresa de Vía Bariloche que no me acuerdo cómo se llama. En total son catorce empresas. Es más, toda la información que presentan es pública, pueden conseguirla en la ANAC. Incluso, estos planes se presentan en una audiencia pública que cualquier ciudadano puede presenciar.
T.75
LAE
PyH
Todo el proceso posterior es totalmente público. Una vez que la firma tiene asignada la ruta, la empresa adjudicataria tiene que comprar aviones. Con ese permiso para volar tiene que concurrir al organismo y decir cuánto va a invertir en un leasing o en la compra de determinadas aeronaves. Con esa documentación justificada y aprobada, el Ministerio de Transporte asigna las rutas definitivamente tal como hicimos con la firma Norwegian ahora. Luego comienza un proceso sumamente complejo que dura aproximadamente un año para obtener el CESA, procedimiento por el que se certifican los aviones, los pilotos, los mecánicos y los lugares donde se reparan las aeronaves.
Todo esto es muy complejo y requiere invertir dinero; el que lo logra no obtiene un beneficio, sino un derecho porque realizó todo el procedimiento mencionado. Pero para que no haya ningún tipo de especulación emitimos una resolución por la cual se les quita las rutas a las empresas que luego de un año de haber obtenido las rutas no tiene los CESA para volar. No importa si la firma es Flybondi, Avianca, Andes, Norwegian u otra. El que pide una ruta tiene que usarla, si no, la devuelve y en la próxima audiencia pública se le restituye. Todo esto genera inquietudes y conflictos por desconocer el proceso.
Durante 12 años en la Argentina no hubo audiencias públicas. El problema no es la realización de las audiencias públicas, sino el hecho de que no se realicen, porque de esta forma se buscan vericuetos para volar en la Argentina. En los últimos 12 años no hubo audiencias públicas y esto nos tiene mal. Durante nuestra gestión hubo un gran número de audiencias. La audiencia pública tiene sentido si alguna empresa solicita una ruta y a ella puede concurrir cualquiera, sea Flybondi, Avianca u otra firma.
Ahora voy a aclarar cómo se asignan las rutas. Por ejemplo, vos mañana te asociás con el diputado Marcos Lavagna y con el diputado de Jujuy que están a tu lado. Juntos deciden crear una empresa aérea, van a ver a algún multimillonario e invierten 250 millones de dólares. Luego, junto con otras empresas presentan su plan de negocios y se realiza una audiencia pública. En ese momento se asignan las rutas.
Hemos asignado exactamente de la misma forma todas las rutas a Flybondi, Avianca, American Jet, Andes, Lasa y a la empresa de Vía Bariloche que no me acuerdo cómo se llama. En total son catorce empresas. Es más, toda la información que presentan es pública, pueden conseguirla en la ANAC. Incluso, estos planes se presentan en una audiencia pública que cualquier ciudadano puede presenciar.
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Todo el proceso posterior es totalmente público. Una vez que la firma tiene asignada la ruta, la empresa adjudicataria tiene que comprar aviones. Con ese permiso para volar tiene que concurrir al organismo y decir cuánto va a invertir en un leasing o en la compra de determinadas aeronaves. Con esa documentación justificada y aprobada, el Ministerio de Transporte asigna las rutas definitivamente tal como hicimos con la firma Norwegian ahora. Luego comienza un proceso sumamente complejo que dura aproximadamente un año para obtener el CESA, procedimiento por el que se certifican los aviones, los pilotos, los mecánicos y los lugares donde se reparan las aeronaves.
Todo esto es muy complejo y requiere invertir dinero; el que lo logra no obtiene un beneficio, sino un derecho porque realizó todo el procedimiento mencionado. Pero para que no haya ningún tipo de especulación emitimos una resolución por la cual se les quita las rutas a las empresas que luego de un año de haber obtenido las rutas no tiene los CESA para volar. No importa si la firma es Flybondi, Avianca, Andes, Norwegian u otra. El que pide una ruta tiene que usarla, si no, la devuelve y en la próxima audiencia pública se le restituye. Todo esto genera inquietudes y conflictos por desconocer el proceso.
Durante 12 años en la Argentina no hubo audiencias públicas. El problema no es la realización de las audiencias públicas, sino el hecho de que no se realicen, porque de esta forma se buscan vericuetos para volar en la Argentina. En los últimos 12 años no hubo audiencias públicas y esto nos tiene mal. Durante nuestra gestión hubo un gran número de audiencias. La audiencia pública tiene sentido si alguna empresa solicita una ruta y a ella puede concurrir cualquiera, sea Flybondi, Avianca u otra firma.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Grana.
SR. GRANA Señor presidente: en la primer parte de su exposición el señor ministro indicó que no entendía si yo estaba a favor o en contra del aeropuerto.
Quiero aclarar que no estaba pensando binariamente el tema del aeropuerto. Creo que la zona oeste y los dos aeropuertos de Morón tienen una potencialidad impresionante para el transporte aéreo. Hice varias preguntas referidas a la relación de Mario Quintana con el accionista del 0,7 por ciento de la firma Flybondi, porque lo importante es el procedimiento para ver en qué condiciones están los aeropuertos para ser utilizados. Con el nuevo uso, un aeropuerto militar con poco movimiento pasará a ser uno comercial con una frecuencia de diez minutos en cincos años si funciona todo.
Es por esto que consulté si habían realizado los estudios de impacto ambiental y qué resultados tenían. Esta es la única forma de dar tranquilidad a los vecinos que hoy están en contra del procedimiento por falta de información.
Quiero aclarar que no estaba pensando binariamente el tema del aeropuerto. Creo que la zona oeste y los dos aeropuertos de Morón tienen una potencialidad impresionante para el transporte aéreo. Hice varias preguntas referidas a la relación de Mario Quintana con el accionista del 0,7 por ciento de la firma Flybondi, porque lo importante es el procedimiento para ver en qué condiciones están los aeropuertos para ser utilizados. Con el nuevo uso, un aeropuerto militar con poco movimiento pasará a ser uno comercial con una frecuencia de diez minutos en cincos años si funciona todo.
Es por esto que consulté si habían realizado los estudios de impacto ambiental y qué resultados tenían. Esta es la única forma de dar tranquilidad a los vecinos que hoy están en contra del procedimiento por falta de información.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Señor presidente: la mayoría de los aeropuertos en la Argentina tenían poca utilización. El aeropuerto de Río Cuarto prácticamente no operaba y hoy tiene cuatro operaciones diarias. Este es un dato de lo que ocurre en el país. El aeropuerto de El Palomar tiene todas las habilitaciones civiles y militares para operar. Independientemente de esto la ANAC hizo un estudio de impacto ambiental que dio resultados positivos. Ahora estamos profundizando con otro estudio.
Por todo esto le dijo al diputado Grana que coincidía con él, porque estamos en proceso de comenzar a hablar con todos los actores de la comunidad para despejar cualquier duda al respecto. No podíamos hacerlo hasta tanto no hubiera un proyecto y una serie de definiciones respecto a los plazos y al tiempo del proyecto.
Quiero hacer una rectificación porque hace un tiempo tenía la misma duda que el señor diputado preopinante. El aterrizaje y el despegue no son el momento más complejo del vuelo. La mayoría de los accidente de aviación -que son mínimos en el mundo- no ocurren durante el aterrizaje y el despegue porque cambió mucho la tecnología. Latino América es una de las zonas más seguras en el mundo y Argentina tiene uno de los mejores indicadores del mundo.
T.76
PyH
vm
Piensen en los últimos accidentes de aviones y se darán cuenta que fueron volando: el de Air France fue por una tormenta, y el del Himalaya, no se sabe si fue un atentado, pero los grandes accidentes fueron por otras cuestiones. Por lo que en la realidad actualmente son los entornos más seguros, dentro de las condiciones de seguridad que debe tener el aeropuerto como la dimensión de pista, etcétera.
Reitero, claramente desde ese lugar toda la comunicación que se pueda tener con los sectores de Morón de ir explicando las cosas que se van a hacer, es un proceso que comienza ahora, pero falta un buen tiempo.
Por todo esto le dijo al diputado Grana que coincidía con él, porque estamos en proceso de comenzar a hablar con todos los actores de la comunidad para despejar cualquier duda al respecto. No podíamos hacerlo hasta tanto no hubiera un proyecto y una serie de definiciones respecto a los plazos y al tiempo del proyecto.
Quiero hacer una rectificación porque hace un tiempo tenía la misma duda que el señor diputado preopinante. El aterrizaje y el despegue no son el momento más complejo del vuelo. La mayoría de los accidente de aviación -que son mínimos en el mundo- no ocurren durante el aterrizaje y el despegue porque cambió mucho la tecnología. Latino América es una de las zonas más seguras en el mundo y Argentina tiene uno de los mejores indicadores del mundo.
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Piensen en los últimos accidentes de aviones y se darán cuenta que fueron volando: el de Air France fue por una tormenta, y el del Himalaya, no se sabe si fue un atentado, pero los grandes accidentes fueron por otras cuestiones. Por lo que en la realidad actualmente son los entornos más seguros, dentro de las condiciones de seguridad que debe tener el aeropuerto como la dimensión de pista, etcétera.
Reitero, claramente desde ese lugar toda la comunicación que se pueda tener con los sectores de Morón de ir explicando las cosas que se van a hacer, es un proceso que comienza ahora, pero falta un buen tiempo.
SR. GRANA ¿Se le puede decir a los vecinos que empieza ese proceso de información?
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Exactamente. Pero no empieza a operar mañana. Hay una confusión porque Flybondi empieza a operar a principios de enero.
SR. GRANA No hay una decisión tomada...
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Perdón, hay una decisión tomada...
SR. GRANA Van a hacer un aeropuerto...
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE No es que vamos a hacer, hay un aeropuerto...
SR. GRANA Pero van hacer un aeropuerto comercial.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Hay un aeropuerto comercial. Hoy en Palomar hay un aeropuerto comercial.
SR. GRANA Básicamente es la primera base aérea.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE No importa, pero en 1958 se convirtió a un aeropuerto mixto, como lo es el de Bahía Blanca y como muchos aeropuertos en el país que son mixtos: comerciales y militares.
Por lo tanto, hay un aeropuerto que es comercial y militar que operó mucho de forma comercial y que existe hace muchísimo tiempo ahí, el cual va a tener un nivel de inversión y va a tener operación. Esa operación y cómo son los pasos de aquí en más es lo que se irá compartiendo con los actores -vecinos, escuelas, fuerzas vivas, etcétera-, en el marco de todas esas cuestiones como son el acceso, etcétera.
Por lo tanto, hay un aeropuerto que es comercial y militar que operó mucho de forma comercial y que existe hace muchísimo tiempo ahí, el cual va a tener un nivel de inversión y va a tener operación. Esa operación y cómo son los pasos de aquí en más es lo que se irá compartiendo con los actores -vecinos, escuelas, fuerzas vivas, etcétera-, en el marco de todas esas cuestiones como son el acceso, etcétera.
SR. PRESIDENTE LASPINA Vamos a fijar una hora de finalización. Propongo que terminemos a las 8 menos cuarto, así que les pido brevedad para aprovechar al ministro porque no nos podemos pasar toda la tarde debatiendo.
Tiene la palabra Javier Iguacel.
Tiene la palabra Javier Iguacel.
SR. IGUACEL Quería responder al diputado Olivares que había hecho la pregunta sobre La Rioja.
Respecto de la ampliación de la ruta 75, si bien son pocos kilómetros, incluye dos túneles; uno de ellos es el Roca, que se está excavando y es por un total de casi 1.000 millones de pesos, parte ya hemos invertido y el próximo año y medio se terminaría de invertir.
Con respecto a Velasco y Pircas Negras, la cuesta del Velasco para ir de La Rioja a Chilecito eran tres tramos. Hay uno que está terminado y los otros dos tuvieron un proceso trunco en la década del 90 y después en los 2000 nuevamente. Son contratos que decidimos no continuar.
Realmente tuvimos que analizar toda la red vial. Para los que no conocen, les cuento que unen la capital de La Rioja con Chilecito, que ya están unidas por rutas nacionales y hoy se insume más o menos 2 horas 30 llegar de un punto al otro. Esa cuesta reduciría 30 o 35 minutos el tiempo de viaje, porque es muy complejo el camino por ahí. Por supuesto que podría haber desarrollos inmobiliarios y turísticos, pero es una inversión de 5.000 millones de pesos para 1.000 o 2.000 vehículos por día, en el mejor de los casos, para reducir 30 minutos de viaje.
Dentro de las prioridades, por ejemplo, incorporamos la ruta 75 que con estos pocos kilómetros se resolvía casi 6.000 a 7.000 vehículos por día.
Nos gustaría hacerlo, como viales y constructores, porque es una obra maravillosa, pero en la Argentina de hoy, con la deuda de infraestructura que tenemos no la podemos priorizar. Esa es la realidad.
Con Pircas Negras pasa algo similar. En realidad, no está en construcción. No hay contrato vigente; en realidad había uno, pero está suspendido, estamos en proceso de rescisión de lo que quedaba y tuvimos que priorizar los pasos fronterizos.
Hoy la Argentina tiene cuatro pasos asfaltados a Chile. Uno lo terminamos el año pasado, el Pehuenche, al sur de Mendoza y estamos comenzando la obra del quinto, en Tierra del Fuego, la ruta nacional 3, que nos une con Chile. El otro que mostramos hoy de Salta es el Paso del Sico. De nuevo, no es que no sea importante.
Quedaría Agua Negra con el nuevo túnel que ya está prácticamente todo pavimentado, ya lo estamos terminando de hacer.
T.77
De hecho, hoy abrimos el paso de San Juan después de muchos años -casi diez-, ya que no estaba abierto. Hubo que romper para eso casi cuatro metros y medio de nieve y de hielo. Si bien todavía hay tierra, ya se puede pasar a Chile por ahí. Es decir que vamos a mantenerlo en las mejores condiciones posibles, pero hemos armado esa priorización en función del tráfico de cada zona.
Queda Pircas Negras en la planificación para el futuro como un paso a pavimentar, y me congratula que nos hayan agradecido la cantidad de obras que estamos haciendo tanto en las rutas 79 y 77, como en el mismo Chilecito, la autopista, etcétera. Igualmente, la inversión en La Rioja es de más de 1.000 millones de pesos en un año, lo cual para la provincia es importante.
Con respecto a las preguntas de la diputada Frana sobre las rutas en Santa Fe, le cuento que este año invertimos ahí 1.200 millones de pesos. Por supuesto que dos de esas rutas se llevaron mucho de ese presupuesto: la 34 y la circunvalación a Rosario. Esta última había que terminarla; solo nos queda pendiente el nudo de dicha circunvalación.
Para el norte de Santa Fe para el año que viene sí tengo buenas noticias, porque están incluidas en el presupuesto dos obras. Una, que ya está adjudicada y cuya primera etapa comienza ahora, en diciembre, para montar el obrador y demás, que es el tramo de la ruta 98 entre Tostado y Vera, que está en bastante mal estado. Casualmente, este fin de semana me enteré de que mi hijo -que ya egresó- tiene un amigo que vive allí. "¿Cómo que tenés un amigo de Tostado?", le pregunté. "Sí" -me dijo- "porque jugamos por internet". Entonces, le dije: "Contále que estamos haciendo la ruta". Mi hijo se lo contó y me llamó su padre. En fin, son cosas que pasan en esta Argentina tan grande y tan federal. Así que estamos repavimentando esa ruta que cruza de este a oeste el norte de Santa Fe; ya está contratada.
Por otra parte, hay 200 millones de pesos presupuestados para comenzar la reconstrucción de la ruta 11, desde el límite con Chaco hasta San Justo.
Entiendo que me pregunten por las obras que faltan. En este sentido puedo decirles que hay ya en obra casi 80 kilómetros para comenzar entre enero y febrero; Rufino y Venado Tuerto y otros tantos. En total, para fines de 2018 y principios de 2019, vamos a tener en obra unos 600 kilómetros de autopista en Santa Fe.
Con respecto a la ruta 11, estamos viendo el tramo San Justo-Rosario. Todo el resto lo planificamos como ruta segura. Ahora comenzamos con la reconstrucción, y una vez hecha, agregaremos las banquinas pavimentadas y carriles de sobrepaso que, reitero, para el tránsito que tiene esa ruta va a ser más que seguro y suficiente.
Lo que también estuvimos viendo con los intendentes de Avellaneda y de Reconquista fue el puente que las une y una circunvalación que vamos a incluir en la planificación de 2019 para sacar el tránsito pesado de esas ciudades. Así que eso es lo que tenemos para el norte de Santa Fe.
El presupuesto del año que viene del Tesoro nacional y PIP de obras viales es de 4.200 millones de pesos, o sea, casi cuatro veces lo presupuestado para este año. Además están las PPP, que cuando empiecen -no tengo el número exacto- van a incorporar otro tanto en la provincia. Así que realmente estamos haciendo un esfuerzo grande. Es una hermosa provincia, es muy grande y estamos en eso.
Respecto de la ampliación de la ruta 75, si bien son pocos kilómetros, incluye dos túneles; uno de ellos es el Roca, que se está excavando y es por un total de casi 1.000 millones de pesos, parte ya hemos invertido y el próximo año y medio se terminaría de invertir.
Con respecto a Velasco y Pircas Negras, la cuesta del Velasco para ir de La Rioja a Chilecito eran tres tramos. Hay uno que está terminado y los otros dos tuvieron un proceso trunco en la década del 90 y después en los 2000 nuevamente. Son contratos que decidimos no continuar.
Realmente tuvimos que analizar toda la red vial. Para los que no conocen, les cuento que unen la capital de La Rioja con Chilecito, que ya están unidas por rutas nacionales y hoy se insume más o menos 2 horas 30 llegar de un punto al otro. Esa cuesta reduciría 30 o 35 minutos el tiempo de viaje, porque es muy complejo el camino por ahí. Por supuesto que podría haber desarrollos inmobiliarios y turísticos, pero es una inversión de 5.000 millones de pesos para 1.000 o 2.000 vehículos por día, en el mejor de los casos, para reducir 30 minutos de viaje.
Dentro de las prioridades, por ejemplo, incorporamos la ruta 75 que con estos pocos kilómetros se resolvía casi 6.000 a 7.000 vehículos por día.
Nos gustaría hacerlo, como viales y constructores, porque es una obra maravillosa, pero en la Argentina de hoy, con la deuda de infraestructura que tenemos no la podemos priorizar. Esa es la realidad.
Con Pircas Negras pasa algo similar. En realidad, no está en construcción. No hay contrato vigente; en realidad había uno, pero está suspendido, estamos en proceso de rescisión de lo que quedaba y tuvimos que priorizar los pasos fronterizos.
Hoy la Argentina tiene cuatro pasos asfaltados a Chile. Uno lo terminamos el año pasado, el Pehuenche, al sur de Mendoza y estamos comenzando la obra del quinto, en Tierra del Fuego, la ruta nacional 3, que nos une con Chile. El otro que mostramos hoy de Salta es el Paso del Sico. De nuevo, no es que no sea importante.
Quedaría Agua Negra con el nuevo túnel que ya está prácticamente todo pavimentado, ya lo estamos terminando de hacer.
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De hecho, hoy abrimos el paso de San Juan después de muchos años -casi diez-, ya que no estaba abierto. Hubo que romper para eso casi cuatro metros y medio de nieve y de hielo. Si bien todavía hay tierra, ya se puede pasar a Chile por ahí. Es decir que vamos a mantenerlo en las mejores condiciones posibles, pero hemos armado esa priorización en función del tráfico de cada zona.
Queda Pircas Negras en la planificación para el futuro como un paso a pavimentar, y me congratula que nos hayan agradecido la cantidad de obras que estamos haciendo tanto en las rutas 79 y 77, como en el mismo Chilecito, la autopista, etcétera. Igualmente, la inversión en La Rioja es de más de 1.000 millones de pesos en un año, lo cual para la provincia es importante.
Con respecto a las preguntas de la diputada Frana sobre las rutas en Santa Fe, le cuento que este año invertimos ahí 1.200 millones de pesos. Por supuesto que dos de esas rutas se llevaron mucho de ese presupuesto: la 34 y la circunvalación a Rosario. Esta última había que terminarla; solo nos queda pendiente el nudo de dicha circunvalación.
Para el norte de Santa Fe para el año que viene sí tengo buenas noticias, porque están incluidas en el presupuesto dos obras. Una, que ya está adjudicada y cuya primera etapa comienza ahora, en diciembre, para montar el obrador y demás, que es el tramo de la ruta 98 entre Tostado y Vera, que está en bastante mal estado. Casualmente, este fin de semana me enteré de que mi hijo -que ya egresó- tiene un amigo que vive allí. "¿Cómo que tenés un amigo de Tostado?", le pregunté. "Sí" -me dijo- "porque jugamos por internet". Entonces, le dije: "Contále que estamos haciendo la ruta". Mi hijo se lo contó y me llamó su padre. En fin, son cosas que pasan en esta Argentina tan grande y tan federal. Así que estamos repavimentando esa ruta que cruza de este a oeste el norte de Santa Fe; ya está contratada.
Por otra parte, hay 200 millones de pesos presupuestados para comenzar la reconstrucción de la ruta 11, desde el límite con Chaco hasta San Justo.
Entiendo que me pregunten por las obras que faltan. En este sentido puedo decirles que hay ya en obra casi 80 kilómetros para comenzar entre enero y febrero; Rufino y Venado Tuerto y otros tantos. En total, para fines de 2018 y principios de 2019, vamos a tener en obra unos 600 kilómetros de autopista en Santa Fe.
Con respecto a la ruta 11, estamos viendo el tramo San Justo-Rosario. Todo el resto lo planificamos como ruta segura. Ahora comenzamos con la reconstrucción, y una vez hecha, agregaremos las banquinas pavimentadas y carriles de sobrepaso que, reitero, para el tránsito que tiene esa ruta va a ser más que seguro y suficiente.
Lo que también estuvimos viendo con los intendentes de Avellaneda y de Reconquista fue el puente que las une y una circunvalación que vamos a incluir en la planificación de 2019 para sacar el tránsito pesado de esas ciudades. Así que eso es lo que tenemos para el norte de Santa Fe.
El presupuesto del año que viene del Tesoro nacional y PIP de obras viales es de 4.200 millones de pesos, o sea, casi cuatro veces lo presupuestado para este año. Además están las PPP, que cuando empiecen -no tengo el número exacto- van a incorporar otro tanto en la provincia. Así que realmente estamos haciendo un esfuerzo grande. Es una hermosa provincia, es muy grande y estamos en eso.
SRA. FRANA Muchas gracias, le tomo la palabra.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Olivares.
SR. OLIVARES Quería preguntar por el aeropuerto de La Rioja y por el ramal Serrezuela-Chamical.
SR. PRESIDENTE LASPINA ¿Quién va a responder la pregunta sobre el aeropuerto?
SR. DI STÉFANO Buenas tardes. Mi nombre es Patricio Di Stéfano, soy presidente del ORSNA.
Con relación al aeropuerto de La Rioja, acabamos de recibir el proyecto ejecutivo; tiene que salir a licitación en enero, debe comenzar en mayo y estar terminado a fines de 2019. Es un proyecto muy interesante. Es un aeropuerto muy viejo, como casi todos los del interior, y la obra llevará un año y medio.
Con relación al aeropuerto de La Rioja, acabamos de recibir el proyecto ejecutivo; tiene que salir a licitación en enero, debe comenzar en mayo y estar terminado a fines de 2019. Es un proyecto muy interesante. Es un aeropuerto muy viejo, como casi todos los del interior, y la obra llevará un año y medio.
SR. OLIVARES ¿Va a estar un año y medio cerrado?
SR. DI STÉFANO No. El aeropuerto no está cerrado; el aeropuerto no se cierra nunca. Es una obra de terminal...
Varios señores hablan a la vez.
SR. DI STÉFANO Las obras de terminal no cierran los aeropuertos. Solo cierran los aeropuertos que cuentan con una sola pista en caso de que las obras sean, justamente, de pista. En las obras de terminal, como ocurre con el aeropuerto de La Rioja, no se cierra.
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Es una obra muy interesante. Es un aeropuerto muy viejo de principios de la década del 70. Casi todos los aeropuertos del interior son de la década del 60 y de principios de los 70. Tiene 1.000 metros cuadrados y pasará a tener 2.500 metros cuadrados, es decir más del doble, ciento por ciento de uso aeroportuario. Tiene muchas oficinas que ocupan buena parte del espacio, por lo que se va a construir un edificio afuera de la terminal. Como dije, va a estar terminado para fines de 2019.
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Es una obra muy interesante. Es un aeropuerto muy viejo de principios de la década del 70. Casi todos los aeropuertos del interior son de la década del 60 y de principios de los 70. Tiene 1.000 metros cuadrados y pasará a tener 2.500 metros cuadrados, es decir más del doble, ciento por ciento de uso aeroportuario. Tiene muchas oficinas que ocupan buena parte del espacio, por lo que se va a construir un edificio afuera de la terminal. Como dije, va a estar terminado para fines de 2019.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra la señora diputada Austin.
SRA. AUSTIN Señor presidente: en primer lugar, agradezco la intervención y la presentación que, al igual que en el año pasado, fue muy clara, demostrando una visión que celebro en relación con una mirada estratégica y federal de desarrollo que busca reducir asimetrías y mejorar las condiciones de transporte de la gente y la productividad. Para quienes venimos del interior, esto es importante porque tiene que ver también con la competitividad de la región y con la generación de empleo.
Por supuesto, desde Córdoba celebramos que la Nación vuelva a mirar a la provincia, que salde lo que verdaderamente fue una discriminación absoluta por la ausencia del Estado nacional durante los últimos doce años. Esto se ve no solamente en las obras de autopistas y en las repavimentaciones sino también en algo muy importante como el hub del aeropuerto de Córdoba. Esta mirada federal también la vemos en Río Cuarto, en la recuperación de los vuelos en uno de los sectores más productivos que tiene la provincia.
Yo nací en Esquel y sé lo importante que es para una ciudad tan pequeñita -central para el oeste de la provincia de Chubut- el compromiso que ustedes han hecho público de ampliar el aeropuerto. Después de muchas décadas, esto conectará a Esquel con las expectativas turísticas del país y del mundo. Quiero reivindicarlo y decir que esta mirada federal incluye no solo el desarrollo de Río Cuarto en términos estratégicos, sino también de toda la República Argentina.
En esta línea, también celebro la decisión en relación con transparentar los procesos licitatorios. Hay que poner en valor la vocación de terminar con la corrupción. La corrupción mata por lo que implica en la falta de obras, pero también con la plata que perdemos en el desarrollo. El caso de la autopista de la ruta 19 es elocuente, mediante una licitación que abriendo el juego y permitiendo mayor concurrencia redujo su costo en un 32 por ciento.
Quería simplemente preguntarle a Javier Iguacel -a quien he consultado en distintas oportunidades- qué sabe del avance de la autopista de la ruta nacional 8 en el tramo de Río Cuarto a Holmberg, que estuvo atravesada por estas dificultades a las que hacía mención recién, simplemente para transmitir alguna certeza respecto de los plazos y tranquilidad respecto de si habrá un nuevo proceso licitatorio.
También deseo conocer cuál es el estado en que se encuentra el pedido de autopista o de autovía de la ruta 158 en el tramo de Río Cuarto a Villa María.
Por supuesto, desde Córdoba celebramos que la Nación vuelva a mirar a la provincia, que salde lo que verdaderamente fue una discriminación absoluta por la ausencia del Estado nacional durante los últimos doce años. Esto se ve no solamente en las obras de autopistas y en las repavimentaciones sino también en algo muy importante como el hub del aeropuerto de Córdoba. Esta mirada federal también la vemos en Río Cuarto, en la recuperación de los vuelos en uno de los sectores más productivos que tiene la provincia.
Yo nací en Esquel y sé lo importante que es para una ciudad tan pequeñita -central para el oeste de la provincia de Chubut- el compromiso que ustedes han hecho público de ampliar el aeropuerto. Después de muchas décadas, esto conectará a Esquel con las expectativas turísticas del país y del mundo. Quiero reivindicarlo y decir que esta mirada federal incluye no solo el desarrollo de Río Cuarto en términos estratégicos, sino también de toda la República Argentina.
En esta línea, también celebro la decisión en relación con transparentar los procesos licitatorios. Hay que poner en valor la vocación de terminar con la corrupción. La corrupción mata por lo que implica en la falta de obras, pero también con la plata que perdemos en el desarrollo. El caso de la autopista de la ruta 19 es elocuente, mediante una licitación que abriendo el juego y permitiendo mayor concurrencia redujo su costo en un 32 por ciento.
Quería simplemente preguntarle a Javier Iguacel -a quien he consultado en distintas oportunidades- qué sabe del avance de la autopista de la ruta nacional 8 en el tramo de Río Cuarto a Holmberg, que estuvo atravesada por estas dificultades a las que hacía mención recién, simplemente para transmitir alguna certeza respecto de los plazos y tranquilidad respecto de si habrá un nuevo proceso licitatorio.
También deseo conocer cuál es el estado en que se encuentra el pedido de autopista o de autovía de la ruta 158 en el tramo de Río Cuarto a Villa María.
SR. IGUACEL Respecto de la ruta 158, tramo Villa María-Río Cuarto, está incluido dentro del programa PPP. Es parte del corredor que incluye la ruta 8 desde Pilar hasta Villa Mercedes que y hace una "L" hasta Villa María.
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La obra que hay que hacer en cuatro años es en traza nueva y consiste en construir una calzada completa, tipo ruta segura pero dejándola lista con puentes y distribuidores para ampliarla a autopista. Según el estudio que hicimos, de esta forma se descomprime considerablemente la ruta existente y su tránsito pesado, y se va a generar un alivio total. Después, cuando crezca el tránsito se ampliará como autopista ya en la variante completa, pero de esta forma se va a solucionar el problema que hoy tienen.
Además, la ruta no va a pasar más por los pueblos y va a ser de tránsito fluida, conectando la llamada ruta del Mercosur, Villa María y Río Cuarto de una manera mucho más rápida. La ruta existente va a quedar para comunicar los pueblos entre sí.
Respecto a la ruta 158, ya comenzamos a repararla desde Villa María hacia el norte, lo que era un problema. Si bien hoy no me indagaron acerca de eso, ahora que arrancamos con la obra quería destacarlo porque antes sí me habían preguntado varias veces. Es uno de los casos en donde la gente de Vialidad Nacional volvió a hacer algo que no hacía desde antes de 1991.
Personalmente me dolerá muchísimo si, lamentablemente, se privatiza Vialidad Nacional porque estamos haciendo un trabajo tremendo con un montón de gente que por veintiocho años no hizo ningún proyecto ejecutivo. Todo se contrataba a consultores.
Hoy nuestra gente de Tucumán, Salta y Jujuy está trabajando en el proyecto de la ruta 34 por la que preguntó el diputado Snopek. Justo me acaban de enviar un mensaje por Whatsapp contándome que el Banco Mundial aprobó el crédito. (Aplausos.)
En la ruta 158 estamos trabajando con gente del campamento de Río Cuarto y con máquinas que recuperamos de la estafa a los argentinos por parte de Austral Construcciones y su entramado, que denunciamos ante la Justicia. Con esas máquinas comenzamos a tapar baches y a recuperar una ruta. Hoy ya tenemos un contrato vigente y comenzó la reconstrucción completa hasta Las Varillas.
Estamos complicados con Las Varillas-San Francisco y con el tramo Holmberg-Río Cuarto. En ambos casos la obra la tiene la misma empresa, a la que ya le rescindimos un contrato en Corrientes, le estamos rescindiendo un contrato en Neuquén y, lamentablemente, es muy probable que tengamos que rescindir estos contratos en Córdoba después de un año y medio de tratar de revivirlos.
Si hay algo que la historia le dejó a Vialidad Nacional, no es solamente este sistema perverso de corrupción que denunciamos en el que desde el Estado se indicaba cómo llevarla a cabo. Otra noticia de hoy es que el juez Ercolini nos aceptó como demandantes civiles por 1.000 millones de dólares en lo que él ya considera una asociación ilícita. Nosotros en la denuncia no pusimos eso pero el juez, luego del pedido del fiscal, lo puso en esos términos contra todos los demandados para que, eventualmente, todo lo que se recupere vuelva a Vialidad Nacional.
Además de todo esto que estamos haciendo, como dije recién, heredamos algunas empresas que no estaban armadas para trabajar. Una de estas empresas es la que tiene a cargo el tramo Río Cuarto-Holmberg pero no hemos logrado que se ponga a trabajar ya que alega mil excusas. Ya le rescindimos el contrato por las defensas del puente de Corrientes y estamos rescindiendo el contrato en Neuquén. Este mismo contratista tiene Las Varillas-San Francisco y Holmberg-Río Cuarto. Esa es la mala noticia. Esto significa que lo más probable es que tengamos que avanzar y relicitar estas obras.
La buena noticia es que estamos estudiando ampliarlas hacia Villa Mercedes, pero todavía no lo tenemos terminado. Podría ser parte de la PPP de la ruta 8 que todavía no se licita. Se trata de un tramo de cien kilómetros de autopista entre Villa Mercedes y Río Cuarto con el que se generará la conectividad absoluta de las ciudades más importantes del centro de Argentina: Santa Fe, Rosario, San Francisco, Villa María, Río Cuarto, Córdoba -en donde ya terminamos la ruta 36 en conjunto con esa provincia-, San Luis, San Juan y Mendoza. Todo esto con autopista y solo haciendo esos cien kilómetros.
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Por lo tanto, a partir de esto surgió la idea que estamos analizando.
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La obra que hay que hacer en cuatro años es en traza nueva y consiste en construir una calzada completa, tipo ruta segura pero dejándola lista con puentes y distribuidores para ampliarla a autopista. Según el estudio que hicimos, de esta forma se descomprime considerablemente la ruta existente y su tránsito pesado, y se va a generar un alivio total. Después, cuando crezca el tránsito se ampliará como autopista ya en la variante completa, pero de esta forma se va a solucionar el problema que hoy tienen.
Además, la ruta no va a pasar más por los pueblos y va a ser de tránsito fluida, conectando la llamada ruta del Mercosur, Villa María y Río Cuarto de una manera mucho más rápida. La ruta existente va a quedar para comunicar los pueblos entre sí.
Respecto a la ruta 158, ya comenzamos a repararla desde Villa María hacia el norte, lo que era un problema. Si bien hoy no me indagaron acerca de eso, ahora que arrancamos con la obra quería destacarlo porque antes sí me habían preguntado varias veces. Es uno de los casos en donde la gente de Vialidad Nacional volvió a hacer algo que no hacía desde antes de 1991.
Personalmente me dolerá muchísimo si, lamentablemente, se privatiza Vialidad Nacional porque estamos haciendo un trabajo tremendo con un montón de gente que por veintiocho años no hizo ningún proyecto ejecutivo. Todo se contrataba a consultores.
Hoy nuestra gente de Tucumán, Salta y Jujuy está trabajando en el proyecto de la ruta 34 por la que preguntó el diputado Snopek. Justo me acaban de enviar un mensaje por Whatsapp contándome que el Banco Mundial aprobó el crédito. (Aplausos.)
En la ruta 158 estamos trabajando con gente del campamento de Río Cuarto y con máquinas que recuperamos de la estafa a los argentinos por parte de Austral Construcciones y su entramado, que denunciamos ante la Justicia. Con esas máquinas comenzamos a tapar baches y a recuperar una ruta. Hoy ya tenemos un contrato vigente y comenzó la reconstrucción completa hasta Las Varillas.
Estamos complicados con Las Varillas-San Francisco y con el tramo Holmberg-Río Cuarto. En ambos casos la obra la tiene la misma empresa, a la que ya le rescindimos un contrato en Corrientes, le estamos rescindiendo un contrato en Neuquén y, lamentablemente, es muy probable que tengamos que rescindir estos contratos en Córdoba después de un año y medio de tratar de revivirlos.
Si hay algo que la historia le dejó a Vialidad Nacional, no es solamente este sistema perverso de corrupción que denunciamos en el que desde el Estado se indicaba cómo llevarla a cabo. Otra noticia de hoy es que el juez Ercolini nos aceptó como demandantes civiles por 1.000 millones de dólares en lo que él ya considera una asociación ilícita. Nosotros en la denuncia no pusimos eso pero el juez, luego del pedido del fiscal, lo puso en esos términos contra todos los demandados para que, eventualmente, todo lo que se recupere vuelva a Vialidad Nacional.
Además de todo esto que estamos haciendo, como dije recién, heredamos algunas empresas que no estaban armadas para trabajar. Una de estas empresas es la que tiene a cargo el tramo Río Cuarto-Holmberg pero no hemos logrado que se ponga a trabajar ya que alega mil excusas. Ya le rescindimos el contrato por las defensas del puente de Corrientes y estamos rescindiendo el contrato en Neuquén. Este mismo contratista tiene Las Varillas-San Francisco y Holmberg-Río Cuarto. Esa es la mala noticia. Esto significa que lo más probable es que tengamos que avanzar y relicitar estas obras.
La buena noticia es que estamos estudiando ampliarlas hacia Villa Mercedes, pero todavía no lo tenemos terminado. Podría ser parte de la PPP de la ruta 8 que todavía no se licita. Se trata de un tramo de cien kilómetros de autopista entre Villa Mercedes y Río Cuarto con el que se generará la conectividad absoluta de las ciudades más importantes del centro de Argentina: Santa Fe, Rosario, San Francisco, Villa María, Río Cuarto, Córdoba -en donde ya terminamos la ruta 36 en conjunto con esa provincia-, San Luis, San Juan y Mendoza. Todo esto con autopista y solo haciendo esos cien kilómetros.
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Por lo tanto, a partir de esto surgió la idea que estamos analizando.
SR. PRESIDENTE LASPINA Ahora entiendo la preocupación de los trabajadores de Vialidad Nacional, tienen miedo de quedarse sin trabajo cuando asfalten toda la Argentina. ¿Van a tener que cerrar Vialidad Nacional? ¿Qué van a hacer cuando terminen?
Tiene la palabra el señor diputado Pereyra.
Tiene la palabra el señor diputado Pereyra.
SR. PEREYRA Señor presidente, señor ministro de Transporte: soy diputado por la provincia de Córdoba. Específicamente de la Ciudad de Villa Dolores ubicada en la zona oeste donde me desempeñe como intendente durante cuatro períodos. A todos los intendentes les gusta mucho y los pone muy feliz escuchar la realización de obras en todos lados como las que se han venido mencionando. Les deseamos que pueda continuar de esta manera durante su gestión.
La ruta nacional 20 que une ciudad de Villa Dolores con Quines tuvo una repavimentación espectacular de 72 kilómetros. Allí también llega la ruta nacional 7 o 48 donde había que hacer un trabajo importante a lo largo de 40 kilómetros, de los cuales se hicieron 7 kilómetros entre Villa Dolores y Santa Rosa. Esto quedó muy bien, pero falta terminar los otros kilómetros. El año pasado presentamos un proyecto para ocuparse de este tramo y Vialidad Nacional me dio la satisfacción de incluir en el presupuesto de 2017 una partida aproximada de 44 millones de pesos para esa obra. Seguramente sus colaboradores pueden chequear esta información. Lamentablemente durante el corriente año no se hizo nada y se han producido varios accidentes fatales. El problema de ese tramo de 30 kilómetros es que hay ondulaciones muy profundas por el comportamiento del suelo. Esto es muy delicado. Por lo tanto, solicito que terminen este tramo porque la partida está asignada y el dinero debe estar dispuesto. Yo difundí la noticia y todos estaban muy contentos en la provincia de Córdoba pero reitero que no se hizo nada. Quiero retirarme con el optimismo de que los colaboradores del ministro ya han tomado nota de esta situación. Como son pocos kilómetros entiendo que pronto se podrá terminar.
Me preocupa la finalización del tramo del camino a las Altas Cumbres porque es una ruta provincial. En el año 2009 Vialidad Nacional firmó un convenio con el gobernador Schiaretti -el mismo que en la actualidad porque en el medio estuvo De La Sota- y luego la provincia hizo un estudio para realizar la obra que demoró un año. Vialidad Nacional destinó 72 millones de pesos para la obra con lo cual se hizo un avance importante en ese tramo. La ruta, para los que no la conocen, tiene más de 60 años. De esta manera evitaríamos el paso por Carlos Paz y las comunas lindantes que cada vez tienen mayor crecimiento lo cual lo hace más complicado. También se puede ir por Falda del Carmen, el Observatorio Bosque Alegre, pero la ruta es muy trabada por ser muy sinuosa y allí se producen muchos accidentes.
Me puse muy contento cuando el presidente de todos los argentinos, Mauricio Macri, a pocos meses de haber asumido estuvo junto con su gabinete -no recuerdo si el ministro se hizo presente-, en el mes de enero fue a la provincia de Córdoba a visitar al gobernador. Allí hablaron de realizar unas cuantas obras; solo voy a mencionar la de las Altas Cumbres a pesar de que todas son importantes.
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La Nación se comprometía a apoyar al gobierno de la provincia de Córdoba para terminar esa obra que, como digo, el convenio está vigente pero seguramente habrá que actualizarlo. No conozco los mecanismos de cómo administra el gobierno.
Pero sabemos por los medios de comunicación que el gobierno de la provincia está trabajando -y lo hemos visto-, con recursos propios porque todavía no le llegan los aportes de la Nación. Esto que comento no es de estos días, sino que es algo que leí sobre este tema en los últimos 30 días aproximadamente en los principales periódicos.
Le reitero que la obra se está llevando adelante pero no conozco si la provincia lo tiene que afrontar y hacerlo sola, porque tal vez le va a ser difícil o quizás no pueda.
Por eso, señor ministro, voy a utilizar las palabras "se lo agradecería", como hombre del oeste de la provincia de Córdoba, Traslasierra, que ese acuerdo Nación-provincia de Córdoba sobre esta obra -vuelvo a decir porque hay varias cosas más pero ahora hablamos de esto-, se cumpla para concretar el sueño de tantos de ver terminado ese camino que a lo mejor lo podemos ver cristalizado porque ya hay muchos que lo soñaron y ya no están.
Esa ruta trabaja mucho con el turismo y sin él, porque es una de las rutas del Mercosur, especialmente por camiones que van más livianos de Santiago de Chile a San Pablo, Brasil, porque es más recto; van por el camino de Altas Cumbres porque si no tiene que hacerlo por Río Cuarto, y se extiende mucho. Así que, por ahí pasan camiones internacionales. Y esa zona de 25 kilómetros es tremenda. Le reitero, tanto pasar por Carlos Paz como por el Bosque Alegre.
La ruta nacional 20 que une ciudad de Villa Dolores con Quines tuvo una repavimentación espectacular de 72 kilómetros. Allí también llega la ruta nacional 7 o 48 donde había que hacer un trabajo importante a lo largo de 40 kilómetros, de los cuales se hicieron 7 kilómetros entre Villa Dolores y Santa Rosa. Esto quedó muy bien, pero falta terminar los otros kilómetros. El año pasado presentamos un proyecto para ocuparse de este tramo y Vialidad Nacional me dio la satisfacción de incluir en el presupuesto de 2017 una partida aproximada de 44 millones de pesos para esa obra. Seguramente sus colaboradores pueden chequear esta información. Lamentablemente durante el corriente año no se hizo nada y se han producido varios accidentes fatales. El problema de ese tramo de 30 kilómetros es que hay ondulaciones muy profundas por el comportamiento del suelo. Esto es muy delicado. Por lo tanto, solicito que terminen este tramo porque la partida está asignada y el dinero debe estar dispuesto. Yo difundí la noticia y todos estaban muy contentos en la provincia de Córdoba pero reitero que no se hizo nada. Quiero retirarme con el optimismo de que los colaboradores del ministro ya han tomado nota de esta situación. Como son pocos kilómetros entiendo que pronto se podrá terminar.
Me preocupa la finalización del tramo del camino a las Altas Cumbres porque es una ruta provincial. En el año 2009 Vialidad Nacional firmó un convenio con el gobernador Schiaretti -el mismo que en la actualidad porque en el medio estuvo De La Sota- y luego la provincia hizo un estudio para realizar la obra que demoró un año. Vialidad Nacional destinó 72 millones de pesos para la obra con lo cual se hizo un avance importante en ese tramo. La ruta, para los que no la conocen, tiene más de 60 años. De esta manera evitaríamos el paso por Carlos Paz y las comunas lindantes que cada vez tienen mayor crecimiento lo cual lo hace más complicado. También se puede ir por Falda del Carmen, el Observatorio Bosque Alegre, pero la ruta es muy trabada por ser muy sinuosa y allí se producen muchos accidentes.
Me puse muy contento cuando el presidente de todos los argentinos, Mauricio Macri, a pocos meses de haber asumido estuvo junto con su gabinete -no recuerdo si el ministro se hizo presente-, en el mes de enero fue a la provincia de Córdoba a visitar al gobernador. Allí hablaron de realizar unas cuantas obras; solo voy a mencionar la de las Altas Cumbres a pesar de que todas son importantes.
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La Nación se comprometía a apoyar al gobierno de la provincia de Córdoba para terminar esa obra que, como digo, el convenio está vigente pero seguramente habrá que actualizarlo. No conozco los mecanismos de cómo administra el gobierno.
Pero sabemos por los medios de comunicación que el gobierno de la provincia está trabajando -y lo hemos visto-, con recursos propios porque todavía no le llegan los aportes de la Nación. Esto que comento no es de estos días, sino que es algo que leí sobre este tema en los últimos 30 días aproximadamente en los principales periódicos.
Le reitero que la obra se está llevando adelante pero no conozco si la provincia lo tiene que afrontar y hacerlo sola, porque tal vez le va a ser difícil o quizás no pueda.
Por eso, señor ministro, voy a utilizar las palabras "se lo agradecería", como hombre del oeste de la provincia de Córdoba, Traslasierra, que ese acuerdo Nación-provincia de Córdoba sobre esta obra -vuelvo a decir porque hay varias cosas más pero ahora hablamos de esto-, se cumpla para concretar el sueño de tantos de ver terminado ese camino que a lo mejor lo podemos ver cristalizado porque ya hay muchos que lo soñaron y ya no están.
Esa ruta trabaja mucho con el turismo y sin él, porque es una de las rutas del Mercosur, especialmente por camiones que van más livianos de Santiago de Chile a San Pablo, Brasil, porque es más recto; van por el camino de Altas Cumbres porque si no tiene que hacerlo por Río Cuarto, y se extiende mucho. Así que, por ahí pasan camiones internacionales. Y esa zona de 25 kilómetros es tremenda. Le reitero, tanto pasar por Carlos Paz como por el Bosque Alegre.
SR. PRESIDENTE LASPINA Diputado: nos estamos quedando sin tiempo.
SR. PEREYRA Por último, quería decirles que tuvimos la suerte en los años anteriores -aparte de lo que mencioné-, y con esto cierro, que Vialidad Nacional hizo una obra denominada bypass entre la ruta 20 y 148. Por suerte pudimos sacar los camiones del centro porque las dos rutas nacionales confluían, terminaban o comenzaban, en la plaza principal en el centro de la ciudad. Así que tuvieron que hacer ese bypass, con expropiaciones incluidas porque no había una traza fijada.
Por lo tanto, quería informar que en nuestro caso tuvimos esos beneficios que ahora seguramente los tendremos también con usted, señor ministro.
Por lo tanto, quería informar que en nuestro caso tuvimos esos beneficios que ahora seguramente los tendremos también con usted, señor ministro.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Fernández Patri. Le solicito que sea breve porque estamos terminando.
SR. FERNÁNDEZ PATRI Señor presidente: soy diputado por la provincia de Formosa. Este año he tenido ocasión, señor ministro, de compartir con usted otras reuniones en el marco de que fui ministro de Turismo de mi provincia. He compartido las audiencias públicas y hace muy poco, la Feria de Turismo.
Allí hablábamos de las nuevas demandas que se van generando con los low cost, y en esa línea que usted ha planteado, que me parece cierta, que hay ciudadanos que antes no volaban y a partir de los low cost y de vincular a destinos en forma transversal en la Argentina se pueden generar nuevas demandas.
Nosotros venimos trabajando en el litoral con un corredor -el Corredor del Litoral-, que lo venimos haciendo con el Ministerio de Turismo de la Nación, que se ha lanzado entre los Esteros del Íbera, el Impenetrable chaqueño, las Cataratas del Iguazú y el estero el Bañado La Estrella, de Formosa.
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Eso está generando realmente una buena oportunidad para el turismo.
En el presupuesto también se incluye una obra, que es el Centro de Descubrimiento del Bañado La Estrella en Formosa. En ese sentido, vemos la necesidad de la obra del aeropuerto de nuestra provincia, cuestión que ya le he planteado, señor ministro.
Si bien usted me ha dicho que se habían hecho las obras de radarización y de informatización, y que seguramente en el próximo año se incluiría esa obra para ese aeropuerto, mi solicitud -y no quiero ser extenso- es que se pudiera avanzar en el proyecto ejecutivo o ir priorizándola, porque seguramente le dará mucho trabajo a la gente de mi provincia.
Allí hablábamos de las nuevas demandas que se van generando con los low cost, y en esa línea que usted ha planteado, que me parece cierta, que hay ciudadanos que antes no volaban y a partir de los low cost y de vincular a destinos en forma transversal en la Argentina se pueden generar nuevas demandas.
Nosotros venimos trabajando en el litoral con un corredor -el Corredor del Litoral-, que lo venimos haciendo con el Ministerio de Turismo de la Nación, que se ha lanzado entre los Esteros del Íbera, el Impenetrable chaqueño, las Cataratas del Iguazú y el estero el Bañado La Estrella, de Formosa.
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Eso está generando realmente una buena oportunidad para el turismo.
En el presupuesto también se incluye una obra, que es el Centro de Descubrimiento del Bañado La Estrella en Formosa. En ese sentido, vemos la necesidad de la obra del aeropuerto de nuestra provincia, cuestión que ya le he planteado, señor ministro.
Si bien usted me ha dicho que se habían hecho las obras de radarización y de informatización, y que seguramente en el próximo año se incluiría esa obra para ese aeropuerto, mi solicitud -y no quiero ser extenso- es que se pudiera avanzar en el proyecto ejecutivo o ir priorizándola, porque seguramente le dará mucho trabajo a la gente de mi provincia.
SR. PRESIDENTE LASPINA Gracias por la brevedad.
Tiene la palabra la señora diputada Llanos.
Tiene la palabra la señora diputada Llanos.
SR. LLANOS Agradezco por su presencia al señor ministro.
Voy a ser breve. Quiero hacerle algunas consultas. En primer lugar, voy a felicitarlo porque la obra del aeropuerto de Comodoro Rivadavia es de excelencia, la necesitábamos desde hace mucho tiempo. Pero pido la finalización de esa obra y quisiera saber en qué tiempo podría estar terminada.
Otra consulta se vincula con tramos de ruta desde Trelew hasta Comodoro Rivadavia que presentan mucha ondulación y en los cuales hubo accidentes muy graves. Al respecto, no solamente quiero saber si se pueden arreglar los baches, sino también si se puede hacer un asfalto adecuado porque por allí circulan camiones de gran porte. Lo que ocurre es que a veces esos camiones llevan los balancines con las ruedas hacia arriba y eso es lo que está deteriorando la ruta. Eso es lo que vemos, porque transitamos por esos tramos.
Por otra parte, también quiero consultar sobre la ruta 25, en la que se hicieron solo 3 kilómetros con una empresa -que creo que es de Mendoza- que ganó la licitación. Vemos que quedaron esos 3 kilómetros y que no volvieron a transitarla ni a terminarla. Esa es también una ruta muy necesaria porque tiene un tramo que la une con Esquel -donde tenemos nuestro turismo- y tenemos que proyectarla en ese sentido.
Por otra parte hay algo que volvemos a pedir, a pesar de que usted dijo que es algo que no tiene en mente realizar este año. Me refiero al camino de circunvalación, que es muy necesario en Comodoro Rivadavia. Sé que lo van a proyectar para futuro, pero no quiero que se borre del mapa porque es algo necesario.
Por último -para no extenderme más-, quiero saber si hay un fondo de resarcimiento para construcciones y daños ambientales. ¿Por qué digo esto? Porque cuando tuvimos la emergencia en Comodoro Rivadavia las rutas se hundieron. Ustedes activaron rápidamente un operativo, pero esas rutas quedaron hundidas, es decir, no quedaron al mismo nivel.
Voy a ser breve. Quiero hacerle algunas consultas. En primer lugar, voy a felicitarlo porque la obra del aeropuerto de Comodoro Rivadavia es de excelencia, la necesitábamos desde hace mucho tiempo. Pero pido la finalización de esa obra y quisiera saber en qué tiempo podría estar terminada.
Otra consulta se vincula con tramos de ruta desde Trelew hasta Comodoro Rivadavia que presentan mucha ondulación y en los cuales hubo accidentes muy graves. Al respecto, no solamente quiero saber si se pueden arreglar los baches, sino también si se puede hacer un asfalto adecuado porque por allí circulan camiones de gran porte. Lo que ocurre es que a veces esos camiones llevan los balancines con las ruedas hacia arriba y eso es lo que está deteriorando la ruta. Eso es lo que vemos, porque transitamos por esos tramos.
Por otra parte, también quiero consultar sobre la ruta 25, en la que se hicieron solo 3 kilómetros con una empresa -que creo que es de Mendoza- que ganó la licitación. Vemos que quedaron esos 3 kilómetros y que no volvieron a transitarla ni a terminarla. Esa es también una ruta muy necesaria porque tiene un tramo que la une con Esquel -donde tenemos nuestro turismo- y tenemos que proyectarla en ese sentido.
Por otra parte hay algo que volvemos a pedir, a pesar de que usted dijo que es algo que no tiene en mente realizar este año. Me refiero al camino de circunvalación, que es muy necesario en Comodoro Rivadavia. Sé que lo van a proyectar para futuro, pero no quiero que se borre del mapa porque es algo necesario.
Por último -para no extenderme más-, quiero saber si hay un fondo de resarcimiento para construcciones y daños ambientales. ¿Por qué digo esto? Porque cuando tuvimos la emergencia en Comodoro Rivadavia las rutas se hundieron. Ustedes activaron rápidamente un operativo, pero esas rutas quedaron hundidas, es decir, no quedaron al mismo nivel.
SR. PRESIDENTE LASPINA Quedan anotados para hacer uso de la palabra los señores diputados Benedetti y Pastori.
Tiene la palabra el señor diputado Benedetti.
Tiene la palabra el señor diputado Benedetti.
SR. BENEDETTI Trataré de ser muy breve. En primer lugar, agradezco al ministro por su exposición, su predisposición y por el audaz plan que está llevando adelante.
Como entrerriano quiero efectuar un breve repaso de ciertos temas, algunos de los cuales ya se abordaron. En primer lugar, voy a hacer un comentario. Cuando cumplió 30 años el túnel subfluvial que une Paraná con Santa Fe, se alertó de que ya su estructura estaba colapsada. En el día de hoy se cumplen 48 años de la inauguración de ese túnel. Así que celebro, señor ministro, que haya llegado a acuerdos con las autoridades de las distintas provincias y que esté previsto que en el primer semestre del año que viene esté licitado este puente.
Otra cosa que quería comentar -y esto va para el ingeniero Iguacel- es que yo fui diputado nacional entre 2009 y 2013. Cuando llegué a esta Cámara en 2009, ya figuraba en las partidas de Vialidad Nacional -y si no fue en 2009 fue en 2010-, el presupuesto para resolver el problema de esa ruta del norte entrerriano, que es la 127.
Entonces le pido por favor, ya que estamos nuevamente con esta obra en carpeta, que podamos concretarla porque realmente es muy importante para el norte de la provincia.
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El segundo tema fue mencionado por el ministro como una de las obras que se llevará adelante, la repavimentación y ensanchado -o ruta segura- de la ruta nacional número 12, entre las localidades de Galarza y Paraná. Espero que esto también entre en el plan de obras de 2018.
Por último, le menciono al ingeniero Javier Iguacel un tema menor sobre una obra en curso asumida por Vialidad Nacional-BID, un convenio ruta segura de la ruta provincial número 16, en el sur de Entre Ríos. Esta obra tiene algunas dificultades de reconversión, y tengo entendido que se están suspendiendo los trabajos. Tengo el número de expediente y se lo acerco ahora, aunque creo que lo hemos hablado personalmente. Ya que están todas las empresas trabajando, le pido especialmente que hagan los esfuerzos para que esta obra no se detenga.
Como entrerriano quiero efectuar un breve repaso de ciertos temas, algunos de los cuales ya se abordaron. En primer lugar, voy a hacer un comentario. Cuando cumplió 30 años el túnel subfluvial que une Paraná con Santa Fe, se alertó de que ya su estructura estaba colapsada. En el día de hoy se cumplen 48 años de la inauguración de ese túnel. Así que celebro, señor ministro, que haya llegado a acuerdos con las autoridades de las distintas provincias y que esté previsto que en el primer semestre del año que viene esté licitado este puente.
Otra cosa que quería comentar -y esto va para el ingeniero Iguacel- es que yo fui diputado nacional entre 2009 y 2013. Cuando llegué a esta Cámara en 2009, ya figuraba en las partidas de Vialidad Nacional -y si no fue en 2009 fue en 2010-, el presupuesto para resolver el problema de esa ruta del norte entrerriano, que es la 127.
Entonces le pido por favor, ya que estamos nuevamente con esta obra en carpeta, que podamos concretarla porque realmente es muy importante para el norte de la provincia.
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El segundo tema fue mencionado por el ministro como una de las obras que se llevará adelante, la repavimentación y ensanchado -o ruta segura- de la ruta nacional número 12, entre las localidades de Galarza y Paraná. Espero que esto también entre en el plan de obras de 2018.
Por último, le menciono al ingeniero Javier Iguacel un tema menor sobre una obra en curso asumida por Vialidad Nacional-BID, un convenio ruta segura de la ruta provincial número 16, en el sur de Entre Ríos. Esta obra tiene algunas dificultades de reconversión, y tengo entendido que se están suspendiendo los trabajos. Tengo el número de expediente y se lo acerco ahora, aunque creo que lo hemos hablado personalmente. Ya que están todas las empresas trabajando, le pido especialmente que hagan los esfuerzos para que esta obra no se detenga.
SR. PRESIDENTE LASPINA Tiene la palabra el señor diputado Pastori.
SR. PASTORI Señor ministro: en la ruta nacional 14, provincia de Misiones, vemos un hecho histórico: estamos a menos de cinco kilómetros de terminar la pavimentación de una ruta que hace cincuenta años venimos esperando. Está parada por el problema de que cruza un poblado denominado Cruce Caballero, según la traza original hecha hace mucho tiempo. La pregunta concreta es si ya se decidió alguna alternativa que desvíe el poblado de Cruce Caballero en la zona de San Pedro, provincia de Misiones, para terminar la ruta 14.
En segundo lugar, en cuanto al Ferrocarril General Urquiza, estaba incorporado el año pasado en el presupuesto plurianual, pero vemos que no está en este presupuesto. Queremos saber si hay alguna precisión respecto del Tren Mesopotámico, que en la provincia de Misiones hace mucho tiempo ha dejado de funcionar, o que solo lo ha hecho muy esporádicamente.
En cuanto al aeropuerto de Posadas, le consulto si está previsto que se transforme en un aeropuerto de cargas similar al que tiene Tucumán en el NOA.
Por último, transmito una inquietud del colega señor diputado Gustavo Mena, por Chubut, que ya que no pudo estar presente y me pidió que le preguntara si hay alguna previsión respecto de la ruta 260, tramo empalme ruta 40, al sur de Río Mayo, con Lago Blanco, Hito 50, en la frontera con Chile, tramo que falta para completar el corredor bioceánico que une Comodoro Rivadavia con Puerto Chacabuco en Chile.
En segundo lugar, en cuanto al Ferrocarril General Urquiza, estaba incorporado el año pasado en el presupuesto plurianual, pero vemos que no está en este presupuesto. Queremos saber si hay alguna precisión respecto del Tren Mesopotámico, que en la provincia de Misiones hace mucho tiempo ha dejado de funcionar, o que solo lo ha hecho muy esporádicamente.
En cuanto al aeropuerto de Posadas, le consulto si está previsto que se transforme en un aeropuerto de cargas similar al que tiene Tucumán en el NOA.
Por último, transmito una inquietud del colega señor diputado Gustavo Mena, por Chubut, que ya que no pudo estar presente y me pidió que le preguntara si hay alguna previsión respecto de la ruta 260, tramo empalme ruta 40, al sur de Río Mayo, con Lago Blanco, Hito 50, en la frontera con Chile, tramo que falta para completar el corredor bioceánico que une Comodoro Rivadavia con Puerto Chacabuco en Chile.
SR. DISTÉFANO Respecto del aeropuerto de Formosa, tiene una gran necesidad de inversión. Casi todos los aeropuertos del interior son de la década del 60 y principios del 70, y creo que el de Formosa es de 1968. Existe un anteproyecto, y nuestro proyecto ampliará el aeropuerto de 1.200 a 4.500 metros cuadrados, con lo cual sería una expansión muy grande, que incluye una pasarela telescópica y una manga, que hoy no tiene. La fecha prevista para el inicio de la obra es aproximadamente septiembre de 2018, con finalización en 2020.
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Según nuestra planificación, la realización de este aeropuerto depende de la estructura de costos y presupuestaria que tengamos para ese año y de los ahorros que tenemos planificados en la licitaciones de 2017 y 2018. Venimos con precios muy por debajo del presupuesto oficial. Esos ahorros están basados en mayor competencia y permiten que muchas de estas licitaciones cuesten un 10 o 20 por ciento por debajo del presupuesto oficial. De acuerdo a nuestras estimaciones, creemos que esto nos va a permitir empezar esta obra en el mes de septiembre de 2018.
En cuanto al aeropuerto de Posadas, actualmente no tenemos contemplado que se transforme en un aeropuerto específico de carga. Como saben, los aviones llevan carga en su panza pero para transformar un aeropuerto y que sea para aviones cargueros, hay que hacer una cantidad de obras y una inversión muy considerable que solo se justifica si el volumen de carga potencial que tiene ese aeropuerto supera determinado estándar. Es por eso que, por ahora, no está contemplada esta transformación.
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Según nuestra planificación, la realización de este aeropuerto depende de la estructura de costos y presupuestaria que tengamos para ese año y de los ahorros que tenemos planificados en la licitaciones de 2017 y 2018. Venimos con precios muy por debajo del presupuesto oficial. Esos ahorros están basados en mayor competencia y permiten que muchas de estas licitaciones cuesten un 10 o 20 por ciento por debajo del presupuesto oficial. De acuerdo a nuestras estimaciones, creemos que esto nos va a permitir empezar esta obra en el mes de septiembre de 2018.
En cuanto al aeropuerto de Posadas, actualmente no tenemos contemplado que se transforme en un aeropuerto específico de carga. Como saben, los aviones llevan carga en su panza pero para transformar un aeropuerto y que sea para aviones cargueros, hay que hacer una cantidad de obras y una inversión muy considerable que solo se justifica si el volumen de carga potencial que tiene ese aeropuerto supera determinado estándar. Es por eso que, por ahora, no está contemplada esta transformación.
SR. IGUACEL Voy a contestar primero la pregunta sobre Villa Dolores efectuada por el diputado Pereyra, por Córdoba.
El otro día no sabía si estaba en San Luis o Córdoba. (Risas.) Estuve en Quines, en donde estamos reparando un puente.
Respecto a la ruta 148 tomo el punto. Es cierto, lo habíamos incluido y no pudimos hacerlo pero está en nuestros planes y lo vamos a concretar.
En cuanto al Camino de las Altas Cumbres, hemos hecho un trabajo en equipo muy importante con la provincia producto de un acuerdo integral al que arribamos en aquella reunión de gabinete federal. En general hicimos lo mismo con otras provincias; por ejemplo, para las obras en Santa Fe nos pusimos de acuerdo con el gobernador acerca de las prioridades.
Es decir, lo que figura en el presupuesto es producto de un correlato entre las provincias y la Nación para ver cuáles son las prioridades y en dónde debemos poner el foco. Por ejemplo, en Córdoba nuestra idea era arrancar antes con la ruta 158 pero la provincia nos dijo que era mejor empezar por la ruta 19 y entonces empezamos por esa, dentro de las autopistas.
El Camino de las Altas Cumbres no tenía convenio porque se había vencido; firmamos uno nuevo por el que Vialidad Nacional aporta 1.200 millones de pesos para concluir esa ruta que conecta rutas nacionales y que va a ser un buen paso hacia el Cristo Redentor y en el futuro hacia Agua Negra. Efectivamente tenemos un convenio.
Era un proyecto complejo; Vialidad provincial trabajó arduamente y recién terminó de definir el proyecto un par de meses atrás. Ya comenzó la obra pero todavía no recibimos ningún certificado para pagarle la parte que corresponde, por lo que todavía no tenemos obligaciones respecto a ese convenio. En cuanto estén esos certificados, lo haremos.
Estamos trabajando juntos en esa obra. Dependerá de cuánto termine costando pero la inversión de la Nación alcanzará más o menos el 66 por ciento del total de la obra.
Soy bonaerense, vivo en un pueblo al norte de la provincia y no sé por qué razón en el cable en vez de ver las propagandas de Buenos Aires veo las de Córdoba. Entonces, he visto que anuncian todas las obras como si fueran de Vialidad provincial aunque también sean nacionales. Entiendo que el cartel diga "Altas Cumbres" pero la realidad es otra y en la contabilidad del presupuesto que estamos tratando se va a reflejar lo que estamos incorporando para poder hacer la obra. Igual, más allá de que lo que diga la publicidad, estamos trabajando bien en equipo ya que, de lo contrario, nunca hubiéramos logrado todo lo que logramos.
En cuanto a la pregunta de la diputada Llanos Massa respecto a Chubut, la obra de la ruta 25 no estaba a cargo de una empresa de Mendoza. La empresa que tenía esa obra era CPC pero lamentablemente hoy no está pagando a nadie el grupo Indalo. Ante su incumplimiento se creó Corredores Viales para que tome la autopista.
Este es uno de los contratos que estamos dando de baja. Ya licitamos por 80 millones de pesos una obra para repavimentar un tramo importante de Los Altares. Esa licitación se publicó en la página de internet. Cancelamos el contrato anterior y estamos tomando uno nuevo para concretar la obra ya que sabemos la importancia de esa ruta.
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Es la única ruta que no estamos repavimentando por este problema en el contrato. Estamos repavimentando casi 500 kilómetros de ruta en la provincia de Chubut entre la 26 que está destruida y la ruta 40 que tenía muchos tramos para arreglar hacia el norte y el sur de Esquel. Nuestro compromiso era solucionar esta situación.
La circunvalación de Comodoro Rivadavia ha quedado chica; compartimos su preocupación porque el problema es doble. Siempre hay restricciones presupuestarias por lo tenemos que validar qué hacemos primero. Nos habíamos puesto de acuerdo sobre las prioridades con el ya fallecido ex gobernador Mario Das Neves. Estamos redefiniendo el proyecto junto a Vialidad de la provincia para que, tomando parte de la ruta provincial y uniendo más al norte, el empalme de la ruta 26 y la circunvalación sea más grande que el original que al ser tan antiguo quedó dentro de la ciudad y es inviable.
No tenemos presupuesto para hacer obras en 2018 pero sí para hacer el proyecto.
Tomo nota del estado de la ruta entre Trelew y Comodoro Rivadavia. Somos conscientes de ello y estamos haciendo un relevamiento general de las ondulaciones. Hay proyectos de conservación mejorativa que implica fresar la cresta y repavimentar la ruta. Voy a profundizar sobre esto para ver qué más podemos hacer.
La ruta 127 de Entre Ríos está en obra con un tramo importante hacia el oeste -como dije antes- donde invertimos 46 millones de pesos. La ejecución abarca 18 meses, no vamos a hacer todo de una sola vez y nos queda el tramo de hormigón como el más complejo a resolver. Hemos realizado un trabajo y estamos probando la tecnología, porque no queremos como dije antes que nos pase algo. El presupuesto del año asigna una partida de 146 millones de pesos. Para fin de año todo lo que es flexible, o sea asfalto, estará listo. Invertimos 46 millones de pesos y se agregan 146 millones de pesos.
El otro día no sabía si estaba en San Luis o Córdoba. (Risas.) Estuve en Quines, en donde estamos reparando un puente.
Respecto a la ruta 148 tomo el punto. Es cierto, lo habíamos incluido y no pudimos hacerlo pero está en nuestros planes y lo vamos a concretar.
En cuanto al Camino de las Altas Cumbres, hemos hecho un trabajo en equipo muy importante con la provincia producto de un acuerdo integral al que arribamos en aquella reunión de gabinete federal. En general hicimos lo mismo con otras provincias; por ejemplo, para las obras en Santa Fe nos pusimos de acuerdo con el gobernador acerca de las prioridades.
Es decir, lo que figura en el presupuesto es producto de un correlato entre las provincias y la Nación para ver cuáles son las prioridades y en dónde debemos poner el foco. Por ejemplo, en Córdoba nuestra idea era arrancar antes con la ruta 158 pero la provincia nos dijo que era mejor empezar por la ruta 19 y entonces empezamos por esa, dentro de las autopistas.
El Camino de las Altas Cumbres no tenía convenio porque se había vencido; firmamos uno nuevo por el que Vialidad Nacional aporta 1.200 millones de pesos para concluir esa ruta que conecta rutas nacionales y que va a ser un buen paso hacia el Cristo Redentor y en el futuro hacia Agua Negra. Efectivamente tenemos un convenio.
Era un proyecto complejo; Vialidad provincial trabajó arduamente y recién terminó de definir el proyecto un par de meses atrás. Ya comenzó la obra pero todavía no recibimos ningún certificado para pagarle la parte que corresponde, por lo que todavía no tenemos obligaciones respecto a ese convenio. En cuanto estén esos certificados, lo haremos.
Estamos trabajando juntos en esa obra. Dependerá de cuánto termine costando pero la inversión de la Nación alcanzará más o menos el 66 por ciento del total de la obra.
Soy bonaerense, vivo en un pueblo al norte de la provincia y no sé por qué razón en el cable en vez de ver las propagandas de Buenos Aires veo las de Córdoba. Entonces, he visto que anuncian todas las obras como si fueran de Vialidad provincial aunque también sean nacionales. Entiendo que el cartel diga "Altas Cumbres" pero la realidad es otra y en la contabilidad del presupuesto que estamos tratando se va a reflejar lo que estamos incorporando para poder hacer la obra. Igual, más allá de que lo que diga la publicidad, estamos trabajando bien en equipo ya que, de lo contrario, nunca hubiéramos logrado todo lo que logramos.
En cuanto a la pregunta de la diputada Llanos Massa respecto a Chubut, la obra de la ruta 25 no estaba a cargo de una empresa de Mendoza. La empresa que tenía esa obra era CPC pero lamentablemente hoy no está pagando a nadie el grupo Indalo. Ante su incumplimiento se creó Corredores Viales para que tome la autopista.
Este es uno de los contratos que estamos dando de baja. Ya licitamos por 80 millones de pesos una obra para repavimentar un tramo importante de Los Altares. Esa licitación se publicó en la página de internet. Cancelamos el contrato anterior y estamos tomando uno nuevo para concretar la obra ya que sabemos la importancia de esa ruta.
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Es la única ruta que no estamos repavimentando por este problema en el contrato. Estamos repavimentando casi 500 kilómetros de ruta en la provincia de Chubut entre la 26 que está destruida y la ruta 40 que tenía muchos tramos para arreglar hacia el norte y el sur de Esquel. Nuestro compromiso era solucionar esta situación.
La circunvalación de Comodoro Rivadavia ha quedado chica; compartimos su preocupación porque el problema es doble. Siempre hay restricciones presupuestarias por lo tenemos que validar qué hacemos primero. Nos habíamos puesto de acuerdo sobre las prioridades con el ya fallecido ex gobernador Mario Das Neves. Estamos redefiniendo el proyecto junto a Vialidad de la provincia para que, tomando parte de la ruta provincial y uniendo más al norte, el empalme de la ruta 26 y la circunvalación sea más grande que el original que al ser tan antiguo quedó dentro de la ciudad y es inviable.
No tenemos presupuesto para hacer obras en 2018 pero sí para hacer el proyecto.
Tomo nota del estado de la ruta entre Trelew y Comodoro Rivadavia. Somos conscientes de ello y estamos haciendo un relevamiento general de las ondulaciones. Hay proyectos de conservación mejorativa que implica fresar la cresta y repavimentar la ruta. Voy a profundizar sobre esto para ver qué más podemos hacer.
La ruta 127 de Entre Ríos está en obra con un tramo importante hacia el oeste -como dije antes- donde invertimos 46 millones de pesos. La ejecución abarca 18 meses, no vamos a hacer todo de una sola vez y nos queda el tramo de hormigón como el más complejo a resolver. Hemos realizado un trabajo y estamos probando la tecnología, porque no queremos como dije antes que nos pase algo. El presupuesto del año asigna una partida de 146 millones de pesos. Para fin de año todo lo que es flexible, o sea asfalto, estará listo. Invertimos 46 millones de pesos y se agregan 146 millones de pesos.
SR. BENEDETTO ¿Puede corroborar cuál es el monto asignado?
SR. IGUACEL Perdón, la partida asignada es de 124 millones de pesos para el próximo año. Ya se han invertido 46 millones.
La obra sobre la ruta 12 que une Galarza y Paraná ha sido presupuestada y el año que viene vamos a repavimentarla y ensancharla con banquinas pavimentadas. Durante los dos últimos años repavimentamos hacia el sur de Galarza y ahora estamos trabajando hacia el norte.
Estamos trabajando a destajo en la ampliación de la obra que debe ser aprobada por el BID. Así evitaremos su paralización. No creo que esto suceda. Nos comprometemos a seguir sobre este punto.
La ruta 14 efectivamente estará totalmente asfaltada. Estuve recorriendo la obra hace poco tiempo y está todo terminado salvo el cruce Caballero. Esto no conecta las rutas 11 y 12, porque se terminan juntando en Posadas a través de la ruta 101. Algunos kilómetros de la traza quedan dentro del Parque Nacional Iguazú. De esta manera unimos las dos rutas del litoral por lo que es una ruta fantástica. El Cruce Caballero está resuelto porque la traza definitiva fue aprobada por la misma comunidad. Hace un mes hicimos una audiencia pública que se elevó a la provincia para su aprobación formal. Informalmente el área de medio ambiente y la comunidad aprobaron la traza. Firmamos una especie de acta que se está formalizando. Justamente ayer estuve con la empresa que está llevando la obra adelante e independientemente de eso que es una formalidad, luego del receso de Navidad arrancaremos con todo para finalizarlo. Estamos a pleno con el Cruce Caballero. Esperamos inaugurar la obra antes de mitad de año y decir que la ruta 14 está definitivamente asfaltada luego de 40 años.
Somos conscientes de que el paso de la ruta 260 en Chubut que nos une con Chile es un gran proyecto. No está proyectado avanzar con la obra el año próximo. Estamos evaluando de qué manera podemos incluirla en el presupuesto. Hoy estamos haciendo la ruta 23 que cruza de este a oeste por Río Negro. Completando la ruta 260 contaríamos con otro paso en Chubut que conectaría el importante puerto de Comodoro Rivadavia con Chile. Esto figura dentro del planeamiento a futuro pero no está incluida la realización de la obra en 2018.
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Estamos viendo de qué manera lo podemos incluir, si es a través de un PPP o por algún otro sistema para el 2019 o 2020. Estamos trabajando en eso.
La obra sobre la ruta 12 que une Galarza y Paraná ha sido presupuestada y el año que viene vamos a repavimentarla y ensancharla con banquinas pavimentadas. Durante los dos últimos años repavimentamos hacia el sur de Galarza y ahora estamos trabajando hacia el norte.
Estamos trabajando a destajo en la ampliación de la obra que debe ser aprobada por el BID. Así evitaremos su paralización. No creo que esto suceda. Nos comprometemos a seguir sobre este punto.
La ruta 14 efectivamente estará totalmente asfaltada. Estuve recorriendo la obra hace poco tiempo y está todo terminado salvo el cruce Caballero. Esto no conecta las rutas 11 y 12, porque se terminan juntando en Posadas a través de la ruta 101. Algunos kilómetros de la traza quedan dentro del Parque Nacional Iguazú. De esta manera unimos las dos rutas del litoral por lo que es una ruta fantástica. El Cruce Caballero está resuelto porque la traza definitiva fue aprobada por la misma comunidad. Hace un mes hicimos una audiencia pública que se elevó a la provincia para su aprobación formal. Informalmente el área de medio ambiente y la comunidad aprobaron la traza. Firmamos una especie de acta que se está formalizando. Justamente ayer estuve con la empresa que está llevando la obra adelante e independientemente de eso que es una formalidad, luego del receso de Navidad arrancaremos con todo para finalizarlo. Estamos a pleno con el Cruce Caballero. Esperamos inaugurar la obra antes de mitad de año y decir que la ruta 14 está definitivamente asfaltada luego de 40 años.
Somos conscientes de que el paso de la ruta 260 en Chubut que nos une con Chile es un gran proyecto. No está proyectado avanzar con la obra el año próximo. Estamos evaluando de qué manera podemos incluirla en el presupuesto. Hoy estamos haciendo la ruta 23 que cruza de este a oeste por Río Negro. Completando la ruta 260 contaríamos con otro paso en Chubut que conectaría el importante puerto de Comodoro Rivadavia con Chile. Esto figura dentro del planeamiento a futuro pero no está incluida la realización de la obra en 2018.
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Estamos viendo de qué manera lo podemos incluir, si es a través de un PPP o por algún otro sistema para el 2019 o 2020. Estamos trabajando en eso.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Para finalizar, le quiero decir al señor diputado Pereyra, de Córdoba, que estuvimos en esa reunión inicial donde entre otras cosas el gobernador Schiaretti logró la aprobación del presidente Macri de 3.000 millones de pesos más para la circunvalación de Córdoba, que está en obra en este momento.
Por otro lado, le agradezco al diputado Fernández Patri su compromiso con la regulación de los aviones, como todos los ministros del Interior del país sin distinción política y mostrando cómo hacer de esto una política pública; realmente lo agradezco mucho.
La verdad es que coincidimos en la necesidad estratégica del aeropuerto y hemos ido potenciando obras que inicialmente no estaban en el cronograma en función del crecimiento que vamos observando y también del compromiso que han asumido todas las provincias en este proceso.
Muchas de las provincias están avanzando en la baja de ingresos brutos para el sector y todo esto potencia y permite que sigamos haciendo inversiones. Y como decían recién la baja del costo que estamos logrando en las obras es muy importante.
Por otro lado, quedó sin contestar -no sé si está presente la diputada Llanos Massa-, la pregunta sobre el aeropuerto de Comodoro Rivadavia.
Estamos apuntando a inaugurarlo en febrero. Tiene dos partes, dos tercios de la terminal actualmente está en obra y el tercio restante es el que está operando. Lo que está en obra ahora -esos dos tercios- empieza a operar en febrero y estamos apuntando a eso. La última vez que visité la obra decían estaba fijada esa fecha; entiendo que sigue siendo la misma. Luego comenzaremos con el otro tercio, para terminar el aeropuerto completo. Pero la obra de estos dos tercios que les hablaba es impactante. La parte de servicios está terminada.
En ese viaje también definimos que íbamos a hacer la torre nueva, que no estaba contemplada inicialmente. Por lo tanto, son 50 millones de pesos más. Además, hay una obra en la pista. Por lo que el aeropuerto de Comodoro Rivadavia, que es uno de los que creo que está entre los primeros diez del país, va a ser una de las terminales más modernas de la Argentina.
Les agradecemos a todos el tiempo que compartieron acá y la interacción que tuvimos. Sigamos avanzando para seguir transformando la infraestructura de transporte de nuestro país. (Aplausos.)
Por otro lado, le agradezco al diputado Fernández Patri su compromiso con la regulación de los aviones, como todos los ministros del Interior del país sin distinción política y mostrando cómo hacer de esto una política pública; realmente lo agradezco mucho.
La verdad es que coincidimos en la necesidad estratégica del aeropuerto y hemos ido potenciando obras que inicialmente no estaban en el cronograma en función del crecimiento que vamos observando y también del compromiso que han asumido todas las provincias en este proceso.
Muchas de las provincias están avanzando en la baja de ingresos brutos para el sector y todo esto potencia y permite que sigamos haciendo inversiones. Y como decían recién la baja del costo que estamos logrando en las obras es muy importante.
Por otro lado, quedó sin contestar -no sé si está presente la diputada Llanos Massa-, la pregunta sobre el aeropuerto de Comodoro Rivadavia.
Estamos apuntando a inaugurarlo en febrero. Tiene dos partes, dos tercios de la terminal actualmente está en obra y el tercio restante es el que está operando. Lo que está en obra ahora -esos dos tercios- empieza a operar en febrero y estamos apuntando a eso. La última vez que visité la obra decían estaba fijada esa fecha; entiendo que sigue siendo la misma. Luego comenzaremos con el otro tercio, para terminar el aeropuerto completo. Pero la obra de estos dos tercios que les hablaba es impactante. La parte de servicios está terminada.
En ese viaje también definimos que íbamos a hacer la torre nueva, que no estaba contemplada inicialmente. Por lo tanto, son 50 millones de pesos más. Además, hay una obra en la pista. Por lo que el aeropuerto de Comodoro Rivadavia, que es uno de los que creo que está entre los primeros diez del país, va a ser una de las terminales más modernas de la Argentina.
Les agradecemos a todos el tiempo que compartieron acá y la interacción que tuvimos. Sigamos avanzando para seguir transformando la infraestructura de transporte de nuestro país. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE LASPINA No habiendo más asuntos que tratar, doy por finalizada la reunión.
Es la hora 19 y 12.