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OBRAS PUBLICAS
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P01 Oficina 136
Secretario Administrativo DR. GALLEGOS EMILIO
Jefe DR. DEL CASTILLO FRANCISCO R.
Martes 16.00hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2143 Internos 2143/2137
copublicas@hcdn.gob.ar
- OBRAS PUBLICAS
Reunión del día 24/08/2010
- .
INVITADOS
- ingeniero Nelson Periotti Administrador General de Vialidad Nacional
- ingeniero Abel Fatala Administrador General de Vialidad Nacional
- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los veinticuatro días del mes de agosto de 2010, a la hora 11 y 14:
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Damos comienzo a la reunión de la Comisión de Obras Públicas. Hoy contamos con la presencia del ingeniero Nelson Periotti, Administrador General de Vialidad Nacional, y del ingeniero Abel Fatala, quien ya nos ha acompañado en su oportunidad brindándonos un informe sobre su área.
Agradecemos al ingeniero Periotti su presencia y predisposición. Quiero aclarar a los señores diputados que hemos modificado la fecha de esta reunión dado que los ingenieros que hoy nos visitan tenían un viaje programado y no podían concurrir cuando nosotros les habíamos solicitado.
Estuvimos hablando bastante sobre la metodología de trabajo y la presentación que hará hoy el ingeniero Periotti. Al respecto quiero resaltar algo que me llamó la atención. El ingeniero Periotti me ha pedido responder pregunta por pregunta. No hará una presentación a la que incorporará las respuestas a las preguntas formuladas por los señores diputados -lo que en general hacemos para evitar insumir mucho tiempo-, sino que irá respondiendo puntualmente cada una de las preguntas formuladas, tratando de no demorarnos demasiado.
Seguramente por una cuestión de tiempos también habrá algunas preguntas que han enviado distintos diputados que no se llegarán a responder. Esto no significa que no tenga la posibilidad el ingeniero Periotti de responderlas enviándonos o dejando en la comisión un informe con dichas respuestas.
Hay diputados que han efectuado dos o tres preguntas, pero hay otros que han hecho más de quince. Por cuestiones de tiempo, el ingeniero Periotti va a ir respondiendo un promedio de dos o tres preguntas por diputado.
La primera parte de la presentación va a estar enfocada en un Power Point de su área de diez minutos y otra presentación del OCCOVI donde se va a hacer hincapié en algunas concesionarias viales y en algunas rutas en particular, que creo que es la preocupación de varios de los que están hoy presentes, de acuerdo con lo que me han manifestado.
Es muy importante la presencia de todos en la comisión, no solamente de los diputados y asesores.
Varios me han preguntado en algún encuentro en Ruta 8, en La Plata o en algún otro lugar, si podían asistir a las comisiones. Obviamente que el Congreso de la Nación siempre está abierto para que todos puedan participar y venir a presenciar las reuniones de comisión y las sesiones.
Agradezco mucho la presencia de todos ustedes y le cedo el uso de la palabra al ingeniero Periotti.
Agradecemos al ingeniero Periotti su presencia y predisposición. Quiero aclarar a los señores diputados que hemos modificado la fecha de esta reunión dado que los ingenieros que hoy nos visitan tenían un viaje programado y no podían concurrir cuando nosotros les habíamos solicitado.
Estuvimos hablando bastante sobre la metodología de trabajo y la presentación que hará hoy el ingeniero Periotti. Al respecto quiero resaltar algo que me llamó la atención. El ingeniero Periotti me ha pedido responder pregunta por pregunta. No hará una presentación a la que incorporará las respuestas a las preguntas formuladas por los señores diputados -lo que en general hacemos para evitar insumir mucho tiempo-, sino que irá respondiendo puntualmente cada una de las preguntas formuladas, tratando de no demorarnos demasiado.
Seguramente por una cuestión de tiempos también habrá algunas preguntas que han enviado distintos diputados que no se llegarán a responder. Esto no significa que no tenga la posibilidad el ingeniero Periotti de responderlas enviándonos o dejando en la comisión un informe con dichas respuestas.
Hay diputados que han efectuado dos o tres preguntas, pero hay otros que han hecho más de quince. Por cuestiones de tiempo, el ingeniero Periotti va a ir respondiendo un promedio de dos o tres preguntas por diputado.
La primera parte de la presentación va a estar enfocada en un Power Point de su área de diez minutos y otra presentación del OCCOVI donde se va a hacer hincapié en algunas concesionarias viales y en algunas rutas en particular, que creo que es la preocupación de varios de los que están hoy presentes, de acuerdo con lo que me han manifestado.
Es muy importante la presencia de todos en la comisión, no solamente de los diputados y asesores.
Varios me han preguntado en algún encuentro en Ruta 8, en La Plata o en algún otro lugar, si podían asistir a las comisiones. Obviamente que el Congreso de la Nación siempre está abierto para que todos puedan participar y venir a presenciar las reuniones de comisión y las sesiones.
Agradezco mucho la presencia de todos ustedes y le cedo el uso de la palabra al ingeniero Periotti.
SR. PERIOTTI En primer lugar quiero presentar al equipo que me acompaña. Están presentes tres gerentes de Vialidad Nacional: el gerente de Obras y Servicios Viales, el gerente de Planeamiento, Investigación y Control y el gerente de Administración.
Además contamos con la presencia del jefe del Distrito 1º Buenos Aires; de los titulares de las unidades de coordinación de los recursos internacionales; de los gerentes del Órgano de Control de Concesiones Viales; y de Vicente López, de la Secretaría de Obras y Servicios Públicos. Todos ellos están dispuestos a colaborar en alguna precisión frente a alguna duda o inconveniente que se plantee en alguna pregunta.
Vamos a presentar un Power Point muy rápido sobre la situación que tuvo y tiene Vialidad Nacional en este momento.
Vamos a hacer una síntesis de las responsabilidades asignadas por el Estado nacional a la Dirección Nacional de Vialidad y de qué modo la institución interviene en cumplimiento de aquella responsabilidad delegada.
Además contamos con la presencia del jefe del Distrito 1º Buenos Aires; de los titulares de las unidades de coordinación de los recursos internacionales; de los gerentes del Órgano de Control de Concesiones Viales; y de Vicente López, de la Secretaría de Obras y Servicios Públicos. Todos ellos están dispuestos a colaborar en alguna precisión frente a alguna duda o inconveniente que se plantee en alguna pregunta.
Vamos a presentar un Power Point muy rápido sobre la situación que tuvo y tiene Vialidad Nacional en este momento.
Vamos a hacer una síntesis de las responsabilidades asignadas por el Estado nacional a la Dirección Nacional de Vialidad y de qué modo la institución interviene en cumplimiento de aquella responsabilidad delegada.
- Se realiza la presentación del Power Point.
SR. PERIOTTI La Dirección Nacional de Vialidad es un organismo descentralizado cuyo objetivo primario es administrar la red nacional de caminos.
Dicha administración se efectúa realizando las tareas de mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y construcciones necesarias que permitan brindar al usuario de las rutas las mejores condiciones de seguridad y confort en el tránsito y también contribuir a la economía del transporte. Para ello determina las necesidades de mejoras en la red y con criterio de sistema, red y corredor, define planes plurianuales de obras y la programación presupuestaria anual, sujeta a las partidas aprobadas por el Ministerio de Economía y por el Honorable Congreso de la Nación.
La Dirección Nacional de Vialidad ha identificado, en función del tránsito asociado a cada tramo de la red troncal nacional de caminos, distintos sistemas de gestión que permiten atender tanto la rehabilitación periódica y programada del camino como el mantenimiento rutinario de corredores o mallas de rutas.
En la actualidad se cuenta con distintos sistemas de gestión de la red troncal nacional que en adelante detallaremos: la red nacional de caminos presenta una extensión de 39.322 kilómetros, con 34.000 kilómetros aproximadamente de pavimento, 3.400 kilómetros de ripio y 1.228 kilómetros de tierra. Es decir que la composición de la red nacional es de un 88 por ciento de pavimento, un 9 por ciento de ripio y un 3 por ciento de tierra.
La distribución de la red nacional por provincia y por tipo de calzada se encuentra en el detalle que se aprecia en la filmina.
Tenemos una variación, que apenas se percibe por lo pequeño de los números, pero la red nacional desde 1973 hasta el año 2009 -la barra negra más elevada es la extensión de la red, que es lo que ha ocurrido en los años 1978/1979- bajó de aproximadamente 40.000 a 34.000 kilómetros, y luego se aprecia una recuperación que se mantiene en el tiempo; en la actualidad es de 39.322 kilómetros.
También podemos apreciar la evolución que tuvo la red nacional de caminos entre 2003 y 2010, es decir, durante nuestra gestión. En el año 2000 tenía 38.290 kilómetros y en la actualidad, 39.322 kilómetros, con un incremento de la red nacional de 1.032 kilómetros por la incorporación de las distintas rutas provinciales.
Los pavimentos pasaron de 31.070 kilómetros en el año 2003 a 34.673 en el año 2010, con un incremento de 3.500 kilómetros; consecuentemente ripio y tierra han bajado de 7.220 a 4.659 kilómetros. Es decir, hubo una disminución de 3.561 kilómetros. Tengan en cuenta que toda esta disminución se produjo a pesar de que se incorporaron más de 1.000 kilómetros a la red nacional.
A los efectos de la comparación con la red nacional, que sólo tiene 40.000 kilómetros, la red provincial es de 42.000 kilómetros de pavimento, 42.829 kilómetros de ripio y 111.000 kilómetros de tierra. Como pueden observar, mientras la red nacional tiene el 88 por ciento de pavimento, en las provinciales es sólo del 21 por ciento.
Escala de rangos de tránsito medio diario anual: el tránsito de vehículos en la Argentina se realiza según esta escala de rangos. Sobre el 40 por ciento de la red, aproximadamente 15.000 kilómetros, transitan menos de 1.000 vehículos por día; sobre el 28 por ciento de la red, aproximadamente 11.000 kilómetros, transitan entre 1.000 y 2.500 vehículos por día; sobre el 21 por ciento de la red, aproximadamente 8.000 kilómetros, transitan entre 2.500 y 5.000 vehículos por día, y sobre el 11 por ciento de la red, aproximadamente 4.000 kilómetros, transitan más de 5.000 vehículos por día.
Concretamente, en el acceso a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por la Ruta Nacional Nº 9 se tienen más de 330.000 vehículos por día.
La distribución del tránsito sobre la red troncal nacional evidencia que un 37 por ciento de vehículos se desplaza por la red no concesionada, un 37 por ciento lo hace por los corredores con peajes y un 26 por ciento transita los accesos a las grandes ciudades.
El 63 por ciento que se desplaza por la red lo hace sobre los corredores concesionados; el 26 por ciento, sobre los accesos a las grandes ciudades, y el 37 por ciento, sobre los corredores con peajes. Es decir, el 63 por ciento se desplaza por áreas con peajes.
Si consideramos el tránsito medio diario anual vemos que ha experimentado una variación anual de acuerdo con los porcentajes que se observan. Entre 2002 y 2003 un aumento del 6,9 por ciento, entre 2003 y 2004, del 12 por ciento, y así sucesivamente.
Si observamos la variación anual acumulada entre 2002 y 2003 a 2009/2010 vemos que el incremento del tránsito medio diario anual sobre la red nacional es del 67 por ciento. Ello refleja de alguna manera la evolución económica y productiva que ha tenido el país.
Si pasamos a la otra imagen vemos que es similar pero que se refiere exclusivamente al tránsito pesado, en el que se evidencia una evolución del 69,5 por ciento. Entre los años 2008 y 2010 observamos una disminución que fue producto del conflicto del campo.
Para esta red y estos niveles de tránsito la Dirección Nacional de Vialidad interviene a través de distintos sistemas de gestión que se apoyan en los siguientes ejes políticos del Poder Ejecutivo nacional: configurar un sistema coordinando -reitero- con criterios directores, la red troncal nacional con las redes provinciales; lograr un ordenamiento territorial; reducir los costos de transporte carretero, modernizando, ampliando y mejorando la transitabilidad y la seguridad; aumentar la productividad y la competitividad global y sectorial de los productos argentinos; superar el actual esquema de rutas radiales al puerto de Buenos Aires; conectar por carretera a la Argentina con los países vecinos dentro del marco de los acuerdos internacionales; integrar el territorio nacional social y culturalmente; atender el crecimiento del parque automotor y del transporte de cargas que se prevé para los próximos años; incrementar la seguridad vial; incrementar el control de pesos y dimensiones; promover la participación de las empresas privadas, induciendo la participación de las pymes en todo el territorio; optimizar la inversión, así como también inducir a la inversión interna y externa.
Para el cumplimiento de estas políticas los sistemas de gestión se dividen conceptualmente en dos grupos.
Para este escenario de rutas de nuestra red nacional y del tránsito Vialidad Nacional, en función de los ejes políticos, ha determinado sistemas de gestión. Por un lado, sistemas de rehabilitación y mantenimiento a través de concesiones con peaje en corredores viales nacionales con 9.110 kilómetros y rutas nacionales con peaje, 656 kilómetros. Aquí figuran concretamente, por ejemplo, las rutas del Cristo Redentor, que pagan peaje, o rutas como los accesos a la ciudad de Córdoba.
Por otro lado están los corredores con financiamiento privatizado, que son corredores concesionados pero sin peajes, es decir, lo que aquí vemos representado con la sigla C.O.T, que significa construir, operar y transferir; existen 626 kilómetros bajo este sistema.
Estos sistemas son dos: uno de ellos aplicado en la provincia de Buenos Aires desde Bahía Blanca hasta Trenque Lauquen y el otro aplicado sobre la Ruta Nacional Nº 11 entre las localidades de Resistencia y Clorinda.
Contratos de recuperación y mantenimiento -popularmente denominados CREMA-: 12.761 kilómetros. Es decir que bajo este sistema de rehabilitación y mantenimiento Vialidad Nacional opera sobre 23.000 kilómetros aproximadamente.
Sistemas de mantenimiento de rutina exclusivamente por convenios con las provincias, Transferencias de Funciones Operativas -es el T.F.O que observan en la diapositiva-, sobre 5.221 kilómetros. Existen convenios donde las provincias se hacen cargo del mantenimiento de esas rutas de jurisdicción nacional por las que Vialidad Nacional por supuesto paga la certificación correspondiente.
Mantenimiento por sistema modular -que son exclusivamente contratos para el mantenimiento de distintas rutas, sin obras- y mantenimiento por administración sobre casi 10.000 kilómetros que aún hace la Dirección Nacional de Vialidad sobre todas las rutas que no tienen rentabilidad alguna; se cubren fundamentalmente los tramos de tierra.
Vialidad Nacional, además de estos sistemas, ha implementado en 2009 un plan de obras de mejora que tiene una especial dinámica dentro de Vialidad, ya que resuelve las áreas críticas en el menor tiempo posible, es decir, fundamentalmente atiende las emergencias. Me refiero concretamente al calce de banquinas, bacheos, pasarelas, rotondas o iluminaciones, que son obras menores; en este momento hay en ejecución 280 obras sobre 16.000 kilómetros intervenidos, con una inversión de 2.200 millones de pesos. La inversión promedio realizada por tipo de gestión, peso/kilómetro/año, es hasta 420.000 pesos/kilómetro/año para mantenimiento de rutina, con sus diferentes rangos en cuanto a mantenimiento por administración, Transferencias de Funciones Operativas o sistemas modulares. Después está el plan de obras menores al que hacía referencia, plan de obras de mejora, que se ubica entre los 430.000 y 450.000 pesos. Entre los 450.000 y 740.000 pesos/kilómetro/año están los contratos de rehabilitación y mantenimiento, CREMA, y entre los 740.000 y los 2 millones de pesos, los contratos COT -Construir, Operar, Transferir. Esos son los dos sistemas a los que me he referido. A partir de los 2 millones de pesos por kilómetro y por año se ubican los sistemas de concesión por peaje.
Los sistemas de rehabilitación y mantenimiento se aplican sobre un 59 por ciento de la red troncal nacional y sobre un 67 por ciento de la red pavimentada. El mantenimiento de rutina exclusivamente abarca el 41 por ciento. Su distribución es sobre 9.110 kilómetros de concesión de corredores viales con peaje; sobre 626 kilómetros de concesión de corredores viales con financiamiento privado, COT; sobre 12.761 kilómetros de contratos de recuperación o rehabilitación y mantenimiento, CREMA; sobre 626 kilómetros de concesión de rutas nacionales con peaje; sobre 1.279 kilómetros de sistema modular; sobre 5.221 kilómetros de transferencia de funciones operativas y sobre 9.669 kilómetros a los que se aplica mantenimiento por administración. Esos son todos los sistemas de gestión que opera la Dirección Nacional de Vialidad.
Seguramente se irá expandiendo la concesión con peaje, CREMA y sistema modular -los sistemas contratados-, avanzando sobre la transferencia de funciones operativas -los sistemas por convenio con las provincias- y los sistemas de gestión por administración.
La evaluación técnica del estado de la red nacional pavimentada no concesionada -acá no están los corredores con peaje- presenta esta evolución. Es decir, se refleja el estado bueno en la columna verde, regular en amarillo y malo en rojo.
Vemos cómo en algún momento en el año 2003 el sistema malo tuvo el menor alcance, pero luego se fue desplazando -sobre todo en el sistema bueno- hacia el 43 por ciento. Esto refleja lo que se denomina en términos viales índice de estado y tiene que ver con la evaluación del pavimento desde el punto de vista estructural.
Aquí entran en juego distintas variables: una fórmula polinómica que tiene en cuenta las ondulaciones longitudinales, el ahuellamiento, las fisuras, los baches producto de situaciones críticas de su estructura.
En este gráfico se demuestra el índice de servicialidad presente que de alguna manera -con distintos parámetros- representa el confort del usuario. Es decir, aquí no entra la parte estructural sino lo que el usuario percibe cuando la transita, es decir, las deformaciones longitudinales, etcétera.
Aquí podemos observar el resumen de los gráficos anteriores.
Presentado así el escenario de intervención territorial por parte de la Dirección Nacional de Vialidad vamos a explicitar la concepción sobre la obra pública como política de Estado y en función de ello la transformación de Vialidad Nacional en estos años.
Observen la evolución que tuvo la ejecución presupuestaria desde el año 2003 hasta el año 2009 con el incremento de año a año y la acumulación desde el punto de vista presupuestario. En 2003 estábamos en 556 millones de ejecución presupuestaria, y en 2009, con un crecimiento, con una evolución constante, y llegamos a 7.300 millones. Es decir, doce veces más que el presupuesto de 2003, reitero, con un crecimiento año a año.
Nuestro presupuesto se ejecuta con distintas fuentes de financiamiento del Tesoro de la Nación y créditos externos. Las fuentes internacionales son tres que operan en Vialidad Nacional: el Banco Mundial; el BIRF, que desde 1993 hasta la fecha operó con cuatro créditos por un total de 1.390 millones de dólares con una contraparte argentina de 1.746 millones de dólares; y el Banco Interamericano de Desarrollo, BID, que desde 1994 hasta la fecha operó con tres créditos en Vialidad que sumaron 1.259 millones de dólares y la contraparte argentina es de 966 millones de dólares.
Por último, la Corporación Andina de Fomento, que también es un recurso internacional que opera en Vialidad Nacional con dos créditos desde el año 2004 hasta la fecha de 230 millones de dólares con la contraparte argentina de 162 millones de dólares.
La planificación de la inversión sobre la red vial se realiza de acuerdo con dos objetivos. En primer lugar, un programa que articula distintos modelos de gestión de obra que permitió alcanzar en el corto plazo el mantenimiento de la totalidad de la red nacional simultáneamente y la construcción de obras nuevas con el fin de avanzar en la integración territorial.
El plan de obras se ve reflejado en la variación ocurrida desde el inicio de la actual gestión hasta el año 2010. Allí podemos ver la cantidad de obras iniciadas en cada uno de los años desde 2003 hasta 2010, cómo hubo una evolución que hace pico en el año 2009 con 281 obras iniciadas en el período y en el año 2010, que llevamos 123 hasta la fecha.
El monto vigente del total, desde 2003 hasta la fecha, es de 44.000 millones con un ejecutado de 27.000.
O sea que el avance de lo ejecutado es el 61 por ciento y me queda un saldo de 17.000 millones.
Este es el plan de inversiones desde 2003 hasta 2010, reflejando en forma específica las grandes obras ejecutables y en ejecución, las obras finalizadas y los contratos CREMA. Los convenios con provincias y municipios evidencian la intervención sobre 1.132 obras, con una inversión comprometida de 45.800 millones y una ejecución del 61 por ciento.
La inversión en rutas provinciales de la Dirección Nacional de Vialidad es un dato importante. Vialidad Nacional históricamente trabajaba sobre su propia jurisdicción, sobre su red nacional. En esta gestión se hizo una apertura con inversiones importantes sobre las redes provinciales y también sobre las jurisdicciones municipales. Fíjense que la inversión en rutas provinciales y en intervenciones diversas en jurisdicciones municipales es del orden de los 9.500 millones de pesos, o sea, un 20 por ciento de la inversión total.
Aquí están las obras más importantes del plan de obras. Mostremos una en particular. Esta es la Ruta Nacional 14, Gualeguaychú-Paso de los Libres. Tiene una longitud de 450 kilómetros y una inversión de 3.200 millones de pesos. En estos momentos se están ejecutando simultáneamente quince obras. Acá lo podemos ver por tramos.
Esta es la Ruta Nacional 50, entre Pichanal y Orán, en la provincia de Salta. Es cierto que tuvo algunas dificultades por la falta de pagos pero ya se ha reanudado su construcción.
Hoy estamos mostrando las rutas más importantes. Mostremos la circunvalación de Rosario...
Dicha administración se efectúa realizando las tareas de mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y construcciones necesarias que permitan brindar al usuario de las rutas las mejores condiciones de seguridad y confort en el tránsito y también contribuir a la economía del transporte. Para ello determina las necesidades de mejoras en la red y con criterio de sistema, red y corredor, define planes plurianuales de obras y la programación presupuestaria anual, sujeta a las partidas aprobadas por el Ministerio de Economía y por el Honorable Congreso de la Nación.
La Dirección Nacional de Vialidad ha identificado, en función del tránsito asociado a cada tramo de la red troncal nacional de caminos, distintos sistemas de gestión que permiten atender tanto la rehabilitación periódica y programada del camino como el mantenimiento rutinario de corredores o mallas de rutas.
En la actualidad se cuenta con distintos sistemas de gestión de la red troncal nacional que en adelante detallaremos: la red nacional de caminos presenta una extensión de 39.322 kilómetros, con 34.000 kilómetros aproximadamente de pavimento, 3.400 kilómetros de ripio y 1.228 kilómetros de tierra. Es decir que la composición de la red nacional es de un 88 por ciento de pavimento, un 9 por ciento de ripio y un 3 por ciento de tierra.
La distribución de la red nacional por provincia y por tipo de calzada se encuentra en el detalle que se aprecia en la filmina.
Tenemos una variación, que apenas se percibe por lo pequeño de los números, pero la red nacional desde 1973 hasta el año 2009 -la barra negra más elevada es la extensión de la red, que es lo que ha ocurrido en los años 1978/1979- bajó de aproximadamente 40.000 a 34.000 kilómetros, y luego se aprecia una recuperación que se mantiene en el tiempo; en la actualidad es de 39.322 kilómetros.
También podemos apreciar la evolución que tuvo la red nacional de caminos entre 2003 y 2010, es decir, durante nuestra gestión. En el año 2000 tenía 38.290 kilómetros y en la actualidad, 39.322 kilómetros, con un incremento de la red nacional de 1.032 kilómetros por la incorporación de las distintas rutas provinciales.
Los pavimentos pasaron de 31.070 kilómetros en el año 2003 a 34.673 en el año 2010, con un incremento de 3.500 kilómetros; consecuentemente ripio y tierra han bajado de 7.220 a 4.659 kilómetros. Es decir, hubo una disminución de 3.561 kilómetros. Tengan en cuenta que toda esta disminución se produjo a pesar de que se incorporaron más de 1.000 kilómetros a la red nacional.
A los efectos de la comparación con la red nacional, que sólo tiene 40.000 kilómetros, la red provincial es de 42.000 kilómetros de pavimento, 42.829 kilómetros de ripio y 111.000 kilómetros de tierra. Como pueden observar, mientras la red nacional tiene el 88 por ciento de pavimento, en las provinciales es sólo del 21 por ciento.
Escala de rangos de tránsito medio diario anual: el tránsito de vehículos en la Argentina se realiza según esta escala de rangos. Sobre el 40 por ciento de la red, aproximadamente 15.000 kilómetros, transitan menos de 1.000 vehículos por día; sobre el 28 por ciento de la red, aproximadamente 11.000 kilómetros, transitan entre 1.000 y 2.500 vehículos por día; sobre el 21 por ciento de la red, aproximadamente 8.000 kilómetros, transitan entre 2.500 y 5.000 vehículos por día, y sobre el 11 por ciento de la red, aproximadamente 4.000 kilómetros, transitan más de 5.000 vehículos por día.
Concretamente, en el acceso a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por la Ruta Nacional Nº 9 se tienen más de 330.000 vehículos por día.
La distribución del tránsito sobre la red troncal nacional evidencia que un 37 por ciento de vehículos se desplaza por la red no concesionada, un 37 por ciento lo hace por los corredores con peajes y un 26 por ciento transita los accesos a las grandes ciudades.
El 63 por ciento que se desplaza por la red lo hace sobre los corredores concesionados; el 26 por ciento, sobre los accesos a las grandes ciudades, y el 37 por ciento, sobre los corredores con peajes. Es decir, el 63 por ciento se desplaza por áreas con peajes.
Si consideramos el tránsito medio diario anual vemos que ha experimentado una variación anual de acuerdo con los porcentajes que se observan. Entre 2002 y 2003 un aumento del 6,9 por ciento, entre 2003 y 2004, del 12 por ciento, y así sucesivamente.
Si observamos la variación anual acumulada entre 2002 y 2003 a 2009/2010 vemos que el incremento del tránsito medio diario anual sobre la red nacional es del 67 por ciento. Ello refleja de alguna manera la evolución económica y productiva que ha tenido el país.
Si pasamos a la otra imagen vemos que es similar pero que se refiere exclusivamente al tránsito pesado, en el que se evidencia una evolución del 69,5 por ciento. Entre los años 2008 y 2010 observamos una disminución que fue producto del conflicto del campo.
Para esta red y estos niveles de tránsito la Dirección Nacional de Vialidad interviene a través de distintos sistemas de gestión que se apoyan en los siguientes ejes políticos del Poder Ejecutivo nacional: configurar un sistema coordinando -reitero- con criterios directores, la red troncal nacional con las redes provinciales; lograr un ordenamiento territorial; reducir los costos de transporte carretero, modernizando, ampliando y mejorando la transitabilidad y la seguridad; aumentar la productividad y la competitividad global y sectorial de los productos argentinos; superar el actual esquema de rutas radiales al puerto de Buenos Aires; conectar por carretera a la Argentina con los países vecinos dentro del marco de los acuerdos internacionales; integrar el territorio nacional social y culturalmente; atender el crecimiento del parque automotor y del transporte de cargas que se prevé para los próximos años; incrementar la seguridad vial; incrementar el control de pesos y dimensiones; promover la participación de las empresas privadas, induciendo la participación de las pymes en todo el territorio; optimizar la inversión, así como también inducir a la inversión interna y externa.
Para el cumplimiento de estas políticas los sistemas de gestión se dividen conceptualmente en dos grupos.
Para este escenario de rutas de nuestra red nacional y del tránsito Vialidad Nacional, en función de los ejes políticos, ha determinado sistemas de gestión. Por un lado, sistemas de rehabilitación y mantenimiento a través de concesiones con peaje en corredores viales nacionales con 9.110 kilómetros y rutas nacionales con peaje, 656 kilómetros. Aquí figuran concretamente, por ejemplo, las rutas del Cristo Redentor, que pagan peaje, o rutas como los accesos a la ciudad de Córdoba.
Por otro lado están los corredores con financiamiento privatizado, que son corredores concesionados pero sin peajes, es decir, lo que aquí vemos representado con la sigla C.O.T, que significa construir, operar y transferir; existen 626 kilómetros bajo este sistema.
Estos sistemas son dos: uno de ellos aplicado en la provincia de Buenos Aires desde Bahía Blanca hasta Trenque Lauquen y el otro aplicado sobre la Ruta Nacional Nº 11 entre las localidades de Resistencia y Clorinda.
Contratos de recuperación y mantenimiento -popularmente denominados CREMA-: 12.761 kilómetros. Es decir que bajo este sistema de rehabilitación y mantenimiento Vialidad Nacional opera sobre 23.000 kilómetros aproximadamente.
Sistemas de mantenimiento de rutina exclusivamente por convenios con las provincias, Transferencias de Funciones Operativas -es el T.F.O que observan en la diapositiva-, sobre 5.221 kilómetros. Existen convenios donde las provincias se hacen cargo del mantenimiento de esas rutas de jurisdicción nacional por las que Vialidad Nacional por supuesto paga la certificación correspondiente.
Mantenimiento por sistema modular -que son exclusivamente contratos para el mantenimiento de distintas rutas, sin obras- y mantenimiento por administración sobre casi 10.000 kilómetros que aún hace la Dirección Nacional de Vialidad sobre todas las rutas que no tienen rentabilidad alguna; se cubren fundamentalmente los tramos de tierra.
Vialidad Nacional, además de estos sistemas, ha implementado en 2009 un plan de obras de mejora que tiene una especial dinámica dentro de Vialidad, ya que resuelve las áreas críticas en el menor tiempo posible, es decir, fundamentalmente atiende las emergencias. Me refiero concretamente al calce de banquinas, bacheos, pasarelas, rotondas o iluminaciones, que son obras menores; en este momento hay en ejecución 280 obras sobre 16.000 kilómetros intervenidos, con una inversión de 2.200 millones de pesos. La inversión promedio realizada por tipo de gestión, peso/kilómetro/año, es hasta 420.000 pesos/kilómetro/año para mantenimiento de rutina, con sus diferentes rangos en cuanto a mantenimiento por administración, Transferencias de Funciones Operativas o sistemas modulares. Después está el plan de obras menores al que hacía referencia, plan de obras de mejora, que se ubica entre los 430.000 y 450.000 pesos. Entre los 450.000 y 740.000 pesos/kilómetro/año están los contratos de rehabilitación y mantenimiento, CREMA, y entre los 740.000 y los 2 millones de pesos, los contratos COT -Construir, Operar, Transferir. Esos son los dos sistemas a los que me he referido. A partir de los 2 millones de pesos por kilómetro y por año se ubican los sistemas de concesión por peaje.
Los sistemas de rehabilitación y mantenimiento se aplican sobre un 59 por ciento de la red troncal nacional y sobre un 67 por ciento de la red pavimentada. El mantenimiento de rutina exclusivamente abarca el 41 por ciento. Su distribución es sobre 9.110 kilómetros de concesión de corredores viales con peaje; sobre 626 kilómetros de concesión de corredores viales con financiamiento privado, COT; sobre 12.761 kilómetros de contratos de recuperación o rehabilitación y mantenimiento, CREMA; sobre 626 kilómetros de concesión de rutas nacionales con peaje; sobre 1.279 kilómetros de sistema modular; sobre 5.221 kilómetros de transferencia de funciones operativas y sobre 9.669 kilómetros a los que se aplica mantenimiento por administración. Esos son todos los sistemas de gestión que opera la Dirección Nacional de Vialidad.
Seguramente se irá expandiendo la concesión con peaje, CREMA y sistema modular -los sistemas contratados-, avanzando sobre la transferencia de funciones operativas -los sistemas por convenio con las provincias- y los sistemas de gestión por administración.
La evaluación técnica del estado de la red nacional pavimentada no concesionada -acá no están los corredores con peaje- presenta esta evolución. Es decir, se refleja el estado bueno en la columna verde, regular en amarillo y malo en rojo.
Vemos cómo en algún momento en el año 2003 el sistema malo tuvo el menor alcance, pero luego se fue desplazando -sobre todo en el sistema bueno- hacia el 43 por ciento. Esto refleja lo que se denomina en términos viales índice de estado y tiene que ver con la evaluación del pavimento desde el punto de vista estructural.
Aquí entran en juego distintas variables: una fórmula polinómica que tiene en cuenta las ondulaciones longitudinales, el ahuellamiento, las fisuras, los baches producto de situaciones críticas de su estructura.
En este gráfico se demuestra el índice de servicialidad presente que de alguna manera -con distintos parámetros- representa el confort del usuario. Es decir, aquí no entra la parte estructural sino lo que el usuario percibe cuando la transita, es decir, las deformaciones longitudinales, etcétera.
Aquí podemos observar el resumen de los gráficos anteriores.
Presentado así el escenario de intervención territorial por parte de la Dirección Nacional de Vialidad vamos a explicitar la concepción sobre la obra pública como política de Estado y en función de ello la transformación de Vialidad Nacional en estos años.
Observen la evolución que tuvo la ejecución presupuestaria desde el año 2003 hasta el año 2009 con el incremento de año a año y la acumulación desde el punto de vista presupuestario. En 2003 estábamos en 556 millones de ejecución presupuestaria, y en 2009, con un crecimiento, con una evolución constante, y llegamos a 7.300 millones. Es decir, doce veces más que el presupuesto de 2003, reitero, con un crecimiento año a año.
Nuestro presupuesto se ejecuta con distintas fuentes de financiamiento del Tesoro de la Nación y créditos externos. Las fuentes internacionales son tres que operan en Vialidad Nacional: el Banco Mundial; el BIRF, que desde 1993 hasta la fecha operó con cuatro créditos por un total de 1.390 millones de dólares con una contraparte argentina de 1.746 millones de dólares; y el Banco Interamericano de Desarrollo, BID, que desde 1994 hasta la fecha operó con tres créditos en Vialidad que sumaron 1.259 millones de dólares y la contraparte argentina es de 966 millones de dólares.
Por último, la Corporación Andina de Fomento, que también es un recurso internacional que opera en Vialidad Nacional con dos créditos desde el año 2004 hasta la fecha de 230 millones de dólares con la contraparte argentina de 162 millones de dólares.
La planificación de la inversión sobre la red vial se realiza de acuerdo con dos objetivos. En primer lugar, un programa que articula distintos modelos de gestión de obra que permitió alcanzar en el corto plazo el mantenimiento de la totalidad de la red nacional simultáneamente y la construcción de obras nuevas con el fin de avanzar en la integración territorial.
El plan de obras se ve reflejado en la variación ocurrida desde el inicio de la actual gestión hasta el año 2010. Allí podemos ver la cantidad de obras iniciadas en cada uno de los años desde 2003 hasta 2010, cómo hubo una evolución que hace pico en el año 2009 con 281 obras iniciadas en el período y en el año 2010, que llevamos 123 hasta la fecha.
El monto vigente del total, desde 2003 hasta la fecha, es de 44.000 millones con un ejecutado de 27.000.
O sea que el avance de lo ejecutado es el 61 por ciento y me queda un saldo de 17.000 millones.
Este es el plan de inversiones desde 2003 hasta 2010, reflejando en forma específica las grandes obras ejecutables y en ejecución, las obras finalizadas y los contratos CREMA. Los convenios con provincias y municipios evidencian la intervención sobre 1.132 obras, con una inversión comprometida de 45.800 millones y una ejecución del 61 por ciento.
La inversión en rutas provinciales de la Dirección Nacional de Vialidad es un dato importante. Vialidad Nacional históricamente trabajaba sobre su propia jurisdicción, sobre su red nacional. En esta gestión se hizo una apertura con inversiones importantes sobre las redes provinciales y también sobre las jurisdicciones municipales. Fíjense que la inversión en rutas provinciales y en intervenciones diversas en jurisdicciones municipales es del orden de los 9.500 millones de pesos, o sea, un 20 por ciento de la inversión total.
Aquí están las obras más importantes del plan de obras. Mostremos una en particular. Esta es la Ruta Nacional 14, Gualeguaychú-Paso de los Libres. Tiene una longitud de 450 kilómetros y una inversión de 3.200 millones de pesos. En estos momentos se están ejecutando simultáneamente quince obras. Acá lo podemos ver por tramos.
Esta es la Ruta Nacional 50, entre Pichanal y Orán, en la provincia de Salta. Es cierto que tuvo algunas dificultades por la falta de pagos pero ya se ha reanudado su construcción.
Hoy estamos mostrando las rutas más importantes. Mostremos la circunvalación de Rosario...
SRA. BALDATA Mostremos algo de Córdoba.
SR. PERIOTTI Mostremos, entonces, la autopista de la Ruta Nacional 9.
Aquí tenemos imágenes y datos de cada una de las obras que entendíamos que eran las más importantes. Por el escaso tiempo que tenemos, sería bueno pasar al otro Power Point.
Aquí tenemos imágenes y datos de cada una de las obras que entendíamos que eran las más importantes. Por el escaso tiempo que tenemos, sería bueno pasar al otro Power Point.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO La diputada Baldata se debe retirar porque tiene que asistir a una reunión de la comisión que preside.
SRA. BALDATA Yo presido la Comisión de Seguridad Interior y me gustaría hacer una pregunta antes de retirarme.
SR. PERIOTTI A partir de junio de 2009 el Órgano de Control de Concesiones Viales pasó como autoridad de aplicación a un área de la Dirección Nacional de Vialidad. Se trata de un organismo descentralizado en la órbita de la Subsecretaría de Obras Públicas, dependiente de la Secretaría de Obras Públicas y del Ministerio de Planificación Federal. El OCCOVI es el organismo encargado de ejercer la supervisón, inspección, auditoría y seguimiento del cumplimiento de los contratos de los casi 10.000 kilómetros de rutas nacionales concesionadas del país a fin de asegurar las calidades y adecuadas prestaciones de los servicios para los usuarios. El OCCOVI tiene bajo su jurisdicción los accesos a la ciudad de Buenos Aires y a los corredores viales que se desarrollan en una importante cantidad de provincias de nuestro país.
Este es el marco legal de las normas aplicables al contrato de los corredores viales.
A continuación veremos la red de acceso a la ciudad de Buenos Aires. Se trata de concesiones de obras públicas con vencimiento entre 2018 y 2021, con una financiación ciento por ciento privada. Tiene como objeto exclusivo la construcción, operación y mantenimiento de los accesos a Buenos Aires. El proyecto es a riesgo del concesionario sin financiación, aportes, avales, garantías ni subsidios del Estado. Las inversiones principales se realizan antes del inicio del cobro del peaje.
Estos son los accesos a la ciudad de Buenos Aires: Acceso Norte, Acceso Oeste, la Autopista La Plata-Buenos Aires y la Autopista Ricchieri desde Ezeiza hasta Cañuelas.
En cuanto al tránsito medio por día, por el Acceso Norte pasan casi 330.000 vehículos. Las inversiones realizadas son del orden de los 780 millones de dólares y la recaudación, tomando las cifras comparativas de 2009, es de 369 millones de pesos.
Este es el Acceso Oeste. Tiene un tránsito de 258.000 vehículos por día y una recaudación, en 2009, de 251 millones de pesos. La inversión aplicada es de 360 millones de dólares.
Por el Acceso La Plata-Buenos Aires transitan 212.000 vehículos por día, con una recaudación de 240 millones de pesos en 2009 y una inversión de 650 millones de dólares.
Por último, está el Acceso Ricchieri, con 212.000 vehículos por día y una recaudación de 182 millones de pesos. La inversión asciende a 416 millones de dólares.
Además de los accesos a la ciudad de Buenos Aires está bajo su jurisdicción la conexión física Rosario-Victoria, con 59 kilómetros de longitud, un tránsito de 5.300 vehículos por día y un peaje de 15 centavos por kilómetro.
La inversión realizada por la concesionaria es de 214 millones de dólares; la realizada por el Estado nacional, de 143 millones de dólares. La inversión realizada por la provincia de Santa Fe es de 10 millones de dólares; la misma suma invirtió la provincia de Entre Ríos.
Bajo la jurisdicción del Órgano de Control de Concesiones Viales tenemos los corredores viales concesionados. Se trata de ocho nuevos corredores viales, con una longitud de 7.700 kilómetros. La fecha de inicio es abril de 2010.
El Corredor Vial Nº 1 está compuesto por las rutas nacionales 3, 205, 226 y 252, con una longitud de 1.281 kilómetros. Se desarrolla íntegramente en la provincia de Buenos Aires.
El Corredor Vial Nº 2 está compuesto por las rutas nacionales 5 y 188, con una longitud de 770 kilómetros. Gran parte se desarrolla en Buenos Aires y el resto en La Pampa.
El Corredor Vial Nº 3 está compuesto por la Ruta Nacional 7, cuya longitud es de 724 kilómetros. Atraviesa las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Mendoza.
El Corredor Vial Nº 4 está compuesto por las rutas nacionales 19, 38, 34 y 18. Tiene una longitud de 1.000 kilómetros y comprende las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y Santiago del Estero.
El Corredor Vial Nº 5 está compuesto por la Ruta Nacional 11, la Circunvalación A-009, la Autopista Rosario-Victoria, la Ruta Nacional A-012 -que es la circunvalación grande de Rosario- y la Ruta Nacional 196. La longitud es de 1.335 kilómetros y atraviesa las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba.
El Corredor Vial Nº 6 está compuesto por las rutas nacionales 12 y 16, con una longitud de 933 kilómetros, y comprende las provincias de Corrientes, Chaco y Misiones.
El Corredor Vial Nº 7 está compuesto por la rutas nacionales 34, 9 y 9/34 -que está superpuesta en la zona de Güemes- y su longitud es de 797 kilómetros. Toma las provincias de Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy.
El Corredor Vial Nº 8 está compuesto por las rutas nacionales 8, 33, 36 y A-005. La longitud es de 921 kilómetros y atraviesa las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis.
Allí pueden observar el gráfico con la red concesionada de los ocho corredores y un detalle por cada uno de ellos, el tramo que abarcan. Se grafica el desarrollo con los extremos de cada una de las rutas.
En este corredor se observa una línea de puntos desde Pilar a Pergamino y desde Río Cuarto a Córdoba. El corredor que se licitó es el que ven con la línea continua, el Corredor Vial N° 8. Se previó en el contrato firmado que ante la eventualidad de que las iniciativas privadas Pilar-Pergamino y Río Cuarto-Córdoba quedaran sin efecto ese desarrollo, esas trazas, se incorporarían al Corredor Vial N° 8.
El contrato con quien tenía la iniciativa privada de Pilar-Pergamino, por ejemplo, ya se rescindió y está bajo la jurisdicción de los responsables del Corredor Vial N° 8. Todas las obras de seguridad y que estaban previstas en el mantenimiento del tramo Pilar-Pergamino quedaron bajo jurisdicción del Corredor Vial N° 8 hasta tanto se hiciera la autovía.
Lo mismo va a ocurrir con la Ruta 36, entre Río Cuarto y Córdoba. Se trata de una iniciativa privada que está en trámite de extinción, y ocurrirá exactamente lo mismo porque está contemplado en el contrato del Corredor Vial N° 8.
En esta diapositiva pueden observar cuáles son las obras previstas en cada corredor. Se prevén dos tipos de obras en cada uno de los corredores concesionados: obras nuevas -denominadas ONU-, y obras de rehabilitación de la infraestructura -denominadas ORI-. En concepto de rehabilitación de la infraestructura tenemos aplicados 7.400 millones de pesos en los seis años de la concesión y las obras nuevas que se van a ejecutar -doce obras de ampliación de capacidad con 300 kilómetros de autovías y variantes y 200 kilómetros de terceros carriles adicionales, más 107 obras de seguridad vial- son por una inversión de 3.700 millones de pesos. El total de la inversión es de 11.100 millones de pesos en obras de rehabilitación de infraestructura y nuevas.
Las obras de rehabilitación de la infraestructura pasan por recuperar la infraestructura actual, ejecutar las repavimentaciones necesarias, optimizar la infraestructura, tender a un diseño vial uniforme y mejorar la señalización vial; las obras a ejecutar, obras de reacondicionamiento, son 5.200 kilómetros de repavimentación.
En esta diapositiva podemos apreciar en qué año está prevista la realización de las obras. Por ejemplo, con respecto al Corredor Vial N° 1 en el primer año se han previsto diez obras; en el segundo, nueve, y así sucesivamente; esto se detalla para cada uno de los corredores.
Las obras nuevas se dividen en tres tipos: las de ampliación de capacidad, las de seguridad y las complementarias, con 2.588 millones, 1.070 y 59 millones de pesos, respectivamente. Las obras a ejecutar también se encuentran detalladas en la filmina.
En esta diapositiva pueden observar la inversión por cada corredor vial,
Las tareas de conservación y de mantenimiento y los mayores servicios al usuario vial.
Por ejemplo, dentro de esto último tenemos la manutención y conservación de los 700 postes de seguridad -SOS- existentes, más los 700 nuevos a instalar; servicios de emergencia a través de telefonía celular, línea gratuita para atención al usuario; incorporación de mensajes variables; información centralizada de usuarios; incorporación de estaciones meteorológicas que incluyen detectores de niebla; aplicación de señalización de emergencia en los casos necesarios; servicio de primeros auxilios, transporte sanitario; servicios de extinción de incendios; servicios de remolque o grúas para despeje de calzada; servicios de auxilio mecánico; control de animales sueltos; servicio básico de estaciones de peaje, teléfono; móviles de seguridad vial preparados a tal fin. Todo esto está incluido en los contratos de concesión.
En cuanto a las ventajas económicas del sistema actual de concesión, el Estado fija las tarifas procurando que sean razonables para los usuarios y compensa diferencias mediante subsidios cuando el tránsito pasante es escaso y no alcanza a cubrir los costos de la concesión. Los riesgos propios del financiamiento en mercados nacionales o internacionales los asume el Estado, evitando la transferencia de las crisis a los usuarios. El Estado se ahorra el costo de la intermediación de las concesionarias en la construcción de las obras que es propio del sistema de concesiones de obra pública, lo que haría muy onerosas las tarifas en los corredores viales.
Las tarifas que fija el Estado para las concesiones actuales guardan una cierta proporcionalidad con los kilómetros de camino: igual tarifa por igual trayecto recorrido.
El tratamiento de las obras más importantes en el marco de la ley 13.064, de obras públicas, posibilita la ampliación, modificación e incorporación de obras por parte del Estado sin que el usuario reciba un correlativo aumento en las tarifas del peaje.
El sistema actual permite consolidar cuadros de tarifas previsibles y constantes en el tiempo para los usuarios sólo afectados por la evolución de los precios externos.
Con respecto a las ventajas operativas, a diferencia del sistema anterior de concesión de los corredores viales en los que el Estado licitaba y ejecutaba las obras con independencia de las concesionarias, los contratos vigentes en el sistema actual, las obras nuevas y de rehabilitación serán ejecutadas por las propias empresas concesionadas, lo que evitará conflictos al momento de recibirlas para su mantenimiento y conservación.
El contralor de las obras es más efectivo y eficiente porque se realiza mancomunadamente con personal de la Dirección Nacional de Vialidad y del OCCOVI aprovechando la sinergia entre estos organismos que ahora están concentradas en uno solo.
El Estado planificó las obras a realizar desde un comienzo, lo que asegura el ajuste de los tiempos de ejecución a las necesidades de los caminos concesionados.
En cuanto a las tarifas, de acuerdo con el artículo 3º de la ley 17.520 -de concesión de obra pública-, su nivel medio no podrá exceder el valor económico medio del servicio ofrecido.
Las tarifas a aplicar en los sistemas de concesión tanto de red de acceso a la Ciudad de Buenos Aires como de los corredores viales nacionales deben ser menores al beneficio que obtienen los usuarios por las obras y servicios que les presta la concesionaria. Esta es una condición sine qua non de las concesiones viales en la Argentina.
Esta es la comparación de costo promedio de peaje por kilómetro. Nosotros tenemos para la categoría de automóviles un valor de peaje promedio de 2,20 pesos. Se deduce que la tarifa promedio en los corredores viales es de 3 centavos por kilómetro. El costo de peaje por kilómetro en AUSA, por ejemplo, es de 25 centavos, contra los 3 de los corredores.
En Brasil es de 18 centavos por kilómetro; en Chile, de 29 centavos por kilómetro; en Uruguay, de 13,8 centavos por kilómetro; y en España, de 52 centavos por kilómetro. Es decir que estamos con un valor importante y bajo.
Aquí vemos un ejemplo de cómo inciden los costos en la yerba mate traída de la provincia de Misiones. La incidencia del costo del transporte es del 6,16 por ciento, la incidencia del peaje sobre el transporte es del 0,73 por ciento y la del costo del peaje en el precio del producto es del 0,46 por ciento.
A continuación vemos en el cuadro tarifario contractual las tarifas necesarias para pagar las obras de reagrupación de la infraestructura, o sea, las obras ORI. Para los ocho corredores en seis años es de 7.300 millones, el tránsito equivalente es de un millón de pasantes por las estaciones de peaje y la inversión promedio es de 7,26 pesos por vehículo. La inversión promedio por vehículo equivalente a pasante por estación de peaje es de 7,26 pesos; ese es el valor que debería dar la tarifa.
Si tenemos en cuenta los 11.000 millones y el tránsito equivalente de un millón de vehículos por estaciones de peaje, y si consideramos en la tarifa de las estaciones de peaje las obras nuevas y las obras de rehabilitación de la infraestructura, la tarifa debería ser de 10,92 por kilómetro.
Aquí vemos los importes en los corredores: sobre una longitud total de 8.000 kilómetros los ingresos por peaje en el año 2009 fueron de 190 millones con una subvención de 38 millones, un subsidio a los ómnibus de 3 millones y a los camiones de 89 millones. Es decir que el total del ingreso anual es de 300 millones.
En la siguiente filmina vemos el detalle de las obras: las de aumento de capacidad, duplicación de calzada y de nuevas trazas, más la construcción de terceras trochas para tránsito pesado, es de 310 kilómetros con una inversión de 2.588 millones de pesos -que es lo que está previsto en los ocho corredores concesionados.
En lo que respecta a las obras nuevas está considerada la reagrupación de los accesos, las obras de iluminación y semaforización, la construcción de colectoras y las pasarelas peatonales.
De todas maneras informo al señor presidente de la comisión que dejaremos todo este material para que puedan verlo con más tiempo.
Sin embargo, quisimos hacer una especial mención del Corredor Vial Nº 8 en el tramo Pilar-Pergamino. La longitud del corredor vial más la autopista Pilar-Pergamino es de 921 kilómetros. Cuando se celebró el contrato era de 740 kilómetros aproximadamente y al incorporarse el tramo Pilar-Pergamino en el contrato actual llegamos a los 921 kilómetros.
Reducción de tarifas. En Larena la tarifa anterior era de 4,50 pesos, y en el peaje Solís, de 2,20 pesos. O sea que el tramo total costaba 6,70 pesos. Las tarifas nuevas, tanto en Larena como en Solís, son de 2 pesos cada una. O sea que se redujo un 56 por ciento en Larena y un 9 por ciento en Solís. También se redujeron las tarifas diferenciales.
Acá vemos las obras de emergencia y seguridad incluidas en el alcance de concesión para mantenimiento y conservación del tramo Pilar-Pergamino, a ejecutar por el concesionario del Cordón Nº 8.
Obras nuevas. Con esto ya estoy contestando algunas de las preguntas. Remodelación del intercambiador de tránsito en el kilómetro 57. Fin ramal Pilar. Inicio Autopista Pilar-Pergamino. Colectora en el barrio El Panchito. Vinculación con antigua Ruta Nacional 8. Esto ha sido solicitado por la Municipalidad de Pilar, vecinos del barrio El Panchito, Carabassa, San Jorge y El Manantial. La fecha de inicio prevista es noviembre de 2010.
En segundo lugar tenemos la pasarela peatonal en el barrio Los Químicos, en el kilómetro 63. Fue solicitada por la Municipalidad de Pilar y vecinos del barrio Los Químicos. La fecha de inicio prevista es noviembre de 2010.
Obras de seguridad nuevas. Pasarela peatonal en zona urbana de San Antonio de Areco, en el kilómetro 113,5. Fue solicitada por la Municipalidad de San Antonio de Areco, barrio Don Pancho y colegios de la zona. La fecha de inicio prevista es noviembre de 2010.
Pavimentación e iluminación en accesos a los barrios El Jagüel y San Carlos del Pilar, en el kilómetro 66. La obra fue solicitada por la Municipalidad de Pilar y vecinos de los barrios El Jagüel y San Carlos del Pilar. La fecha de inicio prevista es enero de 2011.
También están las obras de seguridad en accesos a Capitán Sarmiento solicitadas por el municipio de Capitán Sarmiento, vecinos de Capitán Sarmiento y localidades aledañas. La fecha de inicio prevista es febrero de 2011.
Intersección canalizada en acceso a Parque Industrial Arrecifes, kilómetro 179: fue solicitada por la Secretaría de la Producción de la Municipalidad de Arrecife. La fecha de inicio prevista es enero de 2011.
Rotonda en el cruce entre las rutas nacionales 8 y 41, en San Antonio de Areco: fue solicitada por el municipio y vecinos de San Antonio de Areco. La fecha de inicio prevista es febrero de 2011.
Resolución de intersección conflictiva en Parada Robles, tramo Capilla del Señor, rutas provinciales 39 y 192: fue solicitada por los vecinos y el Rotary Club de Parada Robles, la Municipalidad de Exaltación de la Cruz y los vecinos de los barrios El Remanso y Los Pinos. La fecha de inicio prevista es febrero de 2011.
Estas obras a las que hice referencia y que vimos en imágenes son las que han sido incluidas en el Corredor Vial Nº 8. Al responsable de este corredor también se le incluyó el tramo Pilar-Pergamino.
Ahora vamos al nuevo tramo Pilar-Pergamino, del Corredor Vial Nº 8. Programa de obras a licitar por Vialidad Nacional...
Este es el marco legal de las normas aplicables al contrato de los corredores viales.
A continuación veremos la red de acceso a la ciudad de Buenos Aires. Se trata de concesiones de obras públicas con vencimiento entre 2018 y 2021, con una financiación ciento por ciento privada. Tiene como objeto exclusivo la construcción, operación y mantenimiento de los accesos a Buenos Aires. El proyecto es a riesgo del concesionario sin financiación, aportes, avales, garantías ni subsidios del Estado. Las inversiones principales se realizan antes del inicio del cobro del peaje.
Estos son los accesos a la ciudad de Buenos Aires: Acceso Norte, Acceso Oeste, la Autopista La Plata-Buenos Aires y la Autopista Ricchieri desde Ezeiza hasta Cañuelas.
En cuanto al tránsito medio por día, por el Acceso Norte pasan casi 330.000 vehículos. Las inversiones realizadas son del orden de los 780 millones de dólares y la recaudación, tomando las cifras comparativas de 2009, es de 369 millones de pesos.
Este es el Acceso Oeste. Tiene un tránsito de 258.000 vehículos por día y una recaudación, en 2009, de 251 millones de pesos. La inversión aplicada es de 360 millones de dólares.
Por el Acceso La Plata-Buenos Aires transitan 212.000 vehículos por día, con una recaudación de 240 millones de pesos en 2009 y una inversión de 650 millones de dólares.
Por último, está el Acceso Ricchieri, con 212.000 vehículos por día y una recaudación de 182 millones de pesos. La inversión asciende a 416 millones de dólares.
Además de los accesos a la ciudad de Buenos Aires está bajo su jurisdicción la conexión física Rosario-Victoria, con 59 kilómetros de longitud, un tránsito de 5.300 vehículos por día y un peaje de 15 centavos por kilómetro.
La inversión realizada por la concesionaria es de 214 millones de dólares; la realizada por el Estado nacional, de 143 millones de dólares. La inversión realizada por la provincia de Santa Fe es de 10 millones de dólares; la misma suma invirtió la provincia de Entre Ríos.
Bajo la jurisdicción del Órgano de Control de Concesiones Viales tenemos los corredores viales concesionados. Se trata de ocho nuevos corredores viales, con una longitud de 7.700 kilómetros. La fecha de inicio es abril de 2010.
El Corredor Vial Nº 1 está compuesto por las rutas nacionales 3, 205, 226 y 252, con una longitud de 1.281 kilómetros. Se desarrolla íntegramente en la provincia de Buenos Aires.
El Corredor Vial Nº 2 está compuesto por las rutas nacionales 5 y 188, con una longitud de 770 kilómetros. Gran parte se desarrolla en Buenos Aires y el resto en La Pampa.
El Corredor Vial Nº 3 está compuesto por la Ruta Nacional 7, cuya longitud es de 724 kilómetros. Atraviesa las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Mendoza.
El Corredor Vial Nº 4 está compuesto por las rutas nacionales 19, 38, 34 y 18. Tiene una longitud de 1.000 kilómetros y comprende las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y Santiago del Estero.
El Corredor Vial Nº 5 está compuesto por la Ruta Nacional 11, la Circunvalación A-009, la Autopista Rosario-Victoria, la Ruta Nacional A-012 -que es la circunvalación grande de Rosario- y la Ruta Nacional 196. La longitud es de 1.335 kilómetros y atraviesa las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba.
El Corredor Vial Nº 6 está compuesto por las rutas nacionales 12 y 16, con una longitud de 933 kilómetros, y comprende las provincias de Corrientes, Chaco y Misiones.
El Corredor Vial Nº 7 está compuesto por la rutas nacionales 34, 9 y 9/34 -que está superpuesta en la zona de Güemes- y su longitud es de 797 kilómetros. Toma las provincias de Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy.
El Corredor Vial Nº 8 está compuesto por las rutas nacionales 8, 33, 36 y A-005. La longitud es de 921 kilómetros y atraviesa las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis.
Allí pueden observar el gráfico con la red concesionada de los ocho corredores y un detalle por cada uno de ellos, el tramo que abarcan. Se grafica el desarrollo con los extremos de cada una de las rutas.
En este corredor se observa una línea de puntos desde Pilar a Pergamino y desde Río Cuarto a Córdoba. El corredor que se licitó es el que ven con la línea continua, el Corredor Vial N° 8. Se previó en el contrato firmado que ante la eventualidad de que las iniciativas privadas Pilar-Pergamino y Río Cuarto-Córdoba quedaran sin efecto ese desarrollo, esas trazas, se incorporarían al Corredor Vial N° 8.
El contrato con quien tenía la iniciativa privada de Pilar-Pergamino, por ejemplo, ya se rescindió y está bajo la jurisdicción de los responsables del Corredor Vial N° 8. Todas las obras de seguridad y que estaban previstas en el mantenimiento del tramo Pilar-Pergamino quedaron bajo jurisdicción del Corredor Vial N° 8 hasta tanto se hiciera la autovía.
Lo mismo va a ocurrir con la Ruta 36, entre Río Cuarto y Córdoba. Se trata de una iniciativa privada que está en trámite de extinción, y ocurrirá exactamente lo mismo porque está contemplado en el contrato del Corredor Vial N° 8.
En esta diapositiva pueden observar cuáles son las obras previstas en cada corredor. Se prevén dos tipos de obras en cada uno de los corredores concesionados: obras nuevas -denominadas ONU-, y obras de rehabilitación de la infraestructura -denominadas ORI-. En concepto de rehabilitación de la infraestructura tenemos aplicados 7.400 millones de pesos en los seis años de la concesión y las obras nuevas que se van a ejecutar -doce obras de ampliación de capacidad con 300 kilómetros de autovías y variantes y 200 kilómetros de terceros carriles adicionales, más 107 obras de seguridad vial- son por una inversión de 3.700 millones de pesos. El total de la inversión es de 11.100 millones de pesos en obras de rehabilitación de infraestructura y nuevas.
Las obras de rehabilitación de la infraestructura pasan por recuperar la infraestructura actual, ejecutar las repavimentaciones necesarias, optimizar la infraestructura, tender a un diseño vial uniforme y mejorar la señalización vial; las obras a ejecutar, obras de reacondicionamiento, son 5.200 kilómetros de repavimentación.
En esta diapositiva podemos apreciar en qué año está prevista la realización de las obras. Por ejemplo, con respecto al Corredor Vial N° 1 en el primer año se han previsto diez obras; en el segundo, nueve, y así sucesivamente; esto se detalla para cada uno de los corredores.
Las obras nuevas se dividen en tres tipos: las de ampliación de capacidad, las de seguridad y las complementarias, con 2.588 millones, 1.070 y 59 millones de pesos, respectivamente. Las obras a ejecutar también se encuentran detalladas en la filmina.
En esta diapositiva pueden observar la inversión por cada corredor vial,
Las tareas de conservación y de mantenimiento y los mayores servicios al usuario vial.
Por ejemplo, dentro de esto último tenemos la manutención y conservación de los 700 postes de seguridad -SOS- existentes, más los 700 nuevos a instalar; servicios de emergencia a través de telefonía celular, línea gratuita para atención al usuario; incorporación de mensajes variables; información centralizada de usuarios; incorporación de estaciones meteorológicas que incluyen detectores de niebla; aplicación de señalización de emergencia en los casos necesarios; servicio de primeros auxilios, transporte sanitario; servicios de extinción de incendios; servicios de remolque o grúas para despeje de calzada; servicios de auxilio mecánico; control de animales sueltos; servicio básico de estaciones de peaje, teléfono; móviles de seguridad vial preparados a tal fin. Todo esto está incluido en los contratos de concesión.
En cuanto a las ventajas económicas del sistema actual de concesión, el Estado fija las tarifas procurando que sean razonables para los usuarios y compensa diferencias mediante subsidios cuando el tránsito pasante es escaso y no alcanza a cubrir los costos de la concesión. Los riesgos propios del financiamiento en mercados nacionales o internacionales los asume el Estado, evitando la transferencia de las crisis a los usuarios. El Estado se ahorra el costo de la intermediación de las concesionarias en la construcción de las obras que es propio del sistema de concesiones de obra pública, lo que haría muy onerosas las tarifas en los corredores viales.
Las tarifas que fija el Estado para las concesiones actuales guardan una cierta proporcionalidad con los kilómetros de camino: igual tarifa por igual trayecto recorrido.
El tratamiento de las obras más importantes en el marco de la ley 13.064, de obras públicas, posibilita la ampliación, modificación e incorporación de obras por parte del Estado sin que el usuario reciba un correlativo aumento en las tarifas del peaje.
El sistema actual permite consolidar cuadros de tarifas previsibles y constantes en el tiempo para los usuarios sólo afectados por la evolución de los precios externos.
Con respecto a las ventajas operativas, a diferencia del sistema anterior de concesión de los corredores viales en los que el Estado licitaba y ejecutaba las obras con independencia de las concesionarias, los contratos vigentes en el sistema actual, las obras nuevas y de rehabilitación serán ejecutadas por las propias empresas concesionadas, lo que evitará conflictos al momento de recibirlas para su mantenimiento y conservación.
El contralor de las obras es más efectivo y eficiente porque se realiza mancomunadamente con personal de la Dirección Nacional de Vialidad y del OCCOVI aprovechando la sinergia entre estos organismos que ahora están concentradas en uno solo.
El Estado planificó las obras a realizar desde un comienzo, lo que asegura el ajuste de los tiempos de ejecución a las necesidades de los caminos concesionados.
En cuanto a las tarifas, de acuerdo con el artículo 3º de la ley 17.520 -de concesión de obra pública-, su nivel medio no podrá exceder el valor económico medio del servicio ofrecido.
Las tarifas a aplicar en los sistemas de concesión tanto de red de acceso a la Ciudad de Buenos Aires como de los corredores viales nacionales deben ser menores al beneficio que obtienen los usuarios por las obras y servicios que les presta la concesionaria. Esta es una condición sine qua non de las concesiones viales en la Argentina.
Esta es la comparación de costo promedio de peaje por kilómetro. Nosotros tenemos para la categoría de automóviles un valor de peaje promedio de 2,20 pesos. Se deduce que la tarifa promedio en los corredores viales es de 3 centavos por kilómetro. El costo de peaje por kilómetro en AUSA, por ejemplo, es de 25 centavos, contra los 3 de los corredores.
En Brasil es de 18 centavos por kilómetro; en Chile, de 29 centavos por kilómetro; en Uruguay, de 13,8 centavos por kilómetro; y en España, de 52 centavos por kilómetro. Es decir que estamos con un valor importante y bajo.
Aquí vemos un ejemplo de cómo inciden los costos en la yerba mate traída de la provincia de Misiones. La incidencia del costo del transporte es del 6,16 por ciento, la incidencia del peaje sobre el transporte es del 0,73 por ciento y la del costo del peaje en el precio del producto es del 0,46 por ciento.
A continuación vemos en el cuadro tarifario contractual las tarifas necesarias para pagar las obras de reagrupación de la infraestructura, o sea, las obras ORI. Para los ocho corredores en seis años es de 7.300 millones, el tránsito equivalente es de un millón de pasantes por las estaciones de peaje y la inversión promedio es de 7,26 pesos por vehículo. La inversión promedio por vehículo equivalente a pasante por estación de peaje es de 7,26 pesos; ese es el valor que debería dar la tarifa.
Si tenemos en cuenta los 11.000 millones y el tránsito equivalente de un millón de vehículos por estaciones de peaje, y si consideramos en la tarifa de las estaciones de peaje las obras nuevas y las obras de rehabilitación de la infraestructura, la tarifa debería ser de 10,92 por kilómetro.
Aquí vemos los importes en los corredores: sobre una longitud total de 8.000 kilómetros los ingresos por peaje en el año 2009 fueron de 190 millones con una subvención de 38 millones, un subsidio a los ómnibus de 3 millones y a los camiones de 89 millones. Es decir que el total del ingreso anual es de 300 millones.
En la siguiente filmina vemos el detalle de las obras: las de aumento de capacidad, duplicación de calzada y de nuevas trazas, más la construcción de terceras trochas para tránsito pesado, es de 310 kilómetros con una inversión de 2.588 millones de pesos -que es lo que está previsto en los ocho corredores concesionados.
En lo que respecta a las obras nuevas está considerada la reagrupación de los accesos, las obras de iluminación y semaforización, la construcción de colectoras y las pasarelas peatonales.
De todas maneras informo al señor presidente de la comisión que dejaremos todo este material para que puedan verlo con más tiempo.
Sin embargo, quisimos hacer una especial mención del Corredor Vial Nº 8 en el tramo Pilar-Pergamino. La longitud del corredor vial más la autopista Pilar-Pergamino es de 921 kilómetros. Cuando se celebró el contrato era de 740 kilómetros aproximadamente y al incorporarse el tramo Pilar-Pergamino en el contrato actual llegamos a los 921 kilómetros.
Reducción de tarifas. En Larena la tarifa anterior era de 4,50 pesos, y en el peaje Solís, de 2,20 pesos. O sea que el tramo total costaba 6,70 pesos. Las tarifas nuevas, tanto en Larena como en Solís, son de 2 pesos cada una. O sea que se redujo un 56 por ciento en Larena y un 9 por ciento en Solís. También se redujeron las tarifas diferenciales.
Acá vemos las obras de emergencia y seguridad incluidas en el alcance de concesión para mantenimiento y conservación del tramo Pilar-Pergamino, a ejecutar por el concesionario del Cordón Nº 8.
Obras nuevas. Con esto ya estoy contestando algunas de las preguntas. Remodelación del intercambiador de tránsito en el kilómetro 57. Fin ramal Pilar. Inicio Autopista Pilar-Pergamino. Colectora en el barrio El Panchito. Vinculación con antigua Ruta Nacional 8. Esto ha sido solicitado por la Municipalidad de Pilar, vecinos del barrio El Panchito, Carabassa, San Jorge y El Manantial. La fecha de inicio prevista es noviembre de 2010.
En segundo lugar tenemos la pasarela peatonal en el barrio Los Químicos, en el kilómetro 63. Fue solicitada por la Municipalidad de Pilar y vecinos del barrio Los Químicos. La fecha de inicio prevista es noviembre de 2010.
Obras de seguridad nuevas. Pasarela peatonal en zona urbana de San Antonio de Areco, en el kilómetro 113,5. Fue solicitada por la Municipalidad de San Antonio de Areco, barrio Don Pancho y colegios de la zona. La fecha de inicio prevista es noviembre de 2010.
Pavimentación e iluminación en accesos a los barrios El Jagüel y San Carlos del Pilar, en el kilómetro 66. La obra fue solicitada por la Municipalidad de Pilar y vecinos de los barrios El Jagüel y San Carlos del Pilar. La fecha de inicio prevista es enero de 2011.
También están las obras de seguridad en accesos a Capitán Sarmiento solicitadas por el municipio de Capitán Sarmiento, vecinos de Capitán Sarmiento y localidades aledañas. La fecha de inicio prevista es febrero de 2011.
Intersección canalizada en acceso a Parque Industrial Arrecifes, kilómetro 179: fue solicitada por la Secretaría de la Producción de la Municipalidad de Arrecife. La fecha de inicio prevista es enero de 2011.
Rotonda en el cruce entre las rutas nacionales 8 y 41, en San Antonio de Areco: fue solicitada por el municipio y vecinos de San Antonio de Areco. La fecha de inicio prevista es febrero de 2011.
Resolución de intersección conflictiva en Parada Robles, tramo Capilla del Señor, rutas provinciales 39 y 192: fue solicitada por los vecinos y el Rotary Club de Parada Robles, la Municipalidad de Exaltación de la Cruz y los vecinos de los barrios El Remanso y Los Pinos. La fecha de inicio prevista es febrero de 2011.
Estas obras a las que hice referencia y que vimos en imágenes son las que han sido incluidas en el Corredor Vial Nº 8. Al responsable de este corredor también se le incluyó el tramo Pilar-Pergamino.
Ahora vamos al nuevo tramo Pilar-Pergamino, del Corredor Vial Nº 8. Programa de obras a licitar por Vialidad Nacional...
SRA. BALDATA ¿Puedo hacer una interrupción, señor presidente?
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Para una interrupción tiene la palabra la señora diputada Baldata.
SRA. BALDATA Es muy interesante lo que se está diciendo, pero yo debo presidir otra comisión y tengo tres o cuatro preguntas que considero centrales para que el ingeniero Periotti me responda.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO ¿Las preguntas tienen que ver con la concesión del Corredor Vial Nº 8?
SRA. BALDATA Sí.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Quiero decir algo en relación con la organización de esta reunión. Todos debemos asistir otras comisiones. Pongo a consideración de los diputados presentes el pedido de la diputada Baldata de hacer una interrupción. La solicitud ya me la había hecho cuando comenzamos la reunión. Ella necesita hacer su intervención ahora debido a que debe retirarse para estar presente en la reunión de la Comisión de Seguridad Interior, que ella preside. Yo no tengo inconveniente, pero lo pongo a consideración del resto de los diputados.
- Asentimiento.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Si usted no tiene problema, ingeniero Periotti, luego de una pausa la diputada Baldata haría su pregunta. Como dije al principio, la diputada Baldata envió su pregunta a tiempo.
SRA. BALDATA Son siempre las mismas preguntas.
El Corredor Vial N° 8 está concesionado, pero hay un tramo de ese corredor, que va desde La Carlota hasta Río Cuarto, que está en un estado calamitoso; en la zona lo llaman "el tramo de la muerte" porque se cobra vidas prácticamente cada quince días. Y figura como obra concesionada como si estuviera en perfectas condiciones.
Pregunta central: ¿cuáles son las sanciones que se aplican a una empresa que tiene una concesión con más de 100 kilómetros donde el estado de la ruta pone en peligro permanente la vida de las personas?
Segunda pregunta: usted ha dicho que en el mismo corredor Río Cuarto-Córdoba se ha caído la licitación. ¿Cuáles son las consecuencias, primero, para las obras que aun antes de haberse concesionado la autovía estaban previstas por el concesionario y no se han realizado? Tengo una contestación que da Vialidad y que incluye una enorme cantidad de incumplimientos por parte de la empresa que actualmente tiene la concesión, pero quiero saber cuáles son las sanciones que esa empresa tiene por incumplimiento.
La Ruta 36, ingeniero, de Río Cuarto a Córdoba, tiene unos 210 kilómetros. Se ha venido prometiendo una autovía, que obviamente es necesaria, desde hace mucho tiempo, pero ahora se ha caído esa adjudicación. En auto se necesitan tres horas y media para poder circular porque está colapsada totalmente. Quisiera saber qué se va a hacer de aquí en más. ¿Se va a llamar a una nueva licitación? ¿Se va a exigir que la actual concesionaria por lo menos arregle? El estado de la Ruta 36 también es calamitoso; no se puede circular.
Usted hablaba de las tarifas; en este sentido cabe decir que las tarifas desde hace diez años en esa ruta no tienen relación alguna de costo-beneficio. Es imposible de transitar. Estuve muchos años sin pagar peaje, representando lo que la gente siente y quiere cuando transita por esa ruta.
Pasemos a la Ruta 35, que no está en el corredor 38 pero que también la tenemos que recorrer. La Ruta 35, desde Río Cuarto hasta el límite con la provincia de La Pampa, es intransitable; no está enmarcada, no está pintada, no está desmalezada.
En la Ruta 158 debo reconocer que se ha hecho un buen trabajo, pero faltan 120 kilómetros que son intransitables. Las preguntas concretas son qué va a pasar con la autovía de la 19 y de la 36, qué pasa con un concesionario que mantiene en un estado calamitoso un tramo importante de la Ruta 8 llegando a Río Cuarto, qué pasa con Vialidad Nacional que se tiene que encargar de la Ruta 35.
Sé que no se puede resolver todo junto, pero imagínese usted que hace quince años que estamos pagando peajes y ya ni siquiera desmalezan, teniendo la ruta en un estado intransitable. Los usuarios nos sentimos rehenes, en primer lugar, de una empresa incumplidora -por su parte, no sabemos qué medidas se toman al respecto-, y en segundo lugar, de un Estado que creo que castiga a la provincia de Córdoba.
El Corredor Vial N° 8 está concesionado, pero hay un tramo de ese corredor, que va desde La Carlota hasta Río Cuarto, que está en un estado calamitoso; en la zona lo llaman "el tramo de la muerte" porque se cobra vidas prácticamente cada quince días. Y figura como obra concesionada como si estuviera en perfectas condiciones.
Pregunta central: ¿cuáles son las sanciones que se aplican a una empresa que tiene una concesión con más de 100 kilómetros donde el estado de la ruta pone en peligro permanente la vida de las personas?
Segunda pregunta: usted ha dicho que en el mismo corredor Río Cuarto-Córdoba se ha caído la licitación. ¿Cuáles son las consecuencias, primero, para las obras que aun antes de haberse concesionado la autovía estaban previstas por el concesionario y no se han realizado? Tengo una contestación que da Vialidad y que incluye una enorme cantidad de incumplimientos por parte de la empresa que actualmente tiene la concesión, pero quiero saber cuáles son las sanciones que esa empresa tiene por incumplimiento.
La Ruta 36, ingeniero, de Río Cuarto a Córdoba, tiene unos 210 kilómetros. Se ha venido prometiendo una autovía, que obviamente es necesaria, desde hace mucho tiempo, pero ahora se ha caído esa adjudicación. En auto se necesitan tres horas y media para poder circular porque está colapsada totalmente. Quisiera saber qué se va a hacer de aquí en más. ¿Se va a llamar a una nueva licitación? ¿Se va a exigir que la actual concesionaria por lo menos arregle? El estado de la Ruta 36 también es calamitoso; no se puede circular.
Usted hablaba de las tarifas; en este sentido cabe decir que las tarifas desde hace diez años en esa ruta no tienen relación alguna de costo-beneficio. Es imposible de transitar. Estuve muchos años sin pagar peaje, representando lo que la gente siente y quiere cuando transita por esa ruta.
Pasemos a la Ruta 35, que no está en el corredor 38 pero que también la tenemos que recorrer. La Ruta 35, desde Río Cuarto hasta el límite con la provincia de La Pampa, es intransitable; no está enmarcada, no está pintada, no está desmalezada.
En la Ruta 158 debo reconocer que se ha hecho un buen trabajo, pero faltan 120 kilómetros que son intransitables. Las preguntas concretas son qué va a pasar con la autovía de la 19 y de la 36, qué pasa con un concesionario que mantiene en un estado calamitoso un tramo importante de la Ruta 8 llegando a Río Cuarto, qué pasa con Vialidad Nacional que se tiene que encargar de la Ruta 35.
Sé que no se puede resolver todo junto, pero imagínese usted que hace quince años que estamos pagando peajes y ya ni siquiera desmalezan, teniendo la ruta en un estado intransitable. Los usuarios nos sentimos rehenes, en primer lugar, de una empresa incumplidora -por su parte, no sabemos qué medidas se toman al respecto-, y en segundo lugar, de un Estado que creo que castiga a la provincia de Córdoba.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Quiero también agradecer la presencia y participación de muchos autoconvocados y personas que se han acercado a vernos a cada uno de nosotros durante el transcurso de las semanas, especialmente con respecto al tema de la Ruta 8. Además de recibirlos hace unos diez días en la Cámara he estado allí el viernes y el sábado, por lo que es muy importante e interesante que el ingeniero Periotti hoy pueda responder estas preguntas.
SR. PERIOTTI La señora diputada consultaba qué se ha planificado hacer desde el Ministerio con respecto al estado de la Ruta Nacional N° 8, fundamentalmente en lo que respecta al tramo que une las ciudades de La Carlotta y Río Cuarto.
El tramo La Carlota, kilómetro 502, hasta Río Cuarto, kilómetro 594 de la Ruta Nacional 8, está incluido en el Corredor Nº 8. Dicho corredor recientemente, el 22 de abril, resultó adjudicado a Corredores Centrales S.A. La concesionaria deberá ejecutar obras de reacondicionamiento de infraestructura y obras nuevas en los cinco primeros años de la concesión, como así también ocuparse del mantenimiento de operaciones. En particular se discriminan las obras de sectores en trato. Durante el año uno se trabajará -quiero recordar que La Carlota está en el kilómetro 502 y Río Cuarto en el 594- desde el kilómetro 522 hasta el 595 en obras de saneamiento, refuerzo estructural y mantenimiento intensivo. Es decir que nos está quedando desde el 502 hasta el 522, o sea que nos quedan 20 kilómetros entre La Carlota y el lugar en donde se va a comenzar a intervenir.
Esto corresponde al año uno del nuevo corredor concesionado. Durante el año dos...
El tramo La Carlota, kilómetro 502, hasta Río Cuarto, kilómetro 594 de la Ruta Nacional 8, está incluido en el Corredor Nº 8. Dicho corredor recientemente, el 22 de abril, resultó adjudicado a Corredores Centrales S.A. La concesionaria deberá ejecutar obras de reacondicionamiento de infraestructura y obras nuevas en los cinco primeros años de la concesión, como así también ocuparse del mantenimiento de operaciones. En particular se discriminan las obras de sectores en trato. Durante el año uno se trabajará -quiero recordar que La Carlota está en el kilómetro 502 y Río Cuarto en el 594- desde el kilómetro 522 hasta el 595 en obras de saneamiento, refuerzo estructural y mantenimiento intensivo. Es decir que nos está quedando desde el 502 hasta el 522, o sea que nos quedan 20 kilómetros entre La Carlota y el lugar en donde se va a comenzar a intervenir.
Esto corresponde al año uno del nuevo corredor concesionado. Durante el año dos...
SRA. BALDATA ¿El año uno sería el 2011?
SR. PERIOTTI Sería 2010-2011, porque es desde el 22 de abril de 2010 hasta el 22 de abril de 2011.
Después está el cronograma para el año dos, para el tres y para el cuatro de cada uno de los tramos que se van a intervenir en la ruta nacional...
Después está el cronograma para el año dos, para el tres y para el cuatro de cada uno de los tramos que se van a intervenir en la ruta nacional...
SRA. BALDATA Si comienza en abril, no han comenzado todavía.
SR. PERIOTTI El contrato se realizó el 22 de abril; no se trata de que las obras se puedan empezar una semana después. Las obras requieren un estudio, un proyecto ejecutivo y luego sí el desarrollo de las obras; por eso lleva meses.
Aprovecho y digo que los ocho corredores viales concesionados tienen obras, muchas de ellas están en Vialidad Nacional y en el OCCOVI a los efectos de la aprobación correspondiente para que puedan comenzar las obras, pero nos está llevando mucho tiempo.
Entonces, sobre la Ruta 8 en la zona de Córdoba está previsto avanzar hacia la repavimentación. Esto se resuelve a partir de ahora con un nuevo concesionario.
Usted me preguntaba qué se le aplica al concesionario por la no realización de las obras en tiempo y forma. Con respecto al concesionario que dejó la concesión de este corredor debo decir que por supuesto que a los efectos de la liquidación final, de la finalización de aquel contrato, tendrá débitos y acreencias. Es decir que hay un balance económico por realizar donde hay una tremenda cantidad de multas aplicadas que se compensarán con alguna acreencia que pueda tener el concesionario.
Se está trabajando; no se ha cerrado con el concesionario anterior la situación económica en función de las faltas que cometió.
Lo importante aquí es la recuperación de la ruta, y eso ahora va a estar en manos del Corredor Vial Nº 8.
Aprovecho y digo que los ocho corredores viales concesionados tienen obras, muchas de ellas están en Vialidad Nacional y en el OCCOVI a los efectos de la aprobación correspondiente para que puedan comenzar las obras, pero nos está llevando mucho tiempo.
Entonces, sobre la Ruta 8 en la zona de Córdoba está previsto avanzar hacia la repavimentación. Esto se resuelve a partir de ahora con un nuevo concesionario.
Usted me preguntaba qué se le aplica al concesionario por la no realización de las obras en tiempo y forma. Con respecto al concesionario que dejó la concesión de este corredor debo decir que por supuesto que a los efectos de la liquidación final, de la finalización de aquel contrato, tendrá débitos y acreencias. Es decir que hay un balance económico por realizar donde hay una tremenda cantidad de multas aplicadas que se compensarán con alguna acreencia que pueda tener el concesionario.
Se está trabajando; no se ha cerrado con el concesionario anterior la situación económica en función de las faltas que cometió.
Lo importante aquí es la recuperación de la ruta, y eso ahora va a estar en manos del Corredor Vial Nº 8.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO El ingeniero ha sido muy prolijo en su exposición y trajo una carpeta para cada uno de los señores diputados. Por lo tanto, todo el material queda en la comisión.
SRA. BALDATA Señor presidente: tengo que retirarme.
SR. PERIOTTI Me preguntaban qué probabilidad de realización tiene la autovía Córdoba-Río Cuarto y en qué tiempo se estima la obra.
Hoy mencionaba que el Corredor Vial Nº 8 incluye dentro de su contrato no sólo la incorporación Pilar-Pergamino -que de hecho ya está- sino que la iniciativa privada entre Río Cuarto y Córdoba sobre la Ruta Nacional 36 también será incluida en él una vez que sea declarada la extinción de dicha iniciativa.
Hoy mencionaba que el Corredor Vial Nº 8 incluye dentro de su contrato no sólo la incorporación Pilar-Pergamino -que de hecho ya está- sino que la iniciativa privada entre Río Cuarto y Córdoba sobre la Ruta Nacional 36 también será incluida en él una vez que sea declarada la extinción de dicha iniciativa.
SRA. BALDATA ¿También con las características de autovía?
SR. PERIOTTI La autovía apareció, no sé por qué motivo; en realidad nunca hubo autovía.
SRA. BALDATA El ex presidente Kirchner lo anunció en tres oportunidades, en una de ellas durante la firma de la adjudicación delante de cámaras de televisión. La verdad es que nos engañó, nos dejó contentos.
SR. PERIOTTI Voy a leer textualmente el contrato de la iniciativa privada.
El contrato contemplaba mejora de la traza y construcción de variantes de la Ruta Nacional 36. Las obras privadas incluían la rectificación de curvas cerradas, la construcción de trochas adicionales, la ejecución de variantes en las localidades de Coronel Baigorria, Alcira Gigena, Los Cóndores y San Agustín, evitando así que el tránsito pasante circule por el tramo urbano.
Además incluye la repavimentación integral de la ruta existente y la construcción de dársenas y refugios en el despeñadero. La iniciativa privada...
El contrato contemplaba mejora de la traza y construcción de variantes de la Ruta Nacional 36. Las obras privadas incluían la rectificación de curvas cerradas, la construcción de trochas adicionales, la ejecución de variantes en las localidades de Coronel Baigorria, Alcira Gigena, Los Cóndores y San Agustín, evitando así que el tránsito pasante circule por el tramo urbano.
Además incluye la repavimentación integral de la ruta existente y la construcción de dársenas y refugios en el despeñadero. La iniciativa privada...
SRA. BALDATA Quiero mencionar que inclusive con la presencia de los intendentes de Córdoba y de Río Cuarto, frente a las cámaras de televisión y a la gente, se firmó el contrato de la autovía y así salió reflejado en los medios.
Por esa razón se insiste tanto en la autovía y por eso este tipo de anuncio genera tanta expectativa, al mismo tiempo que mucha frustración, como la que siento en este momento.
Agradezco su presencia, ingeniero, pero tengo que retirarme para participar en otra reunión de comisión que darán por finalizada si no asisto.
Por esa razón se insiste tanto en la autovía y por eso este tipo de anuncio genera tanta expectativa, al mismo tiempo que mucha frustración, como la que siento en este momento.
Agradezco su presencia, ingeniero, pero tengo que retirarme para participar en otra reunión de comisión que darán por finalizada si no asisto.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Igualmente pedimos al ingeniero que nos deje esta información en la comisión.
SR. PERIOTTI La autopista Rosario-Córdoba estará terminada definitivamente en diciembre de este año.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Agradezco al resto de los diputados por haber accedido al pedido excepcional formulado por la señora diputada Baldata.
Continuamos con la exposición del ingeniero Periotti para luego dar lugar a las preguntas de los señores diputados.
Continuamos con la exposición del ingeniero Periotti para luego dar lugar a las preguntas de los señores diputados.
SR. PERIOTTI Volvemos al Corredor Vial Nº 8. Estábamos hablando concretamente del tramo Pilar-Pergamino y habíamos hecho un detalle de las obras a realizar.
A continuación veremos las obras que licitará Vialidad Nacional, además de todas las intervenciones que le caben por contrato al Corredor Vial Nº 8.
En los próximos días Vialidad Nacional va a realizar -esto ya fue anunciado oficialmente- dos tramos o secciones de la ruta Pilar-Pergamino.
Una de las secciones es la 1-B, que es la continuación de la autopista, que hoy llega un poco más allá del peaje de Larena y Capilla del Señor, Parada Robles. La fecha de inicio prevista es febrero de 2011.
En realidad, este Power Point no está actualizado, porque el primer tramo de 18 kilómetros que se complementa con la iniciativa privada que se ejecutó en su momento tiene como fecha de apertura de licitación el mes de octubre. Se va a publicar en septiembre y la apertura será el 26 de octubre. Esto sí es autovía.
El tramo que sigue es el fin de la variante San Antonio de Areco, con fecha de inicio prevista en mayo de 2011. Esto se va a licitar seguramente durante el mes de octubre. Su apertura, casi con seguridad, va a ser en noviembre. El trámite de evaluación de las ofertas posiblemente se inicie en mayo de 2011.
Este tramo sí está un poco más demorado en cuanto a proyecto se refiere. Va a ser licitado en junio de 2011. Este tramo va a ser licitado como para poder ser iniciado en junio de 2011.
Para el último tramo, la variante Pergamino, la publicación va a ser durante el mes de octubre. En noviembre tenemos previsto hacer la apertura de la licitación.
De los cinco tramos, los dos primeros -desde Pilar en adelante- van a ser licitados en muy poco tiempo: el 26 de octubre. El último tramo, el de la variante Pergamino -que es éste que estamos viendo ahora-, también va a ser publicado en los próximos meses y su apertura sería en noviembre. O sea que son tres los tramos que arrancan para la transformación en autovía del tramo Pilar-Pergamino.
En el contrato anterior estaba previsto terminar las obras de autopista en el año 2019. En el programa de licitaciones preparado por la Dirección Nacional de Vialidad se previó terminar la autopista en 2014, es decir, cinco años antes de lo previsto en el contrato extinguido.
Esto lo hemos agregado al Power Point de los corredores viales porque sabemos del interés especial que existe por este tramo Pilar-Pergamino. Quisimos dar claridad respecto de los tiempos que está manejando Vialidad Nacional.
A continuación veremos las obras que licitará Vialidad Nacional, además de todas las intervenciones que le caben por contrato al Corredor Vial Nº 8.
En los próximos días Vialidad Nacional va a realizar -esto ya fue anunciado oficialmente- dos tramos o secciones de la ruta Pilar-Pergamino.
Una de las secciones es la 1-B, que es la continuación de la autopista, que hoy llega un poco más allá del peaje de Larena y Capilla del Señor, Parada Robles. La fecha de inicio prevista es febrero de 2011.
En realidad, este Power Point no está actualizado, porque el primer tramo de 18 kilómetros que se complementa con la iniciativa privada que se ejecutó en su momento tiene como fecha de apertura de licitación el mes de octubre. Se va a publicar en septiembre y la apertura será el 26 de octubre. Esto sí es autovía.
El tramo que sigue es el fin de la variante San Antonio de Areco, con fecha de inicio prevista en mayo de 2011. Esto se va a licitar seguramente durante el mes de octubre. Su apertura, casi con seguridad, va a ser en noviembre. El trámite de evaluación de las ofertas posiblemente se inicie en mayo de 2011.
Este tramo sí está un poco más demorado en cuanto a proyecto se refiere. Va a ser licitado en junio de 2011. Este tramo va a ser licitado como para poder ser iniciado en junio de 2011.
Para el último tramo, la variante Pergamino, la publicación va a ser durante el mes de octubre. En noviembre tenemos previsto hacer la apertura de la licitación.
De los cinco tramos, los dos primeros -desde Pilar en adelante- van a ser licitados en muy poco tiempo: el 26 de octubre. El último tramo, el de la variante Pergamino -que es éste que estamos viendo ahora-, también va a ser publicado en los próximos meses y su apertura sería en noviembre. O sea que son tres los tramos que arrancan para la transformación en autovía del tramo Pilar-Pergamino.
En el contrato anterior estaba previsto terminar las obras de autopista en el año 2019. En el programa de licitaciones preparado por la Dirección Nacional de Vialidad se previó terminar la autopista en 2014, es decir, cinco años antes de lo previsto en el contrato extinguido.
Esto lo hemos agregado al Power Point de los corredores viales porque sabemos del interés especial que existe por este tramo Pilar-Pergamino. Quisimos dar claridad respecto de los tiempos que está manejando Vialidad Nacional.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Como hay muchos diputados presentes, es imposible que participen todos y que hagan las preguntas sobre sus respectivos distritos. Por esta razón le pedimos al ingeniero Periotti que las preguntas que hoy no estén al alcance de su mano nos las responda vía nota. Hay muchas inquietudes y la verdad es que resulta muy importante, más allá de la visión y del diagnóstico, tener en claro cuáles son las fechas de inicio de obra y cómo se pueden resolver algunos problemas urgentes.
SR. PERIOTTI Para cada una de las preguntas de los diputados nosotros hemos preparado una respuesta. La intención era contestarlas acá, pero como el tiempo no alcanza se las vamos a dejar por escrito. También dejamos a disposición de la comisión los Power Point que hemos proyectado para que los puedan ver en detalle.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Vamos a continuar con las preguntas, entonces. En estas carpetas que ustedes ven aquí están las preguntas de los señores diputados. A quien le tocaría hacer uso de la palabra es al señor diputado Raúl Parodi, del Frente Cívico y Social de Catamarca. Como el diputado Parodi no está presente le vamos a dejar las respuestas para que las lea después.
Debo decir que el método utilizado por el ingeniero Periotti es novedoso, al menos para mí.
Le comentaba al ingeniero que cuando vienen al recinto los jefes de Gabinete, desde la oposición solemos manifestar que queremos que el jefe de Gabinete dé una respuesta ante cada una de nuestras preguntas, aunque obviamente siempre se da un panorama general donde se incluyen las respuestas.
Sé que el señor diputado Tunessi, que no integra esta comisión, está ansioso por evacuar sus inquietudes...
Debo decir que el método utilizado por el ingeniero Periotti es novedoso, al menos para mí.
Le comentaba al ingeniero que cuando vienen al recinto los jefes de Gabinete, desde la oposición solemos manifestar que queremos que el jefe de Gabinete dé una respuesta ante cada una de nuestras preguntas, aunque obviamente siempre se da un panorama general donde se incluyen las respuestas.
Sé que el señor diputado Tunessi, que no integra esta comisión, está ansioso por evacuar sus inquietudes...
SR. TUNESSI Quiero aclarar que no pude formular las preguntas por escrito porque no sabía que esa era la metodología, por lo que solicito poder formularlas. Si el ingeniero tiene tiempo me las responde y si no lo hace por escrito.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Se las vamos a dejar al ingeniero para que las responda.
SR. PERIOTTI Quería mencionar dos cuestiones.
Con respecto a lo que tiene que ver con el Corredor Vial N° 8 quiero aclarar que lo hemos conversado en más de una ocasión con el señor presidente de la Comisión de Obras Públicas y hemos tratado de transferir información en la medida de nuestras posibilidades y cuando se nos requirió.
El señor diputado Paroli nos había hecho tres preguntas, una de ellas vinculada con el estado de transferencia de la Ruta Provincial N° 48 en el trazado que va desde el límite Tucumán-Aconquija hasta Andalgalá y la ruta provincial Andalgalá-Belén. Me hubiera gustado muchísimo poder hablar de este tema y explicarle cuál es la situación, pero no está presente.
Con respecto a lo que tiene que ver con el Corredor Vial N° 8 quiero aclarar que lo hemos conversado en más de una ocasión con el señor presidente de la Comisión de Obras Públicas y hemos tratado de transferir información en la medida de nuestras posibilidades y cuando se nos requirió.
El señor diputado Paroli nos había hecho tres preguntas, una de ellas vinculada con el estado de transferencia de la Ruta Provincial N° 48 en el trazado que va desde el límite Tucumán-Aconquija hasta Andalgalá y la ruta provincial Andalgalá-Belén. Me hubiera gustado muchísimo poder hablar de este tema y explicarle cuál es la situación, pero no está presente.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Continuamos entonces con las preguntas formuladas por el señor diputado Brue, del Frente Cívico por Santiago.
SR. PERIOTTI El diputado preguntó si está prevista la realización de obras de ensanche, mejoramiento o construcción de colectoras en la Ruta Nacional N° 34 de la provincia de Santiago del Estero, ya que ella es de vital importancia comercial y comunicacional y se producen reiterados accidentes.
Independientemente de la Ruta Nacional N° 34 consulta también si está prevista la intervención de otras rutas nacionales dentro de la provincia de Santiago del Estero y si se contempla una asignación específica dentro del presupuesto nacional para este tipo de obras.
Cabe decir que el contrato de concesión de la Ruta Nacional N° 34 -entonces Corredor Vial N° 5- preveía la ejecución de los trabajos de reparación, señalización y mantenimiento en toda la longitud del corredor en la provincia de Santiago del Estero. La concesión terminó el plazo contractual en octubre de 2008; a partir de entonces se fueron dando prórrogas del plazo atento a la demora en licitar y adjudicar los nuevos contratos de concesión. Esta circunstancia llevó a que se limitaran las inversiones del Concesionario Vial N° 5 desde noviembre de 2008 a la fecha. Algunas limitaciones en el alcance de los trabajos surgían de los propios acuerdos de prórroga y otros fueron sencillamente incumplimientos de la concesionaria.
Ahora bien, ya se ha cerrado el proceso licitatorio y se ha suscripto el contrato de concesión con los nuevos adjudicatarios del Corredor N° 7 y del Corredor N° 4, en lo que se ha dividido el anterior Corredor Vial N° 5. Las nuevas concesionarias serán VialNoa -integrada por las empresas Electroingeniería, Vialco y JCR- en el Corredor Vial N° 7 y la firma Carreteras Centrales Argentinas -integrada por las empresas Corsan, Corviam y CCI Construcciones- en el Corredor Vial N° 4. Estas firmas tomaron concesión en el mes de abril de 2010.
En el alcance de estos nuevos contratos se encuentran comprendidas las obras de rehabilitación y recuperación de toda la traza concesionada, incluyendo el tramo de la provincia de Santiago del Estero que nos ocupa.
Sin perjuicio de ello, por los incumplimientos constatados del anterior concesionario vial 5 se han labrado las actas respectivas que se considerarán al momento de producir el cierre contable de esta concesión. Cabe señalar que el Estado le debe a esta concesionaria pagos y/o subsidios, por lo que una parte de las multas que le correspondan será compensada con las acreencias que la concesionaria solicite.
Luego nos preguntaba si había otras obras.
Les voy a mostrar rápidamente la intervención que hace Vialidad Nacional en Santiago del Estero: lo que figura en color naranja es el corredor vial concesionado y lo demás son sistemas de contrato y rehabilitación de mantenimiento -CREMA- específicos, como por ejemplo la obra de Nueva Esperanza-Santo Domingo, que es ruta provincial, o Sacháyoj o Tumbaya, que es ruta provincial, o Sacháyoj y Pampa de los Guanacos, que es ruta provincial. Además de las rutas nacionales también se trabaja en una cantidad importante de rutas provinciales.
Con respecto a la Ruta Nacional 34 está previsto, porque yo sé que es una de sus preocupaciones, hacer una pavimentación entre La Banda y Fernández; una pavimentación del otro lado, o sea que está la Ruta Nacional 34...
Independientemente de la Ruta Nacional N° 34 consulta también si está prevista la intervención de otras rutas nacionales dentro de la provincia de Santiago del Estero y si se contempla una asignación específica dentro del presupuesto nacional para este tipo de obras.
Cabe decir que el contrato de concesión de la Ruta Nacional N° 34 -entonces Corredor Vial N° 5- preveía la ejecución de los trabajos de reparación, señalización y mantenimiento en toda la longitud del corredor en la provincia de Santiago del Estero. La concesión terminó el plazo contractual en octubre de 2008; a partir de entonces se fueron dando prórrogas del plazo atento a la demora en licitar y adjudicar los nuevos contratos de concesión. Esta circunstancia llevó a que se limitaran las inversiones del Concesionario Vial N° 5 desde noviembre de 2008 a la fecha. Algunas limitaciones en el alcance de los trabajos surgían de los propios acuerdos de prórroga y otros fueron sencillamente incumplimientos de la concesionaria.
Ahora bien, ya se ha cerrado el proceso licitatorio y se ha suscripto el contrato de concesión con los nuevos adjudicatarios del Corredor N° 7 y del Corredor N° 4, en lo que se ha dividido el anterior Corredor Vial N° 5. Las nuevas concesionarias serán VialNoa -integrada por las empresas Electroingeniería, Vialco y JCR- en el Corredor Vial N° 7 y la firma Carreteras Centrales Argentinas -integrada por las empresas Corsan, Corviam y CCI Construcciones- en el Corredor Vial N° 4. Estas firmas tomaron concesión en el mes de abril de 2010.
En el alcance de estos nuevos contratos se encuentran comprendidas las obras de rehabilitación y recuperación de toda la traza concesionada, incluyendo el tramo de la provincia de Santiago del Estero que nos ocupa.
Sin perjuicio de ello, por los incumplimientos constatados del anterior concesionario vial 5 se han labrado las actas respectivas que se considerarán al momento de producir el cierre contable de esta concesión. Cabe señalar que el Estado le debe a esta concesionaria pagos y/o subsidios, por lo que una parte de las multas que le correspondan será compensada con las acreencias que la concesionaria solicite.
Luego nos preguntaba si había otras obras.
Les voy a mostrar rápidamente la intervención que hace Vialidad Nacional en Santiago del Estero: lo que figura en color naranja es el corredor vial concesionado y lo demás son sistemas de contrato y rehabilitación de mantenimiento -CREMA- específicos, como por ejemplo la obra de Nueva Esperanza-Santo Domingo, que es ruta provincial, o Sacháyoj o Tumbaya, que es ruta provincial, o Sacháyoj y Pampa de los Guanacos, que es ruta provincial. Además de las rutas nacionales también se trabaja en una cantidad importante de rutas provinciales.
Con respecto a la Ruta Nacional 34 está previsto, porque yo sé que es una de sus preocupaciones, hacer una pavimentación entre La Banda y Fernández; una pavimentación del otro lado, o sea que está la Ruta Nacional 34...
SR. BRUE La ex 34.
SR. PERIOTTI Exactamente. Está la ruta nacional con sus nuevas trazas, están las vías y luego está la ex Ruta Nacional 34. Entre La Banda y Fernández está previsto hacer una pavimentación a los efectos de descongestionar toda esa zona de alto tránsito sobre la 34.
SR. BRUE Yo quería decirle, ingeniero, que desde Santiago del Estero le agradecemos a Vialidad Nacional porque intervino no sólo en rutas nacionales sino también en muchísimas rutas provinciales. Mi preocupación era sobre todo en la Ruta 34 en el tramo La Banda-Fernández. Nuestra idea siempre ha sido hacer una especie de autopista, pero la verdad es que haciendo la ex 34 descongestionaría mucho ese sector y evitaríamos los accidentes que ocurren.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Continuaríamos con el señor diputado Alcuaz, pero el señor diputado Llera, que también tiene que ir a la Comisión de Seguridad Interior -que ya comenzó-, me pide si puede hacer una pregunta muy cortita.
SR. ALCUAZ No hay ningún inconveniente, señor presidente.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Tiene la palabra el señor diputado Llera.
SR. LLERA Nosotros habíamos solicitado al Ministerio de Obras Públicas la ampliación de la autovía que llega hasta Paso de los Libres para que llegue hasta Posadas. ¿Esto es factible? ¿Está en estudio? ¿Hay posibilidad de que llegue hasta Posadas?
SR. PERIOTTI Es una presentación que hizo la provincia de Misiones; personalmente me la hizo el señor gobernador.
Ustedes saben que hoy se está construyendo la autovía de la Ruta Nacional 14 entre Gualeguaychú y Paso de los Libres, en realidad en Ceibas y Paso de los Libres, que son 500 kilómetros aproximadamente. Ceibas-Gualeguaychú está finalizada. En realidad hay quince obras que trabajan simultáneamente con una inversión que debe estar en el orden de los 3 mil millones de pesos.
Quiero decirles que nos ha costado muchísimo llevar adelante estas obras, porque cuando se tomó la decisión política de hacer la autovía Gualeguaychú-Paso de los Libres no había proyectos de ningún ente de la Nación. Por eso es que esa obra demoró dos años prácticamente en iniciarse. No sólo hubo que hacer los proyectos a través de las consultoras sino que también hubo que realizar catorce audiencias públicas. En estas audiencias tomamos una experiencia muy importante; de ida hicimos siete, donde escuchamos las inquietudes de la gente, las recogimos y luego fuimos a darles las respuestas si hacíamos lo que ellos opinaban y si no lo hacíamos por qué.
Comento esto por lo que nos demandó hacer esos 500 kilómetros.
Por supuesto que Vialidad Nacional tomó la inquietud de la provincia de Misiones, desde donde nos han pedido llevarla hacia el norte de Paso de los Libres, y es evidente que también interesa a la provincia de Corrientes.
La idea quedó instalada en Vialidad Nacional, que está trabajando para la realización futura de los estudios y proyectos pertinentes. Luego, en función de los niveles de inversión, se decidirá el momento para realizar las obras. De todas maneras, lo importante es que lo tomamos para poder desarrollar los estudios y proyectos pertinentes.
Ustedes saben que hoy se está construyendo la autovía de la Ruta Nacional 14 entre Gualeguaychú y Paso de los Libres, en realidad en Ceibas y Paso de los Libres, que son 500 kilómetros aproximadamente. Ceibas-Gualeguaychú está finalizada. En realidad hay quince obras que trabajan simultáneamente con una inversión que debe estar en el orden de los 3 mil millones de pesos.
Quiero decirles que nos ha costado muchísimo llevar adelante estas obras, porque cuando se tomó la decisión política de hacer la autovía Gualeguaychú-Paso de los Libres no había proyectos de ningún ente de la Nación. Por eso es que esa obra demoró dos años prácticamente en iniciarse. No sólo hubo que hacer los proyectos a través de las consultoras sino que también hubo que realizar catorce audiencias públicas. En estas audiencias tomamos una experiencia muy importante; de ida hicimos siete, donde escuchamos las inquietudes de la gente, las recogimos y luego fuimos a darles las respuestas si hacíamos lo que ellos opinaban y si no lo hacíamos por qué.
Comento esto por lo que nos demandó hacer esos 500 kilómetros.
Por supuesto que Vialidad Nacional tomó la inquietud de la provincia de Misiones, desde donde nos han pedido llevarla hacia el norte de Paso de los Libres, y es evidente que también interesa a la provincia de Corrientes.
La idea quedó instalada en Vialidad Nacional, que está trabajando para la realización futura de los estudios y proyectos pertinentes. Luego, en función de los niveles de inversión, se decidirá el momento para realizar las obras. De todas maneras, lo importante es que lo tomamos para poder desarrollar los estudios y proyectos pertinentes.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Aclaro al señor diputado Alcuaz que el ingeniero ya tiene sus preguntas y que comenzará a responderlas.
SR. PERIOTTI El señor diputado Alcuaz nos consultó respecto de la obra de pavimentación vial ribereña, Etapa I, tramo calle Laprida límite con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y calle Arenales, Vicente López, financiada por el Estado nacional en el marco del "Plan de obras para todos los argentinos", que tiene lugar en el municipio de Vicente López. Nos preguntó: precisiones sobre el proyecto, antecedentes referidos al llamado a licitación, contratación y ejecución de la obra y la relación contractual entre el Estado nacional y el municipio de Vicente López, estado de ejecución de la obra, si Vialidad Nacional verificó el cumplimiento por parte del Municipio de Vicente López de los estudios de impacto ambiental y si se han considerado las recomendaciones del Defensor del Pueblo de la Nación al respecto.
Aclaro para el conjunto de los señores diputados que la obra será una avenida de tránsito lento de 40 kilómetros integrada al paisaje del parque y del río con bajo impacto visual. La traza es a nivel cero, considerado el mismo como el actual, que irá hasta la calle Arenales en su primera etapa. La traza vial pasará a unos 300 metros de la Avenida del Libertador, entre el límite con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la calle Arenales, y tiene aproximadamente dos kilómetros y medio en su primera etapa, superpuesta en parte a la actual calle Vito Dumas, en el Paseo de la Costa, que es de doble calzada, y la obra se está haciendo al lado en forma casi paralela.
Vicente López, que según los estudios realizados en 2006 se estima que crecerá en alrededor de 22.000 habitantes en los próximos años, tiene una función metropolitana, dada por su ubicación geográfica, que consiste en servir como comunicación entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la zona Norte del conurbano bonaerense.
La obra concentra los usos vial y de paseo, y está proyectada en dos etapas. La primera consiste en una arteria de doble mano -de siete metros cada una- con dos carriles por mano, cantero separador arbolado con aguaribay de tres metros, espacio de estacionamiento paralelo al vial de dos metros y medio aproximadamente, amplias veredas y bicisendas, y se completa con siete pequeñas estaciones de descanso que se internan levemente en el parque, equipadas con iluminación, bicicleteros, bebederos, bancos y mesas.
La obra ha sido proyectada como paseo, pese a tener características de avenida por el ancho de su traza, por cuanto tendrá límites de velocidad de 40 kilómetros por hora y se instalará señalización semafórica.
La solicitud de la obra de pavimentación vial ribereña tramo calle Laprida, límite con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y calle Arenales, Vicente López -Etapa I- se realiza través de un convenio particular entre la Subsecretaría de Obras Públicas de la Nación, la Dirección Nacional de Vialidad y la Municipalidad de Vicente López en el marco del "Plan de obras para todos los argentinos", suscripto el 12 de mayo de 2009 y convalidado por resolución Nº 1.650 de la Dirección Nacional de Vialidad el 24 de julio del mismo año.
Asimismo, el 12 de mayo de 2009 se ha suscripto el convenio marco entre las mismas partes a los efectos de realizar obras en dos etapas: la Etapa I, ya descripta, y la Etapa II en el tramo calle Arenales-Paraná.
De acuerdo con el convenio particular mencionado, la Municipalidad se compromete a confeccionar la documentación necesaria para el llamado a licitación, contratación y ejecución de la obra de que se trata y en su artículo 2º la Municipalidad se compromete a la elaboración del proyecto y presupuesto.
Así también, por el artículo 4º del convenio particular, Vialidad Nacional presta conformidad al presupuesto de la obra por nota de la Subgerencia de Estudios y Proyectos, incorporada a fojas 22 del expediente correspondiente a la tramitación de aprobación del convenio particular.
En el mismo convenio particular, en su artículo 6º, se establece que la Municipalidad realizará el estudio de impacto ambiental de acuerdo con la legislación nacional vigente, y en el orden provincial, a la normativa que rige actualmente.
La gestión del estudio citado y la obtención de la asistencia ambiental en el ámbito provincial correrá por cuenta de la Municipalidad.
Respecto de las recomendaciones de la Defensoría del Pueblo de la Nación obra adjunta una nota donde queda explicitado el tema en cuestión. La empresa contratista de esta obra es José Cantelone. Se trata de una obra de 53 millones de pesos de contrato y un plazo de ejecución de doce meses. Cuenta con una certificación con anticipo financiero del orden de los 5 millones de pesos por parte de Vialidad Nacional. En el avance de obra que tengo acá seguramente la cifra es superior. Acá tengo el 24 o 25 por ciento; calculo que debe estar cerca del 30 por ciento.
Yo conozco la obra porque la he recorrido junto a Vialidad Nacional, y ésta no ha hecho objeciones desde el punto de vista técnico. La obra cumple con todos los parámetros exigidos por Vialidad Nacional. El municipio ha realizado los estudios de impacto ambiental requeridos, dispuestos al servicio y disposición de Vialidad Nacional. Esto generó sin ninguna duda la aprobación pertinente.
Estas reflexiones o aseveraciones son las que hemos entregado, con las correspondientes copias, al defensor del Pueblo. En su momento éste se había manifestado preocupado por los aspectos ambientales de este cordón.
Les reitero que fui al lugar con profesionales de Vialidad Nacional. Lo recorrimos en su totalidad. La obra está muy avanzada. Quiero ser objetivo, más allá de mi condición de administrador general. Yo conocí esa zona cuando era pequeño, y hoy la he encontrado totalmente transformada para bien. Por ejemplo, encontré un parque con un paseo que se está desarrollando a la vera de la ruta que va a generar varias situaciones. La primera de ellas tiene que ver con ponerle un límite a los proyectos inmobiliarios que podrían avanzar sobre el río. En segundo lugar, el parque contará con un paseo que indudablemente va a prestigiar a la ciudad de Vicente López.
En oportunidad de esta visita fuimos a ver el motivo por el cual existe cierta oposición a la obra por cuestiones ambientales. En el lugar hay un bosquecillo de menos de una hectárea. Ahí mismo nos enteramos de que el temor consistía en que el bosquecillo podía desaparecer debido a que el pavimento le pasaría por encima. Pero en realidad esto no es así. El bosquecillo va a permanecer ornamentando el escenario de ese paseo.
No vimos impactos negativos en la obra. No se trata de una autovía ni de una autopista. Estamos hablando de 40 kilómetros con rotondas cada 250 metros, lo que evidentemente es prohibitivo en el caso de las autovías y las autopistas. Por supuesto que la vinculación con la ciudad de Buenos Aires, a la altura de la avenida Cantilo, va a permitir un fluido tránsito hacia la zona Norte, tomando esa vía y no llegando hasta Libertador por la avenida General Paz. Es decir que desde Vialidad Nacional vimos que la obra cumple con los aspectos técnicos y también con los ambientales. Por eso no hicimos objeciones de ningún tipo.
Aclaro para el conjunto de los señores diputados que la obra será una avenida de tránsito lento de 40 kilómetros integrada al paisaje del parque y del río con bajo impacto visual. La traza es a nivel cero, considerado el mismo como el actual, que irá hasta la calle Arenales en su primera etapa. La traza vial pasará a unos 300 metros de la Avenida del Libertador, entre el límite con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la calle Arenales, y tiene aproximadamente dos kilómetros y medio en su primera etapa, superpuesta en parte a la actual calle Vito Dumas, en el Paseo de la Costa, que es de doble calzada, y la obra se está haciendo al lado en forma casi paralela.
Vicente López, que según los estudios realizados en 2006 se estima que crecerá en alrededor de 22.000 habitantes en los próximos años, tiene una función metropolitana, dada por su ubicación geográfica, que consiste en servir como comunicación entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la zona Norte del conurbano bonaerense.
La obra concentra los usos vial y de paseo, y está proyectada en dos etapas. La primera consiste en una arteria de doble mano -de siete metros cada una- con dos carriles por mano, cantero separador arbolado con aguaribay de tres metros, espacio de estacionamiento paralelo al vial de dos metros y medio aproximadamente, amplias veredas y bicisendas, y se completa con siete pequeñas estaciones de descanso que se internan levemente en el parque, equipadas con iluminación, bicicleteros, bebederos, bancos y mesas.
La obra ha sido proyectada como paseo, pese a tener características de avenida por el ancho de su traza, por cuanto tendrá límites de velocidad de 40 kilómetros por hora y se instalará señalización semafórica.
La solicitud de la obra de pavimentación vial ribereña tramo calle Laprida, límite con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y calle Arenales, Vicente López -Etapa I- se realiza través de un convenio particular entre la Subsecretaría de Obras Públicas de la Nación, la Dirección Nacional de Vialidad y la Municipalidad de Vicente López en el marco del "Plan de obras para todos los argentinos", suscripto el 12 de mayo de 2009 y convalidado por resolución Nº 1.650 de la Dirección Nacional de Vialidad el 24 de julio del mismo año.
Asimismo, el 12 de mayo de 2009 se ha suscripto el convenio marco entre las mismas partes a los efectos de realizar obras en dos etapas: la Etapa I, ya descripta, y la Etapa II en el tramo calle Arenales-Paraná.
De acuerdo con el convenio particular mencionado, la Municipalidad se compromete a confeccionar la documentación necesaria para el llamado a licitación, contratación y ejecución de la obra de que se trata y en su artículo 2º la Municipalidad se compromete a la elaboración del proyecto y presupuesto.
Así también, por el artículo 4º del convenio particular, Vialidad Nacional presta conformidad al presupuesto de la obra por nota de la Subgerencia de Estudios y Proyectos, incorporada a fojas 22 del expediente correspondiente a la tramitación de aprobación del convenio particular.
En el mismo convenio particular, en su artículo 6º, se establece que la Municipalidad realizará el estudio de impacto ambiental de acuerdo con la legislación nacional vigente, y en el orden provincial, a la normativa que rige actualmente.
La gestión del estudio citado y la obtención de la asistencia ambiental en el ámbito provincial correrá por cuenta de la Municipalidad.
Respecto de las recomendaciones de la Defensoría del Pueblo de la Nación obra adjunta una nota donde queda explicitado el tema en cuestión. La empresa contratista de esta obra es José Cantelone. Se trata de una obra de 53 millones de pesos de contrato y un plazo de ejecución de doce meses. Cuenta con una certificación con anticipo financiero del orden de los 5 millones de pesos por parte de Vialidad Nacional. En el avance de obra que tengo acá seguramente la cifra es superior. Acá tengo el 24 o 25 por ciento; calculo que debe estar cerca del 30 por ciento.
Yo conozco la obra porque la he recorrido junto a Vialidad Nacional, y ésta no ha hecho objeciones desde el punto de vista técnico. La obra cumple con todos los parámetros exigidos por Vialidad Nacional. El municipio ha realizado los estudios de impacto ambiental requeridos, dispuestos al servicio y disposición de Vialidad Nacional. Esto generó sin ninguna duda la aprobación pertinente.
Estas reflexiones o aseveraciones son las que hemos entregado, con las correspondientes copias, al defensor del Pueblo. En su momento éste se había manifestado preocupado por los aspectos ambientales de este cordón.
Les reitero que fui al lugar con profesionales de Vialidad Nacional. Lo recorrimos en su totalidad. La obra está muy avanzada. Quiero ser objetivo, más allá de mi condición de administrador general. Yo conocí esa zona cuando era pequeño, y hoy la he encontrado totalmente transformada para bien. Por ejemplo, encontré un parque con un paseo que se está desarrollando a la vera de la ruta que va a generar varias situaciones. La primera de ellas tiene que ver con ponerle un límite a los proyectos inmobiliarios que podrían avanzar sobre el río. En segundo lugar, el parque contará con un paseo que indudablemente va a prestigiar a la ciudad de Vicente López.
En oportunidad de esta visita fuimos a ver el motivo por el cual existe cierta oposición a la obra por cuestiones ambientales. En el lugar hay un bosquecillo de menos de una hectárea. Ahí mismo nos enteramos de que el temor consistía en que el bosquecillo podía desaparecer debido a que el pavimento le pasaría por encima. Pero en realidad esto no es así. El bosquecillo va a permanecer ornamentando el escenario de ese paseo.
No vimos impactos negativos en la obra. No se trata de una autovía ni de una autopista. Estamos hablando de 40 kilómetros con rotondas cada 250 metros, lo que evidentemente es prohibitivo en el caso de las autovías y las autopistas. Por supuesto que la vinculación con la ciudad de Buenos Aires, a la altura de la avenida Cantilo, va a permitir un fluido tránsito hacia la zona Norte, tomando esa vía y no llegando hasta Libertador por la avenida General Paz. Es decir que desde Vialidad Nacional vimos que la obra cumple con los aspectos técnicos y también con los ambientales. Por eso no hicimos objeciones de ningún tipo.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Tiene la palabra el señor diputado Alcuaz.
SR. ALCUAZ En principio quiero agradecer la presencia del ingeniero Periotti y de la secretaria de Obras Públicas de la Municipalidad de Vicente López, quien seguramente vino por este tema.
En realidad soy un privilegiado, porque debo ser el único vecino de Vicente López que tiene la posibilidad de acceder a un funcionario del municipio para hablar sobre este tema. Los vecinos del distrito lo que han recibido son topadoras que les pasaban por encima, palos, represión y terminaron en la comisaría. Esto lo han visto todos ustedes en las tapas de los diarios.
Desgraciadamente el tema del Vial Costero de Vicente López trascendió al distrito por la manera irracional en que desde la municipalidad y desde la policía se resolvió la cuestión. Estamos ante un hecho político, y no es éste el lugar para dirimirlo sino seguramente la elección del año próximo en el distrito. Pero como el ingeniero hacía una apología del proyecto, más allá de las referencias técnicas le quiero explicar que soy vecino de Vicente López y que también conocí ese lugar como él lo conoció de chico. Lo que lamento es que el señor ingeniero, desde chico hasta ahora, no haya regresado, ya que se está perdiendo una parte de la película de la costa de Vicente López, que es lo que ha sucedido en los últimos diez años.
Debo reconocer -y así lo hago públicamente- que fue obra de esta misma intendencia, de esta misma gestión, la recuperación de esa costa para transformarla en casi el único gran espacio verde para que los vecinos del distrito puedan disfrutar.
Vicente López tiene una particularidad: es el distrito con menos espacio verde público per cápita en todo el conurbano; más allá de que en el imaginario sea un distrito residencial y tenga mucho verde, en realidad es el distrito que menos espacio público tiene. El único gran espacio público hasta hoy -esperemos poder recuperar lo que era el batallón en Villa Martelli, si desde el Municipio no se termina haciendo un negocio antes- fue la costa de Vicente López, el paseo que existe, que ya estaba, y los autos circulaban seguramente a menos de 40 kilómetros por hora ya que los badenes y lomos de burro que había impedían hacerlo a mayor velocidad. Este paseo los sábados y domingos se cerraba al tránsito vehicular para que los vecinos no sólo de Vicente López sino de toda la región pudiéramos disfrutar de ese lugar. Era muy común ver llegar la gente de San Martín, de Tigre, de San Fernando y de la propia ciudad de Buenos Aires, cruzando un puentecito que une este lugar con el Parque de los Niños, detrás de la Ciudad Universitaria. Eso era lo que teníamos.
Mágicamente -no sabemos para qué-, de acuerdo con la descripción que nos hacen de Vialidad Nacional transformamos ese paseo que estaba en perfectas condiciones de circulación en esta autopista, según los vecinos de Vicente López -acá nos dicen que es un camino lento-. En realidad lo que se está haciendo es construir, sobre lo que era un paseo, una absurda avenida de 14 o 15 cuadras de largo que lo único que une es el shopping del empresario De Narváez -debo aclarar que no es el señor diputado- con las torres que construye IRSA en el otro extremo. Para lo único que sirve este camino -bien lo dijo el ingeniero recién- es para que quienes vuelven de Capital y van a la zona Norte -o tal vez algún día a San Isidro- puedan encontrar un camino más ágil para circular como alternativa a la avenida Libertador, que está absolutamente saturada.
Debo decirle -y usted lo debe saber, ingeniero- que nunca la ciudad de Buenos Aires -y espero que siga así- ha habilitado el acceso desde la avenida Cantilo hacia esa zona, ya que se transformaría en un estropicio para nosotros.
El paseo se convertiría en una vía rápida alternativa para evitar la avenida Libertador a expensas del disfrute de miles de vecinos de Vicente López y otros distritos que lo único que tienen como lugar de esparcimiento es esa costa.
Quiero aclarar que el reclamo no es con Vialidad; lo que le pido a Vialidad es que revise seriamente las observaciones que hace el defensor del pueblo de la Nación, porque el incumplimiento no era de Vialidad sino del Municipio, que había hecho informes de impacto ambiental parciales -y se lo digo con absoluto conocimiento de causa y responsabilidad-, "truchos", en la Secretaría de Gobierno de la Municipalidad de Vicente López.
Eso es lo que ustedes han recibido. Lo que le estamos pidiendo al Ministerio, a la Dirección de Vialidad, es que se ocupe de verificar los incumplimientos de ese acuerdo que usted y el ingeniero Fatala han firmado con el intendente García.
Pedimos que se verifique eso porque el defensor del pueblo manifiesta que en cinco consultas que hizo el Municipio ninguna le fue contestada, que recién en la tercera consulta reconocieron que a esa obra la estaban ejecutando, y termina diciendo que el Municipio no cumplió con la consulta a los vecinos -como debió haberse hecho-, que no cumplió con el estudio de impacto ambiental y que ustedes por lo tanto no pudieron cumplir con la parte que les tocaba.
Lo que nosotros le preguntamos -las cuestiones vecinales las resolvemos en el distrito- es qué van a hacer, porque ustedes me dicen que le contestaron al defensor del pueblo, pero el defensor del pueblo dice que no le contestaron nada, salvo que haya habido otra respuesta posterior de parte de ustedes. Nos gustaría saber qué van a hacer con esta obra que según el defensor del pueblo es irregular.
En realidad soy un privilegiado, porque debo ser el único vecino de Vicente López que tiene la posibilidad de acceder a un funcionario del municipio para hablar sobre este tema. Los vecinos del distrito lo que han recibido son topadoras que les pasaban por encima, palos, represión y terminaron en la comisaría. Esto lo han visto todos ustedes en las tapas de los diarios.
Desgraciadamente el tema del Vial Costero de Vicente López trascendió al distrito por la manera irracional en que desde la municipalidad y desde la policía se resolvió la cuestión. Estamos ante un hecho político, y no es éste el lugar para dirimirlo sino seguramente la elección del año próximo en el distrito. Pero como el ingeniero hacía una apología del proyecto, más allá de las referencias técnicas le quiero explicar que soy vecino de Vicente López y que también conocí ese lugar como él lo conoció de chico. Lo que lamento es que el señor ingeniero, desde chico hasta ahora, no haya regresado, ya que se está perdiendo una parte de la película de la costa de Vicente López, que es lo que ha sucedido en los últimos diez años.
Debo reconocer -y así lo hago públicamente- que fue obra de esta misma intendencia, de esta misma gestión, la recuperación de esa costa para transformarla en casi el único gran espacio verde para que los vecinos del distrito puedan disfrutar.
Vicente López tiene una particularidad: es el distrito con menos espacio verde público per cápita en todo el conurbano; más allá de que en el imaginario sea un distrito residencial y tenga mucho verde, en realidad es el distrito que menos espacio público tiene. El único gran espacio público hasta hoy -esperemos poder recuperar lo que era el batallón en Villa Martelli, si desde el Municipio no se termina haciendo un negocio antes- fue la costa de Vicente López, el paseo que existe, que ya estaba, y los autos circulaban seguramente a menos de 40 kilómetros por hora ya que los badenes y lomos de burro que había impedían hacerlo a mayor velocidad. Este paseo los sábados y domingos se cerraba al tránsito vehicular para que los vecinos no sólo de Vicente López sino de toda la región pudiéramos disfrutar de ese lugar. Era muy común ver llegar la gente de San Martín, de Tigre, de San Fernando y de la propia ciudad de Buenos Aires, cruzando un puentecito que une este lugar con el Parque de los Niños, detrás de la Ciudad Universitaria. Eso era lo que teníamos.
Mágicamente -no sabemos para qué-, de acuerdo con la descripción que nos hacen de Vialidad Nacional transformamos ese paseo que estaba en perfectas condiciones de circulación en esta autopista, según los vecinos de Vicente López -acá nos dicen que es un camino lento-. En realidad lo que se está haciendo es construir, sobre lo que era un paseo, una absurda avenida de 14 o 15 cuadras de largo que lo único que une es el shopping del empresario De Narváez -debo aclarar que no es el señor diputado- con las torres que construye IRSA en el otro extremo. Para lo único que sirve este camino -bien lo dijo el ingeniero recién- es para que quienes vuelven de Capital y van a la zona Norte -o tal vez algún día a San Isidro- puedan encontrar un camino más ágil para circular como alternativa a la avenida Libertador, que está absolutamente saturada.
Debo decirle -y usted lo debe saber, ingeniero- que nunca la ciudad de Buenos Aires -y espero que siga así- ha habilitado el acceso desde la avenida Cantilo hacia esa zona, ya que se transformaría en un estropicio para nosotros.
El paseo se convertiría en una vía rápida alternativa para evitar la avenida Libertador a expensas del disfrute de miles de vecinos de Vicente López y otros distritos que lo único que tienen como lugar de esparcimiento es esa costa.
Quiero aclarar que el reclamo no es con Vialidad; lo que le pido a Vialidad es que revise seriamente las observaciones que hace el defensor del pueblo de la Nación, porque el incumplimiento no era de Vialidad sino del Municipio, que había hecho informes de impacto ambiental parciales -y se lo digo con absoluto conocimiento de causa y responsabilidad-, "truchos", en la Secretaría de Gobierno de la Municipalidad de Vicente López.
Eso es lo que ustedes han recibido. Lo que le estamos pidiendo al Ministerio, a la Dirección de Vialidad, es que se ocupe de verificar los incumplimientos de ese acuerdo que usted y el ingeniero Fatala han firmado con el intendente García.
Pedimos que se verifique eso porque el defensor del pueblo manifiesta que en cinco consultas que hizo el Municipio ninguna le fue contestada, que recién en la tercera consulta reconocieron que a esa obra la estaban ejecutando, y termina diciendo que el Municipio no cumplió con la consulta a los vecinos -como debió haberse hecho-, que no cumplió con el estudio de impacto ambiental y que ustedes por lo tanto no pudieron cumplir con la parte que les tocaba.
Lo que nosotros le preguntamos -las cuestiones vecinales las resolvemos en el distrito- es qué van a hacer, porque ustedes me dicen que le contestaron al defensor del pueblo, pero el defensor del pueblo dice que no le contestaron nada, salvo que haya habido otra respuesta posterior de parte de ustedes. Nos gustaría saber qué van a hacer con esta obra que según el defensor del pueblo es irregular.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Tiene la palabra el ingeniero Periotti.
SR. PERIOTTI Nosotros hacemos objetiva y técnicamente el análisis de la obra. No sólo recibimos el informe de impacto ambiental de la Municipalidad de Vicente López sino que también lo hemos recibido del organismo de la provincia. Sobre la base de esos informes Vialidad Nacional se ha expedido positivamente con respecto al desarrollo de la obra. Esto es lo que podemos decir.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO La pregunta que va a responder ahora el ingeniero es una pregunta que yo también formulé, por lo que adhiero a la pregunta del señor diputado Alcuaz sobre el tema de la autopista que vincula al Parque Presidente Perón.
Incluso han venido diputados y senadores provinciales, a los cuales agradezco su presencia. Además nos hemos reunido con ellos en La Plata y en el Congreso, por lo que es un tema de mucho interés.
La pregunta del diputado Alcuaz entonces es también la pregunta de la diputada Quiroz y mía.
Incluso han venido diputados y senadores provinciales, a los cuales agradezco su presencia. Además nos hemos reunido con ellos en La Plata y en el Congreso, por lo que es un tema de mucho interés.
La pregunta del diputado Alcuaz entonces es también la pregunta de la diputada Quiroz y mía.
SR. PÉREZ (A.J.) Señor presidente: ¿puedo preguntar algo referido al punto anterior?
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Sí, señor diputado.
SR. PÉREZ (A.J.) ¿Cuál es el costo de la obra y cuál es la cantidad de kilómetros que tiene?
SR. PERIOTTI El costo es de 54 millones aproximadamente y tiene una longitud de dos kilómetros y medio.
SR. PÉREZ (A.J.) Es decir, 5 millones por kilómetro.
SR. PERIOTTI Me preguntan cuál es el trazado definitivo de la autopista de vinculación Parque Presidente Perón. El empalme de la autopista de vinculación Parque Presidente Perón con la autopista doctor Ricardo Balbín atraviesa el parque provincial Pereyra Iraola en el partido de Berazategui.
En caso de respuesta afirmativa al punto anterior, me preguntan de qué modo se ha proyectado salvaguardar la fauna y flora del parque provincial Pereyra Iraola, como así también la cría de animales salvajes allí emplazada, y si se contempló la posibilidad de modificar la traza prevista en el proyecto original remplazándola por otras alternativas que no afecten la reserva de biósfera parque Pereyra Iraola.
Esta una respuesta para la señora diputada Quiroz.
En caso de respuesta afirmativa al punto anterior, me preguntan de qué modo se ha proyectado salvaguardar la fauna y flora del parque provincial Pereyra Iraola, como así también la cría de animales salvajes allí emplazada, y si se contempló la posibilidad de modificar la traza prevista en el proyecto original remplazándola por otras alternativas que no afecten la reserva de biósfera parque Pereyra Iraola.
Esta una respuesta para la señora diputada Quiroz.
SRA. QUIROZ Quisiera agregar que precisamente este fin de semana la gente de la asamblea de la zona estuvo muy preocupada porque tienen informes o respuestas verbales tanto del ingeniero Curto, que fue por Vialidad Provincial, como de otras personas de organizaciones que apoyan esta iniciativa y todos son informes verbales.
Al abrirse la licitación vemos que uno de los proyectos atraviesa la reserva. Este fin de semana se dijo que no es así. Por lo tanto la gente quiere una respuesta por escrito.
Al abrirse la licitación vemos que uno de los proyectos atraviesa la reserva. Este fin de semana se dijo que no es así. Por lo tanto la gente quiere una respuesta por escrito.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Quisiera informar que junto con el señor diputado Rivara recibimos a un grupo que nos planteó este tema y antes de que el ingeniero Periotti viniera a la comisión le hemos enviado esta información.
SR. PERIOTTI La respuesta que daré a continuación es para el señor diputado Alcuaz y la señora diputada Quiroz.
Actualmente se está trabajando en los anteproyectos. Como ustedes saben, se licitó en cuatro tramos y la licitación previó la elaboración del proyecto ejecutivo. En los contratos con las cuatro empresas responsables de los distintos tramos está prevista la elaboración del proyecto ejecutivo, que está demandando aproximadamente seis meses.
Calculamos que en muy pocas semanas tendremos algún proyecto complementado como para dar inicio a algunas obras.
Actualmente se trabaja en los siguientes tramos: Acceso Oeste-Barrio 20 de junio -que es el kilómetro 25-; Barrio 20 de Junio-Ruta Provincial Nº 58; Ruta Provincial Nº 58 hasta Ruta Provincial Nº 53, y desde allí hasta el acceso a La Plata-Buenos Aires.
En algunos sectores se han planteado alternativas que se están estudiando con los municipios involucrados y el Organismo Provincial de Desarrollo Sustentable. El trazado definitivo surgirá de la audiencia pública prevista.
Es dable mencionar que ninguna alternativa atraviesa el Parque Pereyra Iraola. Una de ellas se desarrolla por el límite del mismo, tomándole aproximadamente 35 metros. Así también, en ningún caso afecta la estación de cría; no obstante, se están elaborando los estudios de impacto ambiental de las alternativas.
Por último, respecto de la posibilidad de modificar la traza prevista en el proyecto original, reemplazándola por otras alternativas que no afectarían la reserva de la biósfera Parque Pereyra Iraola, como se mencionara anteriormente, se están estudiando alternativas en algunos sectores, en particular en la zona del parque.
Aquí tenemos el detalle de cada una de las obras.
Quiero dar una respuesta a la señora diputada. El ingeniero Curto -un amigo con quien trabajamos mucho en forma coordinada- no tiene responsabilidad sobre esta obra. Esta obra es de la Dirección Nacional de Vialidad. Por su carácter emblemático y su nivel de inversión, para esta obra se han designado coordinadores con afectación exclusiva. A pesar de que los primeros tramos, desde Merlo hacia la zona del Plata, pasan por zonas urbanas, hasta el momento no hemos tenido problemas. Ya se ha publicado la primera audiencia pública que se va a realizar en Ezeiza el 17 de septiembre próximo. Esta audiencia contempla los tres primeros tramos. Dejamos el cuarto tramo, que es el del parque, para otra audiencia.
Aquí están todas las condiciones con que se llevará a cabo la audiencia pública, tal como fueron publicadas en los medios. Cumplimentando estas condiciones, el 17 de septiembre podrán expresarse y opinar todas las organizaciones públicas y privadas y los vecinos que lo deseen. Por supuesto que la coordinación técnica va a tomar esas propuestas e inquietudes y luego las evaluará para definir el proyecto.
Para el cuarto tramo se ha trabajado en tres alternativas. La primera es la original del proyecto y consiste en sacarle al Parque Pereyra Iraola un borde de la ruta de 35 metros. Es decir que no cruzaba el parque por el medio, como se ha leído en muchos diarios. No es así sino que le saca una franja.
En función de la actuación de las autoridades y de los medios se está trabajando en dos alternativas más. Una de ellas es trasladar lo que iba a hacerse en el parque hacia el otro lado de la ruta. Es decir: en vez de tomarle 35 metros al parque, tomar la zona urbana. En ese caso también vamos a tener alguna dificultad, pero de todas maneras se está estudiando.
La opción más importante, según mi criterio personal y el de nuestros coordinadores que están aquí presentes, es la posible concreción de la obra en la autopista Presidente Perón para que llegue por el Camino del Buen Ayre a la Ruta 2. Esto será posible a través de un intercambiador que habrá que construir. El proyecto vuelve sobre la Ruta 2 hasta su vinculación con la Ruta Provincial 36 y la autopista Buenos Aires-La Plata, sin pasar por el parque.
Actualmente se está trabajando en los anteproyectos. Como ustedes saben, se licitó en cuatro tramos y la licitación previó la elaboración del proyecto ejecutivo. En los contratos con las cuatro empresas responsables de los distintos tramos está prevista la elaboración del proyecto ejecutivo, que está demandando aproximadamente seis meses.
Calculamos que en muy pocas semanas tendremos algún proyecto complementado como para dar inicio a algunas obras.
Actualmente se trabaja en los siguientes tramos: Acceso Oeste-Barrio 20 de junio -que es el kilómetro 25-; Barrio 20 de Junio-Ruta Provincial Nº 58; Ruta Provincial Nº 58 hasta Ruta Provincial Nº 53, y desde allí hasta el acceso a La Plata-Buenos Aires.
En algunos sectores se han planteado alternativas que se están estudiando con los municipios involucrados y el Organismo Provincial de Desarrollo Sustentable. El trazado definitivo surgirá de la audiencia pública prevista.
Es dable mencionar que ninguna alternativa atraviesa el Parque Pereyra Iraola. Una de ellas se desarrolla por el límite del mismo, tomándole aproximadamente 35 metros. Así también, en ningún caso afecta la estación de cría; no obstante, se están elaborando los estudios de impacto ambiental de las alternativas.
Por último, respecto de la posibilidad de modificar la traza prevista en el proyecto original, reemplazándola por otras alternativas que no afectarían la reserva de la biósfera Parque Pereyra Iraola, como se mencionara anteriormente, se están estudiando alternativas en algunos sectores, en particular en la zona del parque.
Aquí tenemos el detalle de cada una de las obras.
Quiero dar una respuesta a la señora diputada. El ingeniero Curto -un amigo con quien trabajamos mucho en forma coordinada- no tiene responsabilidad sobre esta obra. Esta obra es de la Dirección Nacional de Vialidad. Por su carácter emblemático y su nivel de inversión, para esta obra se han designado coordinadores con afectación exclusiva. A pesar de que los primeros tramos, desde Merlo hacia la zona del Plata, pasan por zonas urbanas, hasta el momento no hemos tenido problemas. Ya se ha publicado la primera audiencia pública que se va a realizar en Ezeiza el 17 de septiembre próximo. Esta audiencia contempla los tres primeros tramos. Dejamos el cuarto tramo, que es el del parque, para otra audiencia.
Aquí están todas las condiciones con que se llevará a cabo la audiencia pública, tal como fueron publicadas en los medios. Cumplimentando estas condiciones, el 17 de septiembre podrán expresarse y opinar todas las organizaciones públicas y privadas y los vecinos que lo deseen. Por supuesto que la coordinación técnica va a tomar esas propuestas e inquietudes y luego las evaluará para definir el proyecto.
Para el cuarto tramo se ha trabajado en tres alternativas. La primera es la original del proyecto y consiste en sacarle al Parque Pereyra Iraola un borde de la ruta de 35 metros. Es decir que no cruzaba el parque por el medio, como se ha leído en muchos diarios. No es así sino que le saca una franja.
En función de la actuación de las autoridades y de los medios se está trabajando en dos alternativas más. Una de ellas es trasladar lo que iba a hacerse en el parque hacia el otro lado de la ruta. Es decir: en vez de tomarle 35 metros al parque, tomar la zona urbana. En ese caso también vamos a tener alguna dificultad, pero de todas maneras se está estudiando.
La opción más importante, según mi criterio personal y el de nuestros coordinadores que están aquí presentes, es la posible concreción de la obra en la autopista Presidente Perón para que llegue por el Camino del Buen Ayre a la Ruta 2. Esto será posible a través de un intercambiador que habrá que construir. El proyecto vuelve sobre la Ruta 2 hasta su vinculación con la Ruta Provincial 36 y la autopista Buenos Aires-La Plata, sin pasar por el parque.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO ¿Esa traza está en la diapositiva?
SR. PERIOTTI La ingeniera Albrieu, coordinadora de estas obras, se los explicará más detalladamente.
SRA. ALBRIEU El último tramo, que empieza en la Ruta Provincial N° 53, seguía y se conectaba con el tramo La Plata-Buenos Aires.
La tercera alternativa que menciona el ingeniero es llegar a la Ruta N° 2 -la Ruta 36 se inicia desde la rotonda Gutiérrez hasta que se bifurca en la 36 y la 2 está convertida en una autopista con dos carriles por sentido, más colectora-, que se convertiría desde este punto que observan aquí hasta la intersección de la 36 en dos carriles; se seguiría por la autopista La Plata-Buenos Aires en el tramo Gutiérrez-Hudson y se continuaría por la autopista Hudson-La Plata.
Es decir, se utiliza toda la traza que hoy está liberada, agregando los carriles necesarios por la incorporación del nuevo tránsito que va a generar la autopista, pero no se afecta un terreno nuevo.
La tercera alternativa que menciona el ingeniero es llegar a la Ruta N° 2 -la Ruta 36 se inicia desde la rotonda Gutiérrez hasta que se bifurca en la 36 y la 2 está convertida en una autopista con dos carriles por sentido, más colectora-, que se convertiría desde este punto que observan aquí hasta la intersección de la 36 en dos carriles; se seguiría por la autopista La Plata-Buenos Aires en el tramo Gutiérrez-Hudson y se continuaría por la autopista Hudson-La Plata.
Es decir, se utiliza toda la traza que hoy está liberada, agregando los carriles necesarios por la incorporación del nuevo tránsito que va a generar la autopista, pero no se afecta un terreno nuevo.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Ingeniero, ¿de qué depende la elección de una u otra de las alternativas?
SR. PERIOTTI Nosotros vamos a presentar estas alternativas en una audiencia pública que se va a realizar en octubre. Para los tres primeros tramos, desde Merlo hacia La Plata, se hará una audiencia en Ezeiza el 17 de septiembre; para el cuarto tramo, La Plata, se hará otra audiencia en el mes de octubre en Berazategui.
A partir de esas audiencias, donde todos podrán exponer sus ideas, opiniones, inquietudes y diferencias, surgirá la decisión final del proyecto. La problemática está contemplada.
A partir de esas audiencias, donde todos podrán exponer sus ideas, opiniones, inquietudes y diferencias, surgirá la decisión final del proyecto. La problemática está contemplada.
SRA. QUIROZ Quiero agregar solamente una cosa.
En realidad la respuesta a estas preguntas es fundamental, ya que en ellas se intenta resumir una problemática muy fuerte donde está participando muchísima gente que está realmente preocupada. Yo particularmente no tenía en mente el diseño que nos explican ahora.
Los legisladores provinciales, concejales de Berazategui, están tomando nota de esta información. Seguramente participarán en la audiencia pública y apoyarán la propuesta. No estoy al tanto del estudio ni conozco los costos o los problemas con que nos vamos a encontrar; no sé si habrá expropiaciones. Conozco la zona Oeste porque de hecho soy de esa zona, pero me parece que esta es una respuesta muy importante que pasará de inmediato a las esferas institucionales provinciales y distritales para que se difunda en la población.
En realidad la respuesta a estas preguntas es fundamental, ya que en ellas se intenta resumir una problemática muy fuerte donde está participando muchísima gente que está realmente preocupada. Yo particularmente no tenía en mente el diseño que nos explican ahora.
Los legisladores provinciales, concejales de Berazategui, están tomando nota de esta información. Seguramente participarán en la audiencia pública y apoyarán la propuesta. No estoy al tanto del estudio ni conozco los costos o los problemas con que nos vamos a encontrar; no sé si habrá expropiaciones. Conozco la zona Oeste porque de hecho soy de esa zona, pero me parece que esta es una respuesta muy importante que pasará de inmediato a las esferas institucionales provinciales y distritales para que se difunda en la población.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Comparto lo mencionado por la diputada Quiroz. El ingeniero sabe que el equipo de la comisión -junto con el ingeniero Agostinelli y gracias a los diputados y senadores provinciales que se han acercado y a un grupo de vecinos- ha analizado las alternativas y ha coincidido con esta última alternativa, que se la hemos hecho llegar en su momento. Seguramente quienes nos han acompañado en el estudio de la propuesta van a estar en condiciones de participar en la audiencia pública que se llevará a cabo en octubre.
Tiene La palabra el ingeniero Fatala.
Tiene La palabra el ingeniero Fatala.
SR. FATALA Seré muy breve, pero quiero hacer una aclaración, porque recién se preguntaba de quién dependía la posibilidad de llevar adelante el cambio en materia de traza. Ustedes saben que una de las cuestiones más importantes que ha establecido la Secretaría de Obras Públicas, a través de Vialidad Nacional -desde el punto de vista de la participación ciudadana-, es la participación en audiencias públicas de los vecinos cuando se toman decisiones acerca de nuevas trazas en distintas localidades y puntos del país.
Esto es muy importante porque uno desde el punto de vista técnico puede ver que determinadas condiciones o determinado armado desde el punto de vista geométrico puede llegar a dar un determinado nivel de traza, pero los que en realidad entienden lo que está pasando en cada una de las vinculaciones son los vecinos de la zona.
Entonces, creo que el hecho de que esta audiencia pública se lleve adelante no es más ni menos que la prosecución de todas las audiencias públicas que se realizaron a lo largo y ancho del país para justamente definir las trazas que en su momento encarará Vialidad Nacional.
Esto es muy importante porque uno desde el punto de vista técnico puede ver que determinadas condiciones o determinado armado desde el punto de vista geométrico puede llegar a dar un determinado nivel de traza, pero los que en realidad entienden lo que está pasando en cada una de las vinculaciones son los vecinos de la zona.
Entonces, creo que el hecho de que esta audiencia pública se lleve adelante no es más ni menos que la prosecución de todas las audiencias públicas que se realizaron a lo largo y ancho del país para justamente definir las trazas que en su momento encarará Vialidad Nacional.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Continuamos con la pregunta de la diputada Beatriz Daher.
SR. PERIOTTI La señora diputada nos ha hecho una cantidad importante de preguntas porque tal vez en una pregunta hay una serie de rutas a las que se le ha dado respuesta.
La primera pregunta que nos ha hecho no tiene nada que ver con las obras. Dice así: "Demora registrada en la ejecución de las obras como consecuencia de la deuda por 71 millones de pesos que el gobierno nacional mantiene con la Dirección de Vialidad de la provincia de Salta."
Esto se corresponde con la información que ha dado Vialidad de la provincia de Salta el 18 de noviembre de 2009: hay una deuda que ellos reflejaban como de 71 millones de pesos. Esto ha sido reclamado igualmente por la Comisión de Infraestructura del Senado, en la que también he participado. Este mismo formulario es el que también tenía el Senado.
En realidad nunca hubo una deuda de 71 millones de pesos con la Dirección de Vialidad de Salta. El mismo director de Vialidad de Salta el 4 de abril de 2010 declaraba en una FM de Salta que la deuda que tenía Vialidad Nacional con la provincia era de 56 millones de pesos. Eso es lo que después reflejaron los periódicos.
La primera pregunta que nos ha hecho no tiene nada que ver con las obras. Dice así: "Demora registrada en la ejecución de las obras como consecuencia de la deuda por 71 millones de pesos que el gobierno nacional mantiene con la Dirección de Vialidad de la provincia de Salta."
Esto se corresponde con la información que ha dado Vialidad de la provincia de Salta el 18 de noviembre de 2009: hay una deuda que ellos reflejaban como de 71 millones de pesos. Esto ha sido reclamado igualmente por la Comisión de Infraestructura del Senado, en la que también he participado. Este mismo formulario es el que también tenía el Senado.
En realidad nunca hubo una deuda de 71 millones de pesos con la Dirección de Vialidad de Salta. El mismo director de Vialidad de Salta el 4 de abril de 2010 declaraba en una FM de Salta que la deuda que tenía Vialidad Nacional con la provincia era de 56 millones de pesos. Eso es lo que después reflejaron los periódicos.
SRA. DAHER Yo lo tengo más actualizado.
SR. PERIOTTI La realidad es que Vialidad Nacional ha abonado a la Dirección Provincial de Vialidad durante el año 2010 hasta el 17 de agosto la suma de 36.254.259 pesos. Actualmente la deuda tiene dos componentes: uno de 3.834.000 pesos que están en circuito de pago, en Administración; y otro de casi 5 millones que está en el circuito técnico. O sea que actualmente la deuda con Vialidad de Salta es de aproximadamente 8 millones de pesos.
Quiero aclarar para el resto de los diputados que esta deuda es producto de convenios que tiene Vialidad Nacional con Vialidad de Salta para intervenciones en distintas rutas. De todas maneras acá dejamos las respuestas por escrito.
Después la diputada nos hizo otra pregunta que tiene una gran cantidad de respuestas. ¿Cuál es el estado de situación de la Ruta Nacional 51 a San Antonio de los Cobres, de la 68 en los tramos entre servicios sin carril, Ruta Nacional 9 y 34 en el corredor entre General Güemes y Rosario de la Frontera, Ruta 50 entre Pichanal y Orán, Ruta 81 que une el norte de Salta con Formosa, 86 entre Tartagal y Tonono y 40? Esta última está en disputa con la vecina provincia de Jujuy.
Tenemos las respuestas a todas las preguntas; si les parece bien, por razones de tiempo, queremos referirnos concretamente a la Ruta Nacional Nº 40 porque allí hay una diferencia que habrá que resolver con la provincia de Jujuy y que queremos explicar hoy aquí.
Quiero aclarar para el resto de los diputados que esta deuda es producto de convenios que tiene Vialidad Nacional con Vialidad de Salta para intervenciones en distintas rutas. De todas maneras acá dejamos las respuestas por escrito.
Después la diputada nos hizo otra pregunta que tiene una gran cantidad de respuestas. ¿Cuál es el estado de situación de la Ruta Nacional 51 a San Antonio de los Cobres, de la 68 en los tramos entre servicios sin carril, Ruta Nacional 9 y 34 en el corredor entre General Güemes y Rosario de la Frontera, Ruta 50 entre Pichanal y Orán, Ruta 81 que une el norte de Salta con Formosa, 86 entre Tartagal y Tonono y 40? Esta última está en disputa con la vecina provincia de Jujuy.
Tenemos las respuestas a todas las preguntas; si les parece bien, por razones de tiempo, queremos referirnos concretamente a la Ruta Nacional Nº 40 porque allí hay una diferencia que habrá que resolver con la provincia de Jujuy y que queremos explicar hoy aquí.
SRA. DAHER Quisiera destacar la manera en que se organizó este trabajo tan fructífero llevado a cabo por el ingeniero Periotti, a quien lamentablemente este último tiempo me fue difícil encontrar y por eso formulé tantas preguntas por escrito.
Sé que hay una disputa respecto de la Ruta Nº 40 pero me gustaría que hiciera una síntesis sobre la Ruta Nº 50. Se trata de una obra que fue declarada por ustedes como estratégica y que de pronto tiene una paralización del 16 por ciento, con 7.000 vehículos de tránsito diario y una cantidad infernal de accidentes que queremos evitar. Estos son los dos puntos que quisiera que me responda; los restantes puede contestarlos por escrito.
Sé que hay una disputa respecto de la Ruta Nº 40 pero me gustaría que hiciera una síntesis sobre la Ruta Nº 50. Se trata de una obra que fue declarada por ustedes como estratégica y que de pronto tiene una paralización del 16 por ciento, con 7.000 vehículos de tránsito diario y una cantidad infernal de accidentes que queremos evitar. Estos son los dos puntos que quisiera que me responda; los restantes puede contestarlos por escrito.
SR. PERIOTTI Debido a la cantidad de vehículos que circulan diariamente por la Ruta Nº 50 entre Pichanal y Orán -un tramo de 21 kilómetros- corresponde transformarla en una multitrocha, en una doble vía.
Oportunamente se realizó un convenio con Vialidad de la provincia de Salta para que hiciera el estudio, el proyecto, la licitación, la certificación y la inspección de la obra y Vialidad Nacional se reservaba la supervisión de la obra y el financiamiento correspondiente.
La obra comenzó a desarrollarse y allí está la empresa DICASA, que tiene gran cantidad de obras en otros lugares de nuestro territorio. El monto del contrato es de 123 millones de pesos, con un plazo de obra de veinticuatro meses que por supuesto está totalmente vencido.
En los últimos meses de 2009 habíamos agotado nuestro presupuesto, no teníamos recursos para hacer frente a la certificación de esta ruta y tuvimos alguna dificultad presupuestaria por haberlo agotado tres meses antes. Tuvimos demoras con la provincia que debía pagar a la empresa DICASA y las obras se paralizaron. Luego negociamos con la empresa, armamos un plan de pago, por supuesto con la provincia, y dicho plan fue llevado adelante.
Durante este año, hasta la fecha, se han abonado certificados hasta el mes de noviembre de 2009, incluso durante el año 2010, por 16.123.000 pesos; se han pagado certificados viejos.
Se encuentra pendiente de pago un certificado por 78.000 pesos y la certificación del mes de enero de 2010, producto de esa paralización, fue de cero pesos. En la actualidad se deben a la empresa DICASA 1.377.000 pesos, que corresponden a la suma de siete certificados de redeterminación de precios. Es decir, no es una deuda sobre un certificado genuino sino sobre un certificado de readecuación de contrato.
Actualmente Vialidad Nacional no tiene deudas por esta obra de la Ruta Nacional Nº 50 con Vialidad de la provincia de Salta. Digo esto porque si la obra es de 123 millones, el hecho de deber un millón de pesos a una empresa de la envergadura de DICASA es prácticamente no deber nada.
Pero quiero cerrarlo, diputada Daher. Nosotros estamos haciendo una gestión que está muy avanzada con Vialidad de la provincia de Salta para que esa obra sea transferida a la Dirección Nacional de Vialidad. La idea es que sea Vialidad Nacional la responsable de la obra, por cuanto es una obra que se va a hacer sobre una ruta de nuestra jurisdicción. Los trámites y conversaciones con Vialidad de Salta están muy avanzados y en muy poco tiempo esa obra va a ser de jurisdicción de la Dirección Nacional de Vialidad.
Oportunamente se realizó un convenio con Vialidad de la provincia de Salta para que hiciera el estudio, el proyecto, la licitación, la certificación y la inspección de la obra y Vialidad Nacional se reservaba la supervisión de la obra y el financiamiento correspondiente.
La obra comenzó a desarrollarse y allí está la empresa DICASA, que tiene gran cantidad de obras en otros lugares de nuestro territorio. El monto del contrato es de 123 millones de pesos, con un plazo de obra de veinticuatro meses que por supuesto está totalmente vencido.
En los últimos meses de 2009 habíamos agotado nuestro presupuesto, no teníamos recursos para hacer frente a la certificación de esta ruta y tuvimos alguna dificultad presupuestaria por haberlo agotado tres meses antes. Tuvimos demoras con la provincia que debía pagar a la empresa DICASA y las obras se paralizaron. Luego negociamos con la empresa, armamos un plan de pago, por supuesto con la provincia, y dicho plan fue llevado adelante.
Durante este año, hasta la fecha, se han abonado certificados hasta el mes de noviembre de 2009, incluso durante el año 2010, por 16.123.000 pesos; se han pagado certificados viejos.
Se encuentra pendiente de pago un certificado por 78.000 pesos y la certificación del mes de enero de 2010, producto de esa paralización, fue de cero pesos. En la actualidad se deben a la empresa DICASA 1.377.000 pesos, que corresponden a la suma de siete certificados de redeterminación de precios. Es decir, no es una deuda sobre un certificado genuino sino sobre un certificado de readecuación de contrato.
Actualmente Vialidad Nacional no tiene deudas por esta obra de la Ruta Nacional Nº 50 con Vialidad de la provincia de Salta. Digo esto porque si la obra es de 123 millones, el hecho de deber un millón de pesos a una empresa de la envergadura de DICASA es prácticamente no deber nada.
Pero quiero cerrarlo, diputada Daher. Nosotros estamos haciendo una gestión que está muy avanzada con Vialidad de la provincia de Salta para que esa obra sea transferida a la Dirección Nacional de Vialidad. La idea es que sea Vialidad Nacional la responsable de la obra, por cuanto es una obra que se va a hacer sobre una ruta de nuestra jurisdicción. Los trámites y conversaciones con Vialidad de Salta están muy avanzados y en muy poco tiempo esa obra va a ser de jurisdicción de la Dirección Nacional de Vialidad.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Tiene la palabra la señora diputada Daher.
SRA. DAHER Quiero contarles que es muy poco lo que están trabajando ahora, supuestamente por la gran deuda que tenía la Nación con la provincia. Esperamos que se reanude cuanto antes.
En relación con la Ruta 40, existe una disputa entre las provincias de Salta y de Jujuy. Esperemos que el problema se resuelva a favor de las dos provincias. Estoy tratando de hacer algún zigzagueo para que las dos sean beneficiadas.
En relación con la Ruta 40, existe una disputa entre las provincias de Salta y de Jujuy. Esperemos que el problema se resuelva a favor de las dos provincias. Estoy tratando de hacer algún zigzagueo para que las dos sean beneficiadas.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Si bien hay preguntas pendientes, varios diputados ya se retiraron para participar en otras reuniones de comisión. Vamos a continuar con los diputados que están presentes.
Tiene la palabra el señor diputado Alberto José Pérez.
Tiene la palabra el señor diputado Alberto José Pérez.
SR. PÉREZ (A.J.) De todas maneras, habíamos quedado en que si el tiempo no alcanzaba iban a dejarse las repuestas por escrito.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Estamos en eso: no nos estamos extendiendo más de lo previsto.
SR. PÉREZ (A.J.) En representación de mi bloque, quiero expresar mi agradecimiento a los funcionarios que han venido y se han expresado tan bien en sus exposiciones.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Tiene la palabra el ingeniero Periotti.
SR. PERIOTTI Todas las respuestas están acá.
En 2005 la provincia de Jujuy solicitó a la Nación el cambio de traza de la Ruta Nacional 40. Esta traza iba desde la zona de San Antonio de los Cobres hasta Abra Pampa.
Lo que ven allí es la Ruta 40 en la actualidad. La ruta continuaba hasta la intersección con la Ruta 9, y ésta que ven acá es la Ruta Nacional 40 tal como era originalmente.
La Dirección Nacional de Vialidad adoptó como política especial la intervención sobre la Ruta Nacional 40. De ahí que, en primer lugar, cambió su hito: lo llevó a Cabo Vírgenes, cuando antiguamente estaba en Mendoza. Nosotros le dimos la dimensión que verdaderamente tiene. Luego fuimos trabajando con cada una de las provincias para ir adaptándola a sus respectivas circunstancias, en función de que la Ruta 40 -que siempre fue de tierra- iba a ser pavimentada. El objetivo era enhebrar la mayor cantidad de pueblos de la cordillera del Oeste argentino hasta La Quiaca. Tanto es así que la provincia de Jujuy en 2005 planteó la transferencia a la Nación de esas ocho rutas provinciales y esos 448 kilómetros. Esto se concretó a través de la legislación y de una serie de resoluciones. Se hizo en compensación desde la Quiaca hasta Paicone, y de Paicone hasta Susques. La provincia recibió, a su vez, el tramo de la Ruta 40 que llegaba a La Pampa, que era de 135 kilómetros. Es decir que la Ruta 40 pasó a tener en Jujuy de 135 kilómetros a 448 kilómetros, acostándose en la zona cordillerana.
Jujuy lanzó por convenio con Nación una serie de licitaciones y proyectos y avanzó con cuatro tramos, cada uno con dos secciones, es decir, con ocho secciones. Todas las consultoras trabajaron para el proyecto de pavimentación de la Ruta 40 en Jujuy. Según nuestros registros, en 2007 la Ruta 40 que viene de Jujuy empalmó en la zona limítrofe con una ruta que tiene acceso a La Polvorilla.
La Polvorilla es el viaducto del Tren a las Nubes; esa Ruta 40, si continuamos hacia Salta, pasaría por debajo de La Polvorilla, de ese monumento a la ingeniería que es la zona del Tren a las Nubes. Por supuesto que Salta se opone a que la Ruta 40 pase por ahí.
En segundo lugar, la traza que se empezó a estudiar para que no pasara por La Polvorilla desde Jujuy era ir hacia la zona Norte de San Antonio de los Cobres -por supuesto con intervención en Salta- y circunvalar a San Antonio de los Cobres. Salta sostuvo que no podía pasar por debajo de La Polvorilla y que no debía alejarse de San Antonio de los Cobres. Nosotros estuvimos de acuerdo siempre en que debía pasar por debajo de La Polvorilla por una cuestión de impacto ambiental y nunca pensamos dejar a San Antonio de los Cobres afuera, ya que siempre sostuvimos que la Ruta N° 40 debía comunicar la mayor cantidad de poblaciones de la Cordillera. Nunca pensamos dejar afuera a San Antonio de los Cobres, que es una ciudad emblemática desde el punto de vista turístico.
El proyecto para los pliegos de licitación previó que la Ruta 40 no pasara por el medio de San Antonio de los Cobres porque de lo contrario ocurriría lo que pasa en todos los pueblos; pasamos una ruta nacional por un pueblo y un tramo después el pueblo termina encima de la ruta, con las consecuencias para la fluidez de tránsito y los accidentes que ello implica. Entonces pensamos en hacer una ruta moderna que circunvalara a pocos metros la ciudad de San Antonio de los Cobres y luego continuara.
En esta diapositiva observan la primera parte de las diferencias entre Jujuy y Salta. Jujuy propone seguir su ruta provincial, que fue transferida, hasta el límite con Salta. Salta sostiene que no, que en la zona de Jujuy la ruta debe tomar por esta zona verde que observan aquí hasta empalmar con la Ruta Nacional N° 51, que va de San Antonio de los Cobres hasta el Paso de Sico. Lo que propone Salta es que en lugar de hacer esta traza que observan aquí bajemos y luego en forma superpuesta la Ruta Nacional N° 51, de San Antonio de los Cobres, sea la 40. O sea que entre este punto y San Antonio de los Cobres vayan superpuestas la 40 y la 51. Ahí está la disputa.
Por supuesto que la propuesta de Salta sin ninguna duda permitiría pavimentar dos rutas nacionales, la 51 y la 40, desde este punto que observan en la filmina hacia San Antonio de los Cobres.
La otra cuestión que es de gran importancia para Salta es que desde aquí estamos a 60 o 70 kilómetros del Paso de Sico. Con esta obra sobre la 40 estaríamos acercando San Antonio de los Cobres al Paso de Sico. Esta disputa es muy fuerte y han tomado posición los dos gobiernos.
Nosotros hicimos en 2009 una licitación de los estudios y proyectos de las obras a realizar en Salta -desde San Carlos, Cachi y hacia el límite con Jujuy, toda la 40 en Salta-; ya licitamos las obras de pavimentación en Salta; están adjudicadas y las consultoras se encuentran trabajando.
¿Y qué hicimos en el límite? En el límite, donde está la zona crítica, ustedes ven que la 40 la cortamos en Jujuy y luego la reflejamos en Salta tal cual está. Esa es la situación de hoy.
En la zona limítrofe a la consultora que está trabajando del lado de Jujuy le dijimos que haga como alternativa del proyecto original la que plantea Salta, y a la consultora que está del lado de Salta le dijimos que al proyecto de ellos le incorporen la alternativa de Jujuy.
Entonces, están trabajando dos consultoras en el límite con dos alternativas. Con esa información, con ese escenario técnico, nosotros podremos desde Vialidad Nacional dar una opinión al respecto porque tendremos las fortalezas y las debilidades de cada una de las propuestas. Por supuesto que los proyectos incluyen los aspectos técnicos, económicos y ambientales en cada uno de los casos.
Hemos leído y tengo una gran cantidad de información escrita de Salta y de Jujuy por esta disputa desde hace más de un año. Tenemos títulos de los diarios donde nos querían llevar a la Corte Suprema de la Nación, etcétera. La cuestión es que Vialidad Nacional ha sido muy clara en dos reuniones: el año pasado se hizo en Mar del Plata el Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito y nosotros expusimos sobre la Ruta 40 y especialmente sobre este tema. Lo conocieron todos los administradores de las vialidades provinciales y todo el sector vial argentino, y hace muy pocos meses tuvimos una reunión con los intendentes de todas las zonas de influencia de esta problemática, también con diputados y concejales. Explicamos esto y dijimos que no podemos dar una opinión hasta que tengamos la definición técnica, objetiva, de cada una de las alternativas. Cuando eso esté con ese escenario haremos la presentación correspondiente.
Quiero aclarar que también hemos comprometido que antes de tomar una decisión se harán las audiencias públicas pertinentes en la zona crítica, fundamentalmente en San Antonio de los Cobres. En esas audiencias públicas tendrán posibilidad de opinar todos aquellos que quieran o que tengan alguna inquietud al respecto. Recién ahí tomaremos una decisión. Por supuesto que si esta decisión supera las cuestione técnicas instalaremos este escenario técnico en las instancias políticas que correspondan para que se resuelva y le podamos dar continuidad a la Ruta Nacional 40.
Esto es de alguna manera lo que traigo escrito en la respuesta a la señora diputada. Hoy no podemos dar una respuesta objetiva porque no tenemos la información técnica pertinente.
En 2005 la provincia de Jujuy solicitó a la Nación el cambio de traza de la Ruta Nacional 40. Esta traza iba desde la zona de San Antonio de los Cobres hasta Abra Pampa.
Lo que ven allí es la Ruta 40 en la actualidad. La ruta continuaba hasta la intersección con la Ruta 9, y ésta que ven acá es la Ruta Nacional 40 tal como era originalmente.
La Dirección Nacional de Vialidad adoptó como política especial la intervención sobre la Ruta Nacional 40. De ahí que, en primer lugar, cambió su hito: lo llevó a Cabo Vírgenes, cuando antiguamente estaba en Mendoza. Nosotros le dimos la dimensión que verdaderamente tiene. Luego fuimos trabajando con cada una de las provincias para ir adaptándola a sus respectivas circunstancias, en función de que la Ruta 40 -que siempre fue de tierra- iba a ser pavimentada. El objetivo era enhebrar la mayor cantidad de pueblos de la cordillera del Oeste argentino hasta La Quiaca. Tanto es así que la provincia de Jujuy en 2005 planteó la transferencia a la Nación de esas ocho rutas provinciales y esos 448 kilómetros. Esto se concretó a través de la legislación y de una serie de resoluciones. Se hizo en compensación desde la Quiaca hasta Paicone, y de Paicone hasta Susques. La provincia recibió, a su vez, el tramo de la Ruta 40 que llegaba a La Pampa, que era de 135 kilómetros. Es decir que la Ruta 40 pasó a tener en Jujuy de 135 kilómetros a 448 kilómetros, acostándose en la zona cordillerana.
Jujuy lanzó por convenio con Nación una serie de licitaciones y proyectos y avanzó con cuatro tramos, cada uno con dos secciones, es decir, con ocho secciones. Todas las consultoras trabajaron para el proyecto de pavimentación de la Ruta 40 en Jujuy. Según nuestros registros, en 2007 la Ruta 40 que viene de Jujuy empalmó en la zona limítrofe con una ruta que tiene acceso a La Polvorilla.
La Polvorilla es el viaducto del Tren a las Nubes; esa Ruta 40, si continuamos hacia Salta, pasaría por debajo de La Polvorilla, de ese monumento a la ingeniería que es la zona del Tren a las Nubes. Por supuesto que Salta se opone a que la Ruta 40 pase por ahí.
En segundo lugar, la traza que se empezó a estudiar para que no pasara por La Polvorilla desde Jujuy era ir hacia la zona Norte de San Antonio de los Cobres -por supuesto con intervención en Salta- y circunvalar a San Antonio de los Cobres. Salta sostuvo que no podía pasar por debajo de La Polvorilla y que no debía alejarse de San Antonio de los Cobres. Nosotros estuvimos de acuerdo siempre en que debía pasar por debajo de La Polvorilla por una cuestión de impacto ambiental y nunca pensamos dejar a San Antonio de los Cobres afuera, ya que siempre sostuvimos que la Ruta N° 40 debía comunicar la mayor cantidad de poblaciones de la Cordillera. Nunca pensamos dejar afuera a San Antonio de los Cobres, que es una ciudad emblemática desde el punto de vista turístico.
El proyecto para los pliegos de licitación previó que la Ruta 40 no pasara por el medio de San Antonio de los Cobres porque de lo contrario ocurriría lo que pasa en todos los pueblos; pasamos una ruta nacional por un pueblo y un tramo después el pueblo termina encima de la ruta, con las consecuencias para la fluidez de tránsito y los accidentes que ello implica. Entonces pensamos en hacer una ruta moderna que circunvalara a pocos metros la ciudad de San Antonio de los Cobres y luego continuara.
En esta diapositiva observan la primera parte de las diferencias entre Jujuy y Salta. Jujuy propone seguir su ruta provincial, que fue transferida, hasta el límite con Salta. Salta sostiene que no, que en la zona de Jujuy la ruta debe tomar por esta zona verde que observan aquí hasta empalmar con la Ruta Nacional N° 51, que va de San Antonio de los Cobres hasta el Paso de Sico. Lo que propone Salta es que en lugar de hacer esta traza que observan aquí bajemos y luego en forma superpuesta la Ruta Nacional N° 51, de San Antonio de los Cobres, sea la 40. O sea que entre este punto y San Antonio de los Cobres vayan superpuestas la 40 y la 51. Ahí está la disputa.
Por supuesto que la propuesta de Salta sin ninguna duda permitiría pavimentar dos rutas nacionales, la 51 y la 40, desde este punto que observan en la filmina hacia San Antonio de los Cobres.
La otra cuestión que es de gran importancia para Salta es que desde aquí estamos a 60 o 70 kilómetros del Paso de Sico. Con esta obra sobre la 40 estaríamos acercando San Antonio de los Cobres al Paso de Sico. Esta disputa es muy fuerte y han tomado posición los dos gobiernos.
Nosotros hicimos en 2009 una licitación de los estudios y proyectos de las obras a realizar en Salta -desde San Carlos, Cachi y hacia el límite con Jujuy, toda la 40 en Salta-; ya licitamos las obras de pavimentación en Salta; están adjudicadas y las consultoras se encuentran trabajando.
¿Y qué hicimos en el límite? En el límite, donde está la zona crítica, ustedes ven que la 40 la cortamos en Jujuy y luego la reflejamos en Salta tal cual está. Esa es la situación de hoy.
En la zona limítrofe a la consultora que está trabajando del lado de Jujuy le dijimos que haga como alternativa del proyecto original la que plantea Salta, y a la consultora que está del lado de Salta le dijimos que al proyecto de ellos le incorporen la alternativa de Jujuy.
Entonces, están trabajando dos consultoras en el límite con dos alternativas. Con esa información, con ese escenario técnico, nosotros podremos desde Vialidad Nacional dar una opinión al respecto porque tendremos las fortalezas y las debilidades de cada una de las propuestas. Por supuesto que los proyectos incluyen los aspectos técnicos, económicos y ambientales en cada uno de los casos.
Hemos leído y tengo una gran cantidad de información escrita de Salta y de Jujuy por esta disputa desde hace más de un año. Tenemos títulos de los diarios donde nos querían llevar a la Corte Suprema de la Nación, etcétera. La cuestión es que Vialidad Nacional ha sido muy clara en dos reuniones: el año pasado se hizo en Mar del Plata el Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito y nosotros expusimos sobre la Ruta 40 y especialmente sobre este tema. Lo conocieron todos los administradores de las vialidades provinciales y todo el sector vial argentino, y hace muy pocos meses tuvimos una reunión con los intendentes de todas las zonas de influencia de esta problemática, también con diputados y concejales. Explicamos esto y dijimos que no podemos dar una opinión hasta que tengamos la definición técnica, objetiva, de cada una de las alternativas. Cuando eso esté con ese escenario haremos la presentación correspondiente.
Quiero aclarar que también hemos comprometido que antes de tomar una decisión se harán las audiencias públicas pertinentes en la zona crítica, fundamentalmente en San Antonio de los Cobres. En esas audiencias públicas tendrán posibilidad de opinar todos aquellos que quieran o que tengan alguna inquietud al respecto. Recién ahí tomaremos una decisión. Por supuesto que si esta decisión supera las cuestione técnicas instalaremos este escenario técnico en las instancias políticas que correspondan para que se resuelva y le podamos dar continuidad a la Ruta Nacional 40.
Esto es de alguna manera lo que traigo escrito en la respuesta a la señora diputada. Hoy no podemos dar una respuesta objetiva porque no tenemos la información técnica pertinente.
SR. DAHER Muchas gracias, ingeniero.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Pido a la señora diputada que deje la información en la comisión. Necesitamos los originales para después enviar una copia a todos los diputados.
SR. ALCUAZ Solicito que también se envíe la versión taquigráfica.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Sí, señor diputado.
Me están enviando distintas preguntas de gente que ha participado en la reunión, que también las vamos a incorporar, acerca de las rutas 5, 46, el tramo comprendido entre los kilómetros 409 y 466 de la Ruta 9 y también sobre la Ruta 8.
Con respecto a todas las preguntas que nos vayan llegando y que no sean de diputados, pido al ingeniero si puede tener la amabilidad de responderlas a la comisión, incluso con su equipo, que es muy numeroso.
Afuera hay bastante gente que ha venido; seguramente algunos estarán conformes con lo que escuchen y otros no.
Lo que estamos haciendo es invitar a un funcionario para que venga a exponer y responder las preguntas de los señores diputados. No se trata de una interpelación, y es necesario aclararlo porque alguien dijo que estoy siendo suave con él.
El funcionario está exponiendo su visión. Los señores diputados son los que formulan las preguntas y él responde. Todo el resto es una cuestión política con la que uno puede estar de acuerdo o no, y por eso integra un partido siendo oficialismo u oposición.
Digo esto porque fuera de la reunión tuvimos un inconveniente con gente que tal vez no estaba conforme con las respuestas del ingeniero Periotti y pretendía que en mi lugar de presidente de la comisión hiciera algo más. Yo no puedo obligar al ingeniero a que diga lo que quiere escuchar la persona que me increpó.
Continuamos con las respuestas del ingeniero a las preguntas formuladas por la señora diputada Quiroz.
Me están enviando distintas preguntas de gente que ha participado en la reunión, que también las vamos a incorporar, acerca de las rutas 5, 46, el tramo comprendido entre los kilómetros 409 y 466 de la Ruta 9 y también sobre la Ruta 8.
Con respecto a todas las preguntas que nos vayan llegando y que no sean de diputados, pido al ingeniero si puede tener la amabilidad de responderlas a la comisión, incluso con su equipo, que es muy numeroso.
Afuera hay bastante gente que ha venido; seguramente algunos estarán conformes con lo que escuchen y otros no.
Lo que estamos haciendo es invitar a un funcionario para que venga a exponer y responder las preguntas de los señores diputados. No se trata de una interpelación, y es necesario aclararlo porque alguien dijo que estoy siendo suave con él.
El funcionario está exponiendo su visión. Los señores diputados son los que formulan las preguntas y él responde. Todo el resto es una cuestión política con la que uno puede estar de acuerdo o no, y por eso integra un partido siendo oficialismo u oposición.
Digo esto porque fuera de la reunión tuvimos un inconveniente con gente que tal vez no estaba conforme con las respuestas del ingeniero Periotti y pretendía que en mi lugar de presidente de la comisión hiciera algo más. Yo no puedo obligar al ingeniero a que diga lo que quiere escuchar la persona que me increpó.
Continuamos con las respuestas del ingeniero a las preguntas formuladas por la señora diputada Quiroz.
SR. PERIOTTI La señora diputada preguntaba en qué estado de avance está el proyecto de construcción y modificación del tramo de la Ruta Nacional Nº 33 que va de Pigüé a Bahía Blanca; si dentro de ese tramo se tuvo en cuenta la preservación de los puentes que son de antigüedad; qué tipo de acciones se tomaron respecto de la preocupación manifestada por los vecinos de los diferentes pueblos que se verían afectados negativamente por el alejamiento de la traza de los centros comerciales allí ubicados; por qué se proyectó construir 130 kilómetros de ruta, cuando la distancia entre ambas ciudades es de 132 kilómetros.
Los estudios de ingeniería, económico ambiental de la obra de la Ruta Nacional Nº 33, tramo Bahía Blanca- Pigüé, se licitaron y su apertura tuvo lugar el 13 de agosto de 2010.
Se licitaron cuatro secciones: camino a Ingeniero White-Estación Don Enrique; Estación Don Enrique-Río Sauce Chico; Río Sauce Chico-Arroyo Cochenleofú Chico; Arroyo Cochenleofú Chico con empalme de la Ruta Nacional Nº 67.
Actualmente se encuentran en evaluación las presentaciones realizadas. El estudio de carácter ambiental ha de tener en cuenta todas las cuestiones que generan impacto durante la obra y posteriormente a ella cuando esté habilitada. Por supuesto, se consideran todos los aspectos forestales, arqueológicos, históricos y culturales.
Aún no se ha tomado acción alguna respecto de la preocupación manifestada por los vecinos porque todavía no hemos contratado el estudio y proyecto.
Lo que se licitó hace pocos días era el estudio y proyecto, por lo tanto no tenemos qué decir a los vecinos. Se trata de una suposición, porque carecemos de la información de los estudios y proyectos. Cuando estemos en la etapa preliminar del proyecto se harán las audiencias públicas que sean pertinentes a los efectos de definir en forma consensuada con las organizaciones sociales públicas y privadas la obra a ejecutar.
Se proyectó hasta el empalme de la Ruta Provincial Nº 67, es decir, hasta el kilómetro 133,65 que va desde Bahía Blanca hasta el kilómetro 133.
Hace poco tiempo estuve en Bahía Blanca, donde explicamos nuestra exigencia de realizar las audiencias públicas, sobre todo frente a las inquietudes de la gente de la zona de Pigüé, porque se dice que la traza será sacada del actual emplazamiento y desplazada con una buena cantidad de reclamos de tipo comercial. Todo esto será tenido en cuenta y lo resolveremos juntos del mismo modo que lo haremos con la Ruta Nº 40 en Jujuy y Salta.
Vialidad Nacional ha tomado una práctica común y lo hemos hecho en Córdoba. La autopista Rosario-Córdoba no se terminó porque durante un año tuvimos que contratar consultoras para que definieran las posiciones que había entre los intendentes de Marcos Juárez y Leones, que se oponían a la traza del proyecto. En definitiva, cuando se hizo el estudio completo éste determinó que el proyecto original estaba bien y en la actualidad se está construyendo. Si bien debía ser concluido hace unos meses, se terminará en diciembre.
Lo que quiero destacar es que las audiencias públicas generan una posibilidad muy importante de consenso.
Los estudios de ingeniería, económico ambiental de la obra de la Ruta Nacional Nº 33, tramo Bahía Blanca- Pigüé, se licitaron y su apertura tuvo lugar el 13 de agosto de 2010.
Se licitaron cuatro secciones: camino a Ingeniero White-Estación Don Enrique; Estación Don Enrique-Río Sauce Chico; Río Sauce Chico-Arroyo Cochenleofú Chico; Arroyo Cochenleofú Chico con empalme de la Ruta Nacional Nº 67.
Actualmente se encuentran en evaluación las presentaciones realizadas. El estudio de carácter ambiental ha de tener en cuenta todas las cuestiones que generan impacto durante la obra y posteriormente a ella cuando esté habilitada. Por supuesto, se consideran todos los aspectos forestales, arqueológicos, históricos y culturales.
Aún no se ha tomado acción alguna respecto de la preocupación manifestada por los vecinos porque todavía no hemos contratado el estudio y proyecto.
Lo que se licitó hace pocos días era el estudio y proyecto, por lo tanto no tenemos qué decir a los vecinos. Se trata de una suposición, porque carecemos de la información de los estudios y proyectos. Cuando estemos en la etapa preliminar del proyecto se harán las audiencias públicas que sean pertinentes a los efectos de definir en forma consensuada con las organizaciones sociales públicas y privadas la obra a ejecutar.
Se proyectó hasta el empalme de la Ruta Provincial Nº 67, es decir, hasta el kilómetro 133,65 que va desde Bahía Blanca hasta el kilómetro 133.
Hace poco tiempo estuve en Bahía Blanca, donde explicamos nuestra exigencia de realizar las audiencias públicas, sobre todo frente a las inquietudes de la gente de la zona de Pigüé, porque se dice que la traza será sacada del actual emplazamiento y desplazada con una buena cantidad de reclamos de tipo comercial. Todo esto será tenido en cuenta y lo resolveremos juntos del mismo modo que lo haremos con la Ruta Nº 40 en Jujuy y Salta.
Vialidad Nacional ha tomado una práctica común y lo hemos hecho en Córdoba. La autopista Rosario-Córdoba no se terminó porque durante un año tuvimos que contratar consultoras para que definieran las posiciones que había entre los intendentes de Marcos Juárez y Leones, que se oponían a la traza del proyecto. En definitiva, cuando se hizo el estudio completo éste determinó que el proyecto original estaba bien y en la actualidad se está construyendo. Si bien debía ser concluido hace unos meses, se terminará en diciembre.
Lo que quiero destacar es que las audiencias públicas generan una posibilidad muy importante de consenso.
SRA. QUIROZ Claro, para eso están.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Voy a expresar una inquietud referida a la posibilidad de incluir otro proyecto en el presupuesto. Junto a la gente de Las Flores estuvimos analizando la posibilidad de construir una doble vía en el tramo de la Ruta Nacional 3 que va de Monte a Las Flores, dada la gran cantidad de accidentes y el tráfico comercial que hay en la zona.
SR. PERIOTTI Yo trato de ser objetivo en cuanto a las respuestas de carácter técnico y a lo que ya está escrito en nuestro registro de la Dirección Nacional de Vialidad. No está previsto que en el corto plazo se transforme en autovía la Ruta Nacional 3 en el tramo Monte-Las Flores. El Corredor Vial 1, recientemente contratado con Benito Roggio y CPC, prevé la construcción de colectoras, desagües y obras complementarias en San Miguel del Monte durante el año uno, que es el que está transcurriendo. También en el año uno está previsto hacer mejoras de la traza urbana, adecuación y mejora de los accesos, construcción de dos rotondas, colectoras, acceso canalizado en dársenas y refugios en Las Flores. Pero en el presupuesto de 2011 no está prevista esta obra de autovía. Nosotros conocemos el tránsito que hay en la Ruta 3 entre Monte y Las Flores y sabemos que es necesaria una ampliación de la capacidad de esta ruta. Eso lo tenemos absolutamente claro. Pero también se están haciendo obras de inversiones tremendas en otras regiones del país.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO ¿Cuál es el año uno?
SR. PERIOTTI Es el que está transcurriendo. Empezó el 22 de abril de este año y termina el 22 de abril del año que viene.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO ¿Esas van a ser las obras?
SR. PERIOTTI Esas son las obras que se van a hacer en Monte y en Las Flores. De todas maneras, nosotros tomamos el reclamo. Luego se incorporará al área de Planeamiento. Acá está presente nuestra gente de Planeamiento para empezar a analizar esa obra. Pero reitero: hoy no está prevista y, por lo tanto, no se encuentra incluida en el presupuesto 2011. Para Monte y Las Flores sólo está previsto el trabajo del Corredor Vial 1, es decir, las obras de caminos en la Ruta Nacional 3.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Trabajaremos para que se pueda incluir esa autovía en el próximo presupuesto.
Tiene la palabra el señor diputado Fortuna.
Tiene la palabra el señor diputado Fortuna.
SR. FORTUNA Quiero aprovechar esta oportunidad para seguir con el tema de la Ruta 19, de Córdoba, en el tramo San Francisco. ¿Cómo está previsto que continúe? La idea era hacer también una autovía. Quisiera saber en qué punto estamos.
SR. PERIOTTI Ustedes saben que la provincia de Santa Fe está ejecutando la obra de transformación en autovía de la Ruta Nacional 19 entre Santa Fe y Frontera. Se trata de una obra que, de acuerdo con la información que tenemos, podría llegar a terminarse este año o a principios del año que viene. La Ruta Nacional 9 continúa hacia la ciudad de Córdoba. En San Francisco se está ejecutando una interconexión de esa obra que viene de Santa Fe con la Ruta Nacional 158 y con la futura autovía de la Ruta Nacional 19 hacia Córdoba. Hay cuatro consultoras que están trabajando para licitar el tramo entre San Francisco y Córdoba cuando tengamos los proyectos ejecutivos concluidos.
Además queremos dar continuidad a la obra que hizo Santa Fe. Quiero aclarar que la obra que hizo Santa Fe en jurisdicción nacional sobre la Ruta Nacional 19 fue producto de un redireccionamiento de un crédito que tenía con el Banco Mundial para otros destinos. El dinero lo volcó finalmente sobre la Ruta Nacional 19 con el fin de transformarla en autovía. En compensación por la inversión la Dirección de Nacional de Vialidad tiene que construir el puente Santa Fe-Santo Tomé.
En Córdoba se está trabajando hace ya un año, por lo que estamos a poco tiempo.
Además queremos dar continuidad a la obra que hizo Santa Fe. Quiero aclarar que la obra que hizo Santa Fe en jurisdicción nacional sobre la Ruta Nacional 19 fue producto de un redireccionamiento de un crédito que tenía con el Banco Mundial para otros destinos. El dinero lo volcó finalmente sobre la Ruta Nacional 19 con el fin de transformarla en autovía. En compensación por la inversión la Dirección de Nacional de Vialidad tiene que construir el puente Santa Fe-Santo Tomé.
En Córdoba se está trabajando hace ya un año, por lo que estamos a poco tiempo.
SR. FORTUNA ¿Se ha previsto un plazo?
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Tiene la palabra el ingeniero Marenzi, titular de la Unidad de Coordinación de la CAF.
SR. MARENZI El estudio de consultoría de la Ruta 19 se prevé terminarlo en octubre o noviembre de este año.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Habíamos previsto finalizar aproximadamente a esta hora, dado que hay muchos diputados que ya están llegando tarde a otras comisiones.
Quiero agradecer al ingeniero la posibilidad de haber estado casi tres horas hoy en esta comisión junto a nosotros. Creo que hay temas que han quedado sin responder en función de la demanda y la expectativa suscitada, fundamentalmente por la Ruta 8; seguramente habrá muchas preguntas que vamos a necesitar que se respondan por escrito, o quizá pueda venir nuevamente a responderlas personalmente en la comisión.
Hay un grupo de representantes provinciales, concejales y demás, interesados en considerar la problemática de la Ruta 8; me voy a quedar luego de que finalicemos esta reunión para dialogar sobre este tema y después transmitiré al ingeniero y su equipo las inquietudes que surjan.
Tiene la palabra el señor diputado Alcuaz.
Quiero agradecer al ingeniero la posibilidad de haber estado casi tres horas hoy en esta comisión junto a nosotros. Creo que hay temas que han quedado sin responder en función de la demanda y la expectativa suscitada, fundamentalmente por la Ruta 8; seguramente habrá muchas preguntas que vamos a necesitar que se respondan por escrito, o quizá pueda venir nuevamente a responderlas personalmente en la comisión.
Hay un grupo de representantes provinciales, concejales y demás, interesados en considerar la problemática de la Ruta 8; me voy a quedar luego de que finalicemos esta reunión para dialogar sobre este tema y después transmitiré al ingeniero y su equipo las inquietudes que surjan.
Tiene la palabra el señor diputado Alcuaz.
SR. ALCUAZ Seré breve.
Personalmente había mandado algunas otras preguntas y no tengo ninguna intención de que se me respondan ahora, pero si no están en la carpeta me gustaría volverlas a enviar.
Personalmente había mandado algunas otras preguntas y no tengo ninguna intención de que se me respondan ahora, pero si no están en la carpeta me gustaría volverlas a enviar.
SRA. QUIROZ En realidad todo lo que tenemos son preguntas. Respetando la cuestión operativa de este encuentro -que había definido el presidente de la comisión- no las formulamos, pero creo que es muy importante considerar en qué situación encuentra Vialidad al OCCOVI, en qué situación Vialidad asume al OCCOVI, cuáles son las funciones que tiene el OCCOVI dependiendo de Vialidad, y toda una serie de cuestiones relacionadas con proyectos o controles anteriores -o en todo caso falta de controles anteriores- y cómo se plantea Vialidad con una instancia que tiene cierta relación de dependencia con el OCCOVI. Es necesario analizar qué va a hacer el OCCOVI si Vialidad está de acuerdo con asumir a este órgano como instancia de distribución de dinero, de fideicomiso, cálculos y demás -según dispone el decreto-, cuando en realidad el OCCOVI vino cumpliendo otra función. Adelanto que estas serán preguntas que seguramente tendrá que responder en forma escrita.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Tiene la palabra el ingeniero Periotti, que desea hacer un comentario con respecto al proyecto de la Red Federal de Autopistas.
SR. PERIOTTI Señora diputada: con mucho gusto le vamos a dar respuesta a sus inquietudes. Simplemente le adelanto que el OCCOVI nace como OCRABA dentro de Vialidad Nacional; en algún momento sale de Vialidad Nacional para cumplir otra misión y como el OCRABA era el Órgano de Control de las Concesiones de la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires pasa a cumplir una misión superior porque entran en juego los corredores en distintas provincias del país.
Desde Vialidad Nacional durante muchos años se planteó la necesidad de que el OCCOVI vuelva a su ámbito. Hoy Vialidad Nacional es autoridad de aplicación del OCCOVI, según dispone el decreto 1020/2009.
El OCCOVI cumple una función muy importante, por eso nosotros hemos dado un Power específico justamente porque opera y administra las rutas de mayor tránsito, las más importantes, las de mayor inversión. Le vamos a contestar por escrito todas sus inquietudes.
Quería hacer referencia a un proyecto que ha firmado una cantidad importante de diputados y que tiene relación con el proyecto de la Red Federal de Autopistas. Este proyecto lo han firmado diputados de distintos bloques y yo en primer lugar quiero preguntar si hubo alguna comunicación con algún funcionario o profesional de la vialidad argentina, es decir, con algún ex administrador de Vialidad Nacional, con algún presidente de directorio o administrador de vialidades provinciales. Quisiera saber si hubo alguna consulta con la Asociación Argentina de Carreteras o con el Consejo Vial Federal que regula las veintitrés provincias argentinas y Vialidad Nacional, porque este proyecto tiene una cantidad de falencias que bien podrían aclarar estas entidades.
Perdónenme, pero no quería irme sin mencionar...
Desde Vialidad Nacional durante muchos años se planteó la necesidad de que el OCCOVI vuelva a su ámbito. Hoy Vialidad Nacional es autoridad de aplicación del OCCOVI, según dispone el decreto 1020/2009.
El OCCOVI cumple una función muy importante, por eso nosotros hemos dado un Power específico justamente porque opera y administra las rutas de mayor tránsito, las más importantes, las de mayor inversión. Le vamos a contestar por escrito todas sus inquietudes.
Quería hacer referencia a un proyecto que ha firmado una cantidad importante de diputados y que tiene relación con el proyecto de la Red Federal de Autopistas. Este proyecto lo han firmado diputados de distintos bloques y yo en primer lugar quiero preguntar si hubo alguna comunicación con algún funcionario o profesional de la vialidad argentina, es decir, con algún ex administrador de Vialidad Nacional, con algún presidente de directorio o administrador de vialidades provinciales. Quisiera saber si hubo alguna consulta con la Asociación Argentina de Carreteras o con el Consejo Vial Federal que regula las veintitrés provincias argentinas y Vialidad Nacional, porque este proyecto tiene una cantidad de falencias que bien podrían aclarar estas entidades.
Perdónenme, pero no quería irme sin mencionar...
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Quería aclarar que este proyecto está en la Comisión de Transporte y que es importante porque es un debate que se va a tratar en esta comisión.
SR. PERIOTTI Este proyecto prevé como fuente de financiamiento inmediata los fondos de las AFJP que se invertirán en la compra de títulos y los bonos de infraestructura hasta que sean colocables en el mercado.
Las AFJP ya no existen. Es decir que se crea todo un sistema cuya fuente de financiamiento básica e inicial prevista no existe y no está claro cómo se pretende sustituir.
Se afirma que las obras se realizarán mediante contrato de concesión de obra pública. No es cierto. El contrato de concesión de obra pública consiste en obligarse a invertir a cambio del derecho a explotar la obra a resultas de esa explotación. En este caso, por el contrario, se trata de contratos de obra pública con precio determinado o determinable y pago diferido y asegurado mediante la afectación de una parte de la capacidad contributiva de toda la sociedad durante treinta años como mínimo.
Afirman que las obras se realizarán sin garantía del Estado, lo cual en el fondo tampoco es cierto. No hay garantías directas, pero el proyecto prevé que el Estado gestione garantías del Banco Mundial y del BID dando la correspondiente contragarantía. Entonces hay garantías del Estado.
Además el artículo 23 dice que el flujo de fondo generado por la TROSA -Tasa Retributiva de la Obra del Sistema de Autopistas-, que es la tasa que se crea asignada a la concesión, será garantizado por el Estado nacional por todo el plazo de vigencia de la concesión por medio del ingreso mínimo garantizado.
De ello resulta que se trata de contratos con garantía del Estado. Si bien establece que el Poder Ejecutivo determinará el orden de ejecución de las obras, la prioridad del conjunto de obras sobre todo otro objetivo de interés público queda determinada con el proyecto de ley. Esto es inverosímil, porque una cosa es que pueda existir un fondo específico, como era el Fondo Nacional de Vialidad -cuya aplicación estaba determinada por el presupuesto de la administración que aprobaba anualmente el Congreso-, y otra es que como en este proyecto se crea un mecanismo para el Estado quede comprometido por un monto que de base es no menos de 133.000 millones de pesos, lo haga sin autorización presupuestaria del Congreso e hipotecando una parte de la capacidad contributiva durante un lapso de treinta años ampliables hasta la satisfacción total de todo el negocio planeado.
La tasa que se crea, que más parece un impuesto por su universalidad pues la pagan todos los consumidores de gasoil, combustibles, aunque no usen las autopistas, genera fondos públicos que el proyecto de ley prácticamente privatiza para beneficio de determinados sectores. Dado que la capacidad contributiva es única, esclavizar una parte de esa capacidad por más de treinta años parece excesivo.
Un grave defecto del proyecto es que omite señalar la magnitud real de la inversión que involucra. La omisión es grave, pues en definitiva no se trata de una inversión privada sino de financiamiento privado con garantías varias del Estado y con repago del financiamiento con el producto de la tasa que se crea.
La inversión total que involucra el proyecto es de magnitudes más que respetables como para que se haya omitido especificarlas. Una estimación del precio del kilómetro de autopista en llanuras y sin puentes está como mínimo en el orden de los 10 millones de pesos. Entonces, la inversión total directa de obra para 13.300 kilómetros de autopista es como mínimo del orden de los 133 mil millones de pesos.
A ese importe se le deben sumar los intereses, comisiones y honorarios propios de las operaciones involucradas, entre las cuales como mínimo se deben considerar: comisiones y honorarios del contrato de fideicomiso, costo de operación del fideicomiso sobre los montos aludidos, costos y honorarios de supervisión y control de obras de financiamiento, costos de seguros de inversión previstos en el proyecto de ley, costos de las garantías del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo y los costos de expropiaciones.
La ley en su artículo 4º prevé hasta un ancho de 300 metros. La zona de camino actual es a lo sumo de 100 a 120 metros -en el caso por ejemplo de la autopista Rosario-Córdoba es de 120 metros-. Se trata de la mayor amplitud que Vialidad Nacional ha manejado en toda su historia como zona de camino. Aquí se prevén 300 metros como zona de camino, por lo tanto imaginen las expropiaciones.
Las AFJP ya no existen. Es decir que se crea todo un sistema cuya fuente de financiamiento básica e inicial prevista no existe y no está claro cómo se pretende sustituir.
Se afirma que las obras se realizarán mediante contrato de concesión de obra pública. No es cierto. El contrato de concesión de obra pública consiste en obligarse a invertir a cambio del derecho a explotar la obra a resultas de esa explotación. En este caso, por el contrario, se trata de contratos de obra pública con precio determinado o determinable y pago diferido y asegurado mediante la afectación de una parte de la capacidad contributiva de toda la sociedad durante treinta años como mínimo.
Afirman que las obras se realizarán sin garantía del Estado, lo cual en el fondo tampoco es cierto. No hay garantías directas, pero el proyecto prevé que el Estado gestione garantías del Banco Mundial y del BID dando la correspondiente contragarantía. Entonces hay garantías del Estado.
Además el artículo 23 dice que el flujo de fondo generado por la TROSA -Tasa Retributiva de la Obra del Sistema de Autopistas-, que es la tasa que se crea asignada a la concesión, será garantizado por el Estado nacional por todo el plazo de vigencia de la concesión por medio del ingreso mínimo garantizado.
De ello resulta que se trata de contratos con garantía del Estado. Si bien establece que el Poder Ejecutivo determinará el orden de ejecución de las obras, la prioridad del conjunto de obras sobre todo otro objetivo de interés público queda determinada con el proyecto de ley. Esto es inverosímil, porque una cosa es que pueda existir un fondo específico, como era el Fondo Nacional de Vialidad -cuya aplicación estaba determinada por el presupuesto de la administración que aprobaba anualmente el Congreso-, y otra es que como en este proyecto se crea un mecanismo para el Estado quede comprometido por un monto que de base es no menos de 133.000 millones de pesos, lo haga sin autorización presupuestaria del Congreso e hipotecando una parte de la capacidad contributiva durante un lapso de treinta años ampliables hasta la satisfacción total de todo el negocio planeado.
La tasa que se crea, que más parece un impuesto por su universalidad pues la pagan todos los consumidores de gasoil, combustibles, aunque no usen las autopistas, genera fondos públicos que el proyecto de ley prácticamente privatiza para beneficio de determinados sectores. Dado que la capacidad contributiva es única, esclavizar una parte de esa capacidad por más de treinta años parece excesivo.
Un grave defecto del proyecto es que omite señalar la magnitud real de la inversión que involucra. La omisión es grave, pues en definitiva no se trata de una inversión privada sino de financiamiento privado con garantías varias del Estado y con repago del financiamiento con el producto de la tasa que se crea.
La inversión total que involucra el proyecto es de magnitudes más que respetables como para que se haya omitido especificarlas. Una estimación del precio del kilómetro de autopista en llanuras y sin puentes está como mínimo en el orden de los 10 millones de pesos. Entonces, la inversión total directa de obra para 13.300 kilómetros de autopista es como mínimo del orden de los 133 mil millones de pesos.
A ese importe se le deben sumar los intereses, comisiones y honorarios propios de las operaciones involucradas, entre las cuales como mínimo se deben considerar: comisiones y honorarios del contrato de fideicomiso, costo de operación del fideicomiso sobre los montos aludidos, costos y honorarios de supervisión y control de obras de financiamiento, costos de seguros de inversión previstos en el proyecto de ley, costos de las garantías del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo y los costos de expropiaciones.
La ley en su artículo 4º prevé hasta un ancho de 300 metros. La zona de camino actual es a lo sumo de 100 a 120 metros -en el caso por ejemplo de la autopista Rosario-Córdoba es de 120 metros-. Se trata de la mayor amplitud que Vialidad Nacional ha manejado en toda su historia como zona de camino. Aquí se prevén 300 metros como zona de camino, por lo tanto imaginen las expropiaciones.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Quisiera aclarar que la señora diputada Baldata, que presentó este proyecto que tiene cabecera en la Comisión de Transportes, no se encuentra presente.
De todas formas, creo que en el marco de la Comisión de Obras Públicas y de Transportes tendremos que darnos un debate relacionado con la Red Federal de Autopistas, las concesiones viales, el sistema de peajes y el proyecto presentado.
Personalmente estuve reunido con Guillermo Laura y con gente de la Fundación Metas y si bien yo no he firmado el proyecto algunos diputados de mi bloque y de otros bloques sí lo hicieron. Creo que habilita un debate interesante pero en este momento falta la presencia de otros señores diputados.
Tiene la palabra el diputado Alcuaz.
De todas formas, creo que en el marco de la Comisión de Obras Públicas y de Transportes tendremos que darnos un debate relacionado con la Red Federal de Autopistas, las concesiones viales, el sistema de peajes y el proyecto presentado.
Personalmente estuve reunido con Guillermo Laura y con gente de la Fundación Metas y si bien yo no he firmado el proyecto algunos diputados de mi bloque y de otros bloques sí lo hicieron. Creo que habilita un debate interesante pero en este momento falta la presencia de otros señores diputados.
Tiene la palabra el diputado Alcuaz.
SR. ALCUAZ Simplemente quiero decir al ingeniero que suscribo todo lo que ha dicho y que considero que este proyecto es un despropósito en relación con el negocio de cuatro o cinco vivos que quieren quedarse, a través de los peajes, con las obras y con el financiamiento del Estado argentino.
Usted ya lo mencionó; este es un proyecto del señor Laura y por lo tanto me releva de cualquier otra opinión. Así como expresé públicamente mi desacuerdo para con el ingeniero, en esta oportunidad quiero manifestar que suscribo todo lo que acaba de decir.
Usted ya lo mencionó; este es un proyecto del señor Laura y por lo tanto me releva de cualquier otra opinión. Así como expresé públicamente mi desacuerdo para con el ingeniero, en esta oportunidad quiero manifestar que suscribo todo lo que acaba de decir.
SR. PERIOTTI El doctor Laura, a quien conozco personalmente -estuve en dos oportunidades con él, incluso en reuniones oficiales- se está manifestando a través de Internet. Aquí tengo una publicación del diario Los Andes en la que dice, entre otras cosas: "El proyecto de ingeniería totalmente terminado está en posesión del Poder Ejecutivo nacional."
Anteriormente hice mención a lo ocurrido con la Ruta Nº 14, que en el momento en que quisimos hacerla no tenía proyectos y estuvimos dos años para elaborar uno. Entre los años 2003 y 2004, como no había proyectos y teníamos la posibilidad de llevar obras adelante, convocamos al doctor Laura.
Quiero aclarar que ya habíamos conversado con él antes de las elecciones del año 2003 en la OFEPI y luego en el ministerio. En aquella oportunidad le propusimos la compra de los proyectos de las autopistas para que luego el gobierno de la Nación pudiera establecer prioridades.
Por lo menos queremos tener un banco de proyectos efectivo para concretar en el plazo más breve posible. Como ha dicho el diputado preopinante, hay un mecanismo armado para que, cuando aparezca esta ley, una cantidad de consultoras afines al doctor Laura trabajen en la elaboración de los proyectos correspondientes. Los proyectos no existen. Cuando nosotros propusimos comprar vimos que los proyectos no estaban.
Anteriormente hice mención a lo ocurrido con la Ruta Nº 14, que en el momento en que quisimos hacerla no tenía proyectos y estuvimos dos años para elaborar uno. Entre los años 2003 y 2004, como no había proyectos y teníamos la posibilidad de llevar obras adelante, convocamos al doctor Laura.
Quiero aclarar que ya habíamos conversado con él antes de las elecciones del año 2003 en la OFEPI y luego en el ministerio. En aquella oportunidad le propusimos la compra de los proyectos de las autopistas para que luego el gobierno de la Nación pudiera establecer prioridades.
Por lo menos queremos tener un banco de proyectos efectivo para concretar en el plazo más breve posible. Como ha dicho el diputado preopinante, hay un mecanismo armado para que, cuando aparezca esta ley, una cantidad de consultoras afines al doctor Laura trabajen en la elaboración de los proyectos correspondientes. Los proyectos no existen. Cuando nosotros propusimos comprar vimos que los proyectos no estaban.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Igualmente, hay que ser justos con quienes presentaron el proyecto, que hoy tiene cabecera en la Comisión de Transporte. Seguramente, cuando llegue a la Comisión de Obras Públicas volveremos a citar al ingeniero Periotti para debatirlo. Probablemente lo presente la diputada Baldata, que fue quien ingresó el proyecto a la comisión.
SR. ANTEDOMÉNICO ¿Me permite hacer uso de la palabra?
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Estamos terminando, pero si no hay objeciones y es breve, puede hacer uso de la palabra.
SR. ANTEDOMÉNICO Soy senador por la provincia de Buenos Aires, de la segunda sección. También está presente la diputada Monzón, que pertenece a la segunda sección y representa a Capilla del Señor. Vinimos con un grupo de gente.
En la exposición del ingeniero Periotti se observa que tiene mucha importancia el tema del corredor Pilar-Pergamino, pero nosotros creemos que la situación que nos plantea es sólo una parte de la película. La película es mucho más larga. En los últimos años notamos una desidia y un abandono de la ruta preocupantes, porque provocan muertes. La región se ha movilizado. Hay gente apolítica que nos ha hecho planteos muy fuertes y estamos muy preocupados por eso.
El último hecho nos ha tocado de cerca: en San Antonio de Areco hubo siete muertes en quince días, y se trata de un pueblo de apenas 20.000 habitantes. Vivimos una situación de duelo de la más angustiante. ¿Por qué? Un auto sale un domingo a la tarde con lluvia, se va a la banquina, y al cruzarse lo agarra otro auto de frente. En el segundo hecho, unos chicos venían del cine a la madrugada. Había niebla. Un camión salió de una estación de servicio y los chicos murieron.
En la exposición del ingeniero Periotti se observa que tiene mucha importancia el tema del corredor Pilar-Pergamino, pero nosotros creemos que la situación que nos plantea es sólo una parte de la película. La película es mucho más larga. En los últimos años notamos una desidia y un abandono de la ruta preocupantes, porque provocan muertes. La región se ha movilizado. Hay gente apolítica que nos ha hecho planteos muy fuertes y estamos muy preocupados por eso.
El último hecho nos ha tocado de cerca: en San Antonio de Areco hubo siete muertes en quince días, y se trata de un pueblo de apenas 20.000 habitantes. Vivimos una situación de duelo de la más angustiante. ¿Por qué? Un auto sale un domingo a la tarde con lluvia, se va a la banquina, y al cruzarse lo agarra otro auto de frente. En el segundo hecho, unos chicos venían del cine a la madrugada. Había niebla. Un camión salió de una estación de servicio y los chicos murieron.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Perdón que lo interrumpa, senador. El diputado Alcuaz me preguntó hace unos instantes si se habían incorporado sus preguntas. Todas las preguntas fueron incorporadas y el ingeniero Periotti va a dejar las respuestas en esta comisión. Le confirmo que las respuestas a las catorce preguntas que han hecho los Vecinos Autoconvocados de San Antonio de Areco están incluidas en la carpeta.
SR. ANTEDOMÉNICO Yo pertenezco al distrito de San Antonio de Areco. El ingeniero Periotti nos plantea el puente y el cruce, pero nosotros lo que necesitamos es demarcación, calzada, banquina, bacheo y mantenimiento de ruta. Después discutimos, si podemos, una nueva concesión. Les recuerdo que la primera fracasó porque se hicieron 7 kilómetros de autovía y la empresa se fue sin terminarla. Necesitamos respuestas urgentes.
Agradezco la posibilidad de participar y celebro la vocación de los presentes por haber venido a manifestarse en una comisión como ésta. Yo también soy hombre de la política y no podía irme sin decir algo.
Agradezco la posibilidad de participar y celebro la vocación de los presentes por haber venido a manifestarse en una comisión como ésta. Yo también soy hombre de la política y no podía irme sin decir algo.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO No hay problema, pero tenga en cuenta que a los diputados provinciales de mi partido no les permití hacer uso de la palabra.
Tiene la palabra el ingeniero Periotti.
Tiene la palabra el ingeniero Periotti.
SR. PERIOTTI El presidente de esta comisión nos hizo llegar la nota de los Vecinos Autoconvocados de San Antonio de Areco con catorce preguntas muy importantes. En la carpeta están las catorce respuestas correspondientes para que las lean, ya que no podemos comentarlas y discutirlas ahora.
SR. PRESIDENTE GRIBAUDO Yo no tengo inconveniente en quedarme con ustedes para facilitarles una copia de esas respuestas.
Les agradezco una vez más a todos por su presencia: al subsecretario Abel Fatala y al ingeniero Periotti y su equipo, así como a los diputados que se han hecho presentes.
Queda levantada la reunión.
Les agradezco una vez más a todos por su presencia: al subsecretario Abel Fatala y al ingeniero Periotti y su equipo, así como a los diputados que se han hecho presentes.
Queda levantada la reunión.
- Es la hora 14 y 9.