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LEGISLACION GENERAL
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P02 Oficina 235
Of. Administrativa: Piso P02 Oficina 234
Secretario Administrativo DR. TRIANTAFILO GUILLERMO
Miércoles 16.00hs
Of. Administrativa: (054-11) 60752246 Internos 2246
clgeneral@hcdn.gob.ar
- LEGISLACION GENERAL
- TRANSPORTES
Reunión del día 13/03/2018
- DIETRICH
En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los trece días del mes de marzo de 2018, a la hora 18 y 11:
SR. PRESIDENTE OLIVARES Damos comienzo a esta reunión conjunta de las comisiones de Transportes y de Legislación General.
Agradecemos la presencia del señor ministro de Transporte de la Nación y su equipo, a los fines de informar y evacuar las dudas que existieran de los señores diputados sobre el proyecto de ley contenido en el expediente 6828-d-2017, que ya tiene estado parlamentario.
Estamos a disposición para escucharlos.
Agradecemos la presencia del señor ministro de Transporte de la Nación y su equipo, a los fines de informar y evacuar las dudas que existieran de los señores diputados sobre el proyecto de ley contenido en el expediente 6828-d-2017, que ya tiene estado parlamentario.
Estamos a disposición para escucharlos.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Muchas gracias y felicitaciones por la responsabilidad del señor presidente al estar al frente de la comisión y a todos los miembros que se han sumado a esta reunión tan concurrida.
Vamos a tratar de profundizar lo máximo posible en estas cuestiones. Todos los años trabajamos -como saben muchos de ustedes- en la presentación de los avances del Plan Nacional de Transporte. Por lo tanto, hoy quisimos profundizar o mostrar algunas cosas desde otra perspectiva para no ser reiterativos, teniendo en cuenta que no hace muchos meses hicimos una actualización.
Claramente, es nuestra intención ir compartiendo con ustedes esta información, que es el fruto del presupuesto que esta Casa nos aprueba todos los años.
Planteamos al círculo virtuoso del Plan Nacional de Transporte, que está dentro de los planes del gobierno nacional, pero después de dos años de ejecutarlo tenemos elementos más que contundentes para mostrar una forma de planificar, de pensar, de ejecutar un plan nacional, como en este caso del transporte, que genera un círculo virtuoso.
Vamos a tratar de profundizar lo máximo posible en estas cuestiones. Todos los años trabajamos -como saben muchos de ustedes- en la presentación de los avances del Plan Nacional de Transporte. Por lo tanto, hoy quisimos profundizar o mostrar algunas cosas desde otra perspectiva para no ser reiterativos, teniendo en cuenta que no hace muchos meses hicimos una actualización.
Claramente, es nuestra intención ir compartiendo con ustedes esta información, que es el fruto del presupuesto que esta Casa nos aprueba todos los años.
Planteamos al círculo virtuoso del Plan Nacional de Transporte, que está dentro de los planes del gobierno nacional, pero después de dos años de ejecutarlo tenemos elementos más que contundentes para mostrar una forma de planificar, de pensar, de ejecutar un plan nacional, como en este caso del transporte, que genera un círculo virtuoso.
Se proyecta un Power Point.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Empiezo por el cuadrado del medio, donde como condición necesaria el primer elemento es la transparencia como pilar de gestión, muy enfocada en la obra pública, pero en todos los actos de gobierno. Esto es algo que muchas veces no sucedió.
En estos dos años hemos, solo en el Ministerio de Transporte hemos ahorrado 72.000 millones de pesos haciendo que, por ejemplo, las autopistas hoy se construyan con un 53 por ciento menos de lo que costaba en 2015, o que bajar un vagón de tren al puerto cueste un 87 por ciento menos.
Es importante plantear que las cuestiones que vamos a estar viendo hoy respecto a las necesidades de una ley están enmarcadas dentro de esta visión integral del Plan de Transporte. Es por eso que para discutir las partes es importante conocer el todo.
Otro elemento destacable es que las obras empiezan y terminan. Esto casi nunca no ha sucedido en la Argentina, y mucho menos en los últimos años, con todo el impacto que esto tiene en mayores costos o en vidas que se pierden por rutas que no están terminadas.
Hoy existe mayor competencia en todas las licitaciones, toda la información está en internet, sin venta de pliegos; es decir, existe todo un proceso de simplificación y desburocratización de las actividades económicas donde el Estado participa, facilitándole la vida a las empresas y a los ciudadanos.
Los presupuestos destinados a la inversión en infraestructura del transporte han ido creciendo año tras años, también esto se alimenta por los ahorros que se generan a partir de los puntos antes mencionados. Luego de dos años, los impactos en la economía son muy contundentes. En noviembre tuvimos récord histórico de empleo en la construcción; en la historia argentina fue el mes con más personal ocupado en la construcción.
Hace una semana estuvimos con Gerardo Martínez, de la UOCRA, en la mesa de seguimiento que tenemos. Uno de los desafíos es precisamente continuar con este crecimiento para dar respuesta a estas situaciones de cantidad de gente empleada en la construcción.
Hemos tenido el mejor año de la historia en asfalto vial, superando el anterior récord de 1998. Nos hemos tenido que remontar veinte años y lo superamos en un 11 por ciento. Lo importante es que el primer bimestre de 2018 es un 25 por ciento superior al del primer bimestre de 2017, por lo que este año nuevamente superaremos de manera amplia ese récord.
En noviembre, tuvimos récord histórico de venta de cemento en Argentina, fue el mes de mayor venta de cemento para obra pública y obra privada. Esto nuevamente se va a registrar en los próximos meses.
Por su parte, la producción de áridos como elemento para la construcción también tuvo su récord histórico. Este año nuevamente va a crecer entre un 20 y un 30 por ciento. Una gran cantidad de economías regionales también son muy impactadas por estas cosas.
Asimismo, la venta de camiones tuvo su mayor número desde el año 2000.
Así podría enunciar un montón de hitos que se sucedieron en estos meses y el año pasado, como también por ejemplo, las inversiones que se están haciendo en plantas asfálticas para mejorar la capacidad de construcciones viales, como todo lo que es maquinaria para la construcción. En todos estos sectores se han producido récords históricos de ventas en volúmenes que nunca se habían observado.
Todo lo que estamos haciendo y que comenzamos en diciembre de 2015 -a partir de la asunción de Mauricio Macri como presidente- tiene una clara intención que es, por un lado, mejorar la competitividad de la economía argentina. Creo que todos coincidimos en esto, lo estábamos hablando con Héctor acá. Los altísimos costos de la logística impactan particularmente en el interior del país. Muchas veces es el limitante para que se pueda o no desarrollar una actividad.
Por otro lado, es nuestro objetivo generar empleo de calidad y formal, que es la única manera para que tengamos un país sin pobreza, y mejorar la calidad de vida de todos los argentinos. Detrás de cada una de estas cosas que hacemos está esta intención.
Tenemos cuatro ejes que son los más importantes, pero no los únicos. El primero es infraestructura, infraestructura más infraestructura, que son puertos, rutas, autopistas, aeropuertos, vías; la infraestructura salva vidas. La seguridad vial está detrás de todo lo que hacemos y el principal elemento para que no sigan muriendo miles de personas en nuestras rutas todos los años es infraestructura de calidad.
Una de las formas para reducir los costos logísticos es con infraestructura, pero hay un montón de cuestiones más grandes y más chicas que podemos hacer, como por ejemplo contar con camiones de mayor capacidad. Este es uno de los asuntos que vamos a hablar y que forma parte de los temas que están sobre la mesa hoy.
La revolución de los aviones, junto con las autopistas y los trenes de carga, son las cosas más federales que puede tener el país, lamentablemente olvidadas durante tanto tiempo con una visión errónea. También, la prioridad del transporte público de calidad y de accesibilidad para todos es lo más igualitario que hay.
El Plan Vial Federal tiene hoy obra pública en todos lados: en cada rincón del país hay una obra de rapavitamentación, de pavimentación, una ruta segura que se construye, una autopista. Hemos impactado 18.300 kilómetros en estos dos años, y tengan en cuenta que la red nacional vial es de 40.000 kilómetros.
No solo son estos grandes números: es estar atrás de esas obras que ustedes están viendo cada vez que agarran el auto y también son las historias.
La ruta 19 la estamos haciendo autopista, es una obra que comenzamos en abril, mayo y junio de 2017, con un plazo de obra de dos años. Es decir, va a estar lista dentro de un año y un poquitito más. Es la licitación de Vialidad Nacional con más ofertas desde el año 1958. Es decir que pasaron sesenta años para que volvamos a tener ese grado de competencia que algún día tuvimos, y eso logró que tengamos un ahorro de casi tres mil millones de pesos en esa licitación sola. Tres mil millones de pesos.
El aeropuerto de La Rioja que estamos haciendo en este momento debe valer 230 millones de pesos, o sea que el ahorro en una licitación equivale a más de diez aeropuertos de La Rioja. Pero la obra, obviamente, la hacemos para que esté terminada, para que moverse de San Francisco a Córdoba sea mucho más seguro -digamos que es una de las tantas rutas de la muerte- y para que disminuyan los costos logísticos que tiene, por ejemplo, Fiat con los autopartistas que están en San Francisco.
Pero también, durante la obra estamos viendo lo que están viviendo los habitantes de Devoto, una ciudad de 6.500 habitantes donde hay un récord de empleo en los restaurantes, hoteles, gomerías, talleres mecánicos, digamos que todo está desbordado. Lo mismo ocurre en Arroyito y en cada una de las ciudades a la vera de la obra de la ruta.
Esto se acelera este año con los PPP viales. El mes próximo se van a abrir las ofertas y muchos de los elementos que estamos trayendo en este proyecto tienen una relación directa con los PPP viales. Tengamos en cuenta que contar con la herramienta de los PPP nos permite que una obra que se haría en quince años la hagamos en cuatro años. Vean la diferencia en tener una autopista hecha once años antes, el impacto que tiene esto, los miles de accidentes que evitamos, el combustible que no consumimos innecesariamente, que no se deterioren los costos logísticos, el tiempo de las personas visitando a sus familiares, o lo que fuese.
Estamos planteando doce corredores más dos puentes por 16.000 millones de dólares, una inversión monumental que va a estar empezando a ser una realidad en las rutas de nuestro país en junio o julio de este año. En el sitio web de vialidad está toda la información.
Uno de los temas que planteamos tiene que ver con que los llamados a licitación, que antes debían hacerse en el boletín oficial de cada una de las jurisdicciones de la obra, pasen a hacerse por Internet. ¿Por qué? Porque decimos que las obras se hagan en dos, tres o cuatro años, que es lo que tarda alguna obra de alguna ruta o una autopista, en lugar de diez, quince o veinte años. En la ruta 23, que cruza la Patagonia de Oeste a este, o de Este a Oeste, hace treinta años que se vienen pavimentando trescientos kilómetros. Treinta años, Leandro, vos la conoces. Y nosotros en treinta meses estamos pavimentando trescientos kilómetros.
Esta diferencia de tiempos requiere que todo sea más rápido. Entonces, hay un montón de procesos y sistemas con una lentitud que hacían que, por ejemplo, un proceso licitatorio en Vialidad en 2015 tardase 488 días y hoy tarda 178. Estamos trabajando y Javier Iguacel armó un equipo para que esto sea más rápido.
Lo mismo sucede en relación a los aeropuertos, 250 días a 120 días. Y en todos los casos este elemento es uno de los tantos que hacen que sea más ágil. ¿Por qué? Porque los boletines oficiales de las provincias, en muchos casos, no se publican todos los días y entonces había que esperar y esto demoraba el proceso, cuando por Internet hoy se hace de una forma totalmente transparente. Tengan en cuenta que los pliegos ahora están todos en Internet, son gratis y los baja cualquier persona.
Por otro lado, hay muchas inquietudes respecto a los bitrenes y el impacto de mayor peso en las rutas. Javier Iguacel durante mi presentación va a hacer un comentario especial. Tenemos un problema de sobrepeso en nuestras rutas que deteriora la infraestructura.
Más allá de un montón de eficiencias, uno de los problemas es que no se podía cobrar una multa para ese accionar, con lo que implica en seguridad vial el deterioro en infraestructura. Por eso, uno de los cambios que estamos planteando es que se pueda hacer una infracción. A partir de ello, el proceso de fiscalización será más efectivo y, por ende, vamos a tener una mejor infraestructura logrando que esto se respete.
También hay que sumar que estamos incorporando sistemas de balanzas automáticas y electrónicas, lo que también hará que la fiscalización sea más ágil y efectiva. Pero esto requiere, necesariamente, que podamos hacer las multas correspondientes como Estado.
Uno de los elementos es transferir el OCCOVI a Vialidad Nacional, es decir, que el OCCOVI deje de existir como tal y sus funciones las incorpore Vialidad Nacional.
El OCCOVI fue creado cuando se hizo el régimen de concesiones, con una visión que había en ese momento de que Vialidad Nacional dejara de administrar rutas y lo hiciera el OCCOVI. La visión nuestra es opuesta. Desde el primer día venimos trabajando en consolidar, afianzar y darle cada vez más responsabilidad a Vialidad Nacional. A partir del nuevo régimen de PPP, necesitamos más músculo para la fiscalización y para todo el proceso de inspección de obra. Por lo tanto, potenciamos, energizamos y nos hacemos más eficientes al unificar los dos organismos. Por sobre todas las cosas, fortalecemos a Vialidad Nacional, que es uno de los organismos más antiguos del Estado nacional, con presencia en todas las provincias. De esta forma también evitamos burocracia, simplificamos procesos y hacemos más fácil la vida de los argentinos.
Me gustaría que Javier Iguacel, acá presente, comente sobre el tema de la escalabilidad con un poco más de detalle.
En estos dos años hemos, solo en el Ministerio de Transporte hemos ahorrado 72.000 millones de pesos haciendo que, por ejemplo, las autopistas hoy se construyan con un 53 por ciento menos de lo que costaba en 2015, o que bajar un vagón de tren al puerto cueste un 87 por ciento menos.
Es importante plantear que las cuestiones que vamos a estar viendo hoy respecto a las necesidades de una ley están enmarcadas dentro de esta visión integral del Plan de Transporte. Es por eso que para discutir las partes es importante conocer el todo.
Otro elemento destacable es que las obras empiezan y terminan. Esto casi nunca no ha sucedido en la Argentina, y mucho menos en los últimos años, con todo el impacto que esto tiene en mayores costos o en vidas que se pierden por rutas que no están terminadas.
Hoy existe mayor competencia en todas las licitaciones, toda la información está en internet, sin venta de pliegos; es decir, existe todo un proceso de simplificación y desburocratización de las actividades económicas donde el Estado participa, facilitándole la vida a las empresas y a los ciudadanos.
Los presupuestos destinados a la inversión en infraestructura del transporte han ido creciendo año tras años, también esto se alimenta por los ahorros que se generan a partir de los puntos antes mencionados. Luego de dos años, los impactos en la economía son muy contundentes. En noviembre tuvimos récord histórico de empleo en la construcción; en la historia argentina fue el mes con más personal ocupado en la construcción.
Hace una semana estuvimos con Gerardo Martínez, de la UOCRA, en la mesa de seguimiento que tenemos. Uno de los desafíos es precisamente continuar con este crecimiento para dar respuesta a estas situaciones de cantidad de gente empleada en la construcción.
Hemos tenido el mejor año de la historia en asfalto vial, superando el anterior récord de 1998. Nos hemos tenido que remontar veinte años y lo superamos en un 11 por ciento. Lo importante es que el primer bimestre de 2018 es un 25 por ciento superior al del primer bimestre de 2017, por lo que este año nuevamente superaremos de manera amplia ese récord.
En noviembre, tuvimos récord histórico de venta de cemento en Argentina, fue el mes de mayor venta de cemento para obra pública y obra privada. Esto nuevamente se va a registrar en los próximos meses.
Por su parte, la producción de áridos como elemento para la construcción también tuvo su récord histórico. Este año nuevamente va a crecer entre un 20 y un 30 por ciento. Una gran cantidad de economías regionales también son muy impactadas por estas cosas.
Asimismo, la venta de camiones tuvo su mayor número desde el año 2000.
Así podría enunciar un montón de hitos que se sucedieron en estos meses y el año pasado, como también por ejemplo, las inversiones que se están haciendo en plantas asfálticas para mejorar la capacidad de construcciones viales, como todo lo que es maquinaria para la construcción. En todos estos sectores se han producido récords históricos de ventas en volúmenes que nunca se habían observado.
Todo lo que estamos haciendo y que comenzamos en diciembre de 2015 -a partir de la asunción de Mauricio Macri como presidente- tiene una clara intención que es, por un lado, mejorar la competitividad de la economía argentina. Creo que todos coincidimos en esto, lo estábamos hablando con Héctor acá. Los altísimos costos de la logística impactan particularmente en el interior del país. Muchas veces es el limitante para que se pueda o no desarrollar una actividad.
Por otro lado, es nuestro objetivo generar empleo de calidad y formal, que es la única manera para que tengamos un país sin pobreza, y mejorar la calidad de vida de todos los argentinos. Detrás de cada una de estas cosas que hacemos está esta intención.
Tenemos cuatro ejes que son los más importantes, pero no los únicos. El primero es infraestructura, infraestructura más infraestructura, que son puertos, rutas, autopistas, aeropuertos, vías; la infraestructura salva vidas. La seguridad vial está detrás de todo lo que hacemos y el principal elemento para que no sigan muriendo miles de personas en nuestras rutas todos los años es infraestructura de calidad.
Una de las formas para reducir los costos logísticos es con infraestructura, pero hay un montón de cuestiones más grandes y más chicas que podemos hacer, como por ejemplo contar con camiones de mayor capacidad. Este es uno de los asuntos que vamos a hablar y que forma parte de los temas que están sobre la mesa hoy.
La revolución de los aviones, junto con las autopistas y los trenes de carga, son las cosas más federales que puede tener el país, lamentablemente olvidadas durante tanto tiempo con una visión errónea. También, la prioridad del transporte público de calidad y de accesibilidad para todos es lo más igualitario que hay.
El Plan Vial Federal tiene hoy obra pública en todos lados: en cada rincón del país hay una obra de rapavitamentación, de pavimentación, una ruta segura que se construye, una autopista. Hemos impactado 18.300 kilómetros en estos dos años, y tengan en cuenta que la red nacional vial es de 40.000 kilómetros.
No solo son estos grandes números: es estar atrás de esas obras que ustedes están viendo cada vez que agarran el auto y también son las historias.
La ruta 19 la estamos haciendo autopista, es una obra que comenzamos en abril, mayo y junio de 2017, con un plazo de obra de dos años. Es decir, va a estar lista dentro de un año y un poquitito más. Es la licitación de Vialidad Nacional con más ofertas desde el año 1958. Es decir que pasaron sesenta años para que volvamos a tener ese grado de competencia que algún día tuvimos, y eso logró que tengamos un ahorro de casi tres mil millones de pesos en esa licitación sola. Tres mil millones de pesos.
El aeropuerto de La Rioja que estamos haciendo en este momento debe valer 230 millones de pesos, o sea que el ahorro en una licitación equivale a más de diez aeropuertos de La Rioja. Pero la obra, obviamente, la hacemos para que esté terminada, para que moverse de San Francisco a Córdoba sea mucho más seguro -digamos que es una de las tantas rutas de la muerte- y para que disminuyan los costos logísticos que tiene, por ejemplo, Fiat con los autopartistas que están en San Francisco.
Pero también, durante la obra estamos viendo lo que están viviendo los habitantes de Devoto, una ciudad de 6.500 habitantes donde hay un récord de empleo en los restaurantes, hoteles, gomerías, talleres mecánicos, digamos que todo está desbordado. Lo mismo ocurre en Arroyito y en cada una de las ciudades a la vera de la obra de la ruta.
Esto se acelera este año con los PPP viales. El mes próximo se van a abrir las ofertas y muchos de los elementos que estamos trayendo en este proyecto tienen una relación directa con los PPP viales. Tengamos en cuenta que contar con la herramienta de los PPP nos permite que una obra que se haría en quince años la hagamos en cuatro años. Vean la diferencia en tener una autopista hecha once años antes, el impacto que tiene esto, los miles de accidentes que evitamos, el combustible que no consumimos innecesariamente, que no se deterioren los costos logísticos, el tiempo de las personas visitando a sus familiares, o lo que fuese.
Estamos planteando doce corredores más dos puentes por 16.000 millones de dólares, una inversión monumental que va a estar empezando a ser una realidad en las rutas de nuestro país en junio o julio de este año. En el sitio web de vialidad está toda la información.
Uno de los temas que planteamos tiene que ver con que los llamados a licitación, que antes debían hacerse en el boletín oficial de cada una de las jurisdicciones de la obra, pasen a hacerse por Internet. ¿Por qué? Porque decimos que las obras se hagan en dos, tres o cuatro años, que es lo que tarda alguna obra de alguna ruta o una autopista, en lugar de diez, quince o veinte años. En la ruta 23, que cruza la Patagonia de Oeste a este, o de Este a Oeste, hace treinta años que se vienen pavimentando trescientos kilómetros. Treinta años, Leandro, vos la conoces. Y nosotros en treinta meses estamos pavimentando trescientos kilómetros.
Esta diferencia de tiempos requiere que todo sea más rápido. Entonces, hay un montón de procesos y sistemas con una lentitud que hacían que, por ejemplo, un proceso licitatorio en Vialidad en 2015 tardase 488 días y hoy tarda 178. Estamos trabajando y Javier Iguacel armó un equipo para que esto sea más rápido.
Lo mismo sucede en relación a los aeropuertos, 250 días a 120 días. Y en todos los casos este elemento es uno de los tantos que hacen que sea más ágil. ¿Por qué? Porque los boletines oficiales de las provincias, en muchos casos, no se publican todos los días y entonces había que esperar y esto demoraba el proceso, cuando por Internet hoy se hace de una forma totalmente transparente. Tengan en cuenta que los pliegos ahora están todos en Internet, son gratis y los baja cualquier persona.
Por otro lado, hay muchas inquietudes respecto a los bitrenes y el impacto de mayor peso en las rutas. Javier Iguacel durante mi presentación va a hacer un comentario especial. Tenemos un problema de sobrepeso en nuestras rutas que deteriora la infraestructura.
Más allá de un montón de eficiencias, uno de los problemas es que no se podía cobrar una multa para ese accionar, con lo que implica en seguridad vial el deterioro en infraestructura. Por eso, uno de los cambios que estamos planteando es que se pueda hacer una infracción. A partir de ello, el proceso de fiscalización será más efectivo y, por ende, vamos a tener una mejor infraestructura logrando que esto se respete.
También hay que sumar que estamos incorporando sistemas de balanzas automáticas y electrónicas, lo que también hará que la fiscalización sea más ágil y efectiva. Pero esto requiere, necesariamente, que podamos hacer las multas correspondientes como Estado.
Uno de los elementos es transferir el OCCOVI a Vialidad Nacional, es decir, que el OCCOVI deje de existir como tal y sus funciones las incorpore Vialidad Nacional.
El OCCOVI fue creado cuando se hizo el régimen de concesiones, con una visión que había en ese momento de que Vialidad Nacional dejara de administrar rutas y lo hiciera el OCCOVI. La visión nuestra es opuesta. Desde el primer día venimos trabajando en consolidar, afianzar y darle cada vez más responsabilidad a Vialidad Nacional. A partir del nuevo régimen de PPP, necesitamos más músculo para la fiscalización y para todo el proceso de inspección de obra. Por lo tanto, potenciamos, energizamos y nos hacemos más eficientes al unificar los dos organismos. Por sobre todas las cosas, fortalecemos a Vialidad Nacional, que es uno de los organismos más antiguos del Estado nacional, con presencia en todas las provincias. De esta forma también evitamos burocracia, simplificamos procesos y hacemos más fácil la vida de los argentinos.
Me gustaría que Javier Iguacel, acá presente, comente sobre el tema de la escalabilidad con un poco más de detalle.
SR. IGUACEL Buenas tardes. Trabajamos en intentar una amplia reducción del costo logístico del transporte a partir de derribar un mito.
Tenemos un problema de sobrepeso y de sobrecarga en las rutas, razón por la cual se rompen. Una manera de resolver esto es pudiendo aplicar multas, que es parte de lo que hemos pedido. Además, es una demanda social. Nos escriben y nos dicen: "No puedo multar, necesito que el Congreso nos permita hacerlo y que el decreto funcione".
Pero eso es solo una parte. La otra es facilitar herramientas a los que transportan para que bajen sus costos y puedan transportar más sin dañar la ruta.
Entonces, lo que hicimos fue derribar el mito de que el peso total es lo que afecta a la ruta. Lo que hay que considerar es cuánta carga tiene que soportar el camión cada vez que transfiere carga a la ruta. Entonces, hemos pedido en el decreto la ampliación de la cantidad de configuraciones que pueden tener los camiones, ampliando al mismo tiempo el largo y la cantidad de ejes. De manera tal que un camión, en vez de llevar hasta 45 toneladas, pueda llevar hasta 60 sin romper la ruta. Eso significa que prácticamente con el mismo combustible, con el mismo tiempo y con muy poca inversión adicional sobre los camiones que hoy existen -me refiero a agregarles un eje, lo cual va a dar trabajo a las metalúrgicas, a Pymes de todo el Interior, incluso las empresas que hoy fabrican sembradoras pueden dedicarse a hacer eso-, pueden aumentar hasta 15 toneladas brutas, menos lo que pesa el eje, es decir, 8.000 o 9.000 kilos más por viaje. Cualquiera que transporte maíz, soja, una bobina de acero o un lavarropas sabe lo que significan los costos logísticos.
También incorporamos un sistema para los bitrenes capaz de reglamentar lo que ya estaba comenzado a instrumentar.
La diferencia con un camión común es que está partido y tiene un sistema de frenos y comandos que funcionan en todo el vehículo, no solo en el camión, sino también en el acoplado, dándole mayor seguridad. Pueden llegar hasta los 25 metros de largo, medida que consideramos suficiente para incrementar el volumen y tamaño de carga, pero no lo suficiente como para que sea inseguro.
Se van a habilitar corredores en determinadas rutas -después de los estudios que hacemos en la Dirección de Vialidad Nacional- para que estén libres y no tengan que pedir permisos especiales. Por eso vamos a ir habilitando corredores, como en la Ruta 14 y la Ruta 9, donde se están haciendo las obras de la autopista, y a medida que se terminen se van a ir incorporando para tener libre circulación. Los que superen los 25 metros y hasta 30 metros, necesitarán un pedido especial. De todos modos, con 25 metros pueden transportar hasta 75 toneladas sin dañar las rutas y es mucho más volumen. Por esto queremos terminar las rutas, aumentar la seguridad y evitar que la dañen. Pero además bajar el costo logístico para que los costos de la economía en general, y sobre todo de las economías regionales, se reduzcan.
Tenemos un problema de sobrepeso y de sobrecarga en las rutas, razón por la cual se rompen. Una manera de resolver esto es pudiendo aplicar multas, que es parte de lo que hemos pedido. Además, es una demanda social. Nos escriben y nos dicen: "No puedo multar, necesito que el Congreso nos permita hacerlo y que el decreto funcione".
Pero eso es solo una parte. La otra es facilitar herramientas a los que transportan para que bajen sus costos y puedan transportar más sin dañar la ruta.
Entonces, lo que hicimos fue derribar el mito de que el peso total es lo que afecta a la ruta. Lo que hay que considerar es cuánta carga tiene que soportar el camión cada vez que transfiere carga a la ruta. Entonces, hemos pedido en el decreto la ampliación de la cantidad de configuraciones que pueden tener los camiones, ampliando al mismo tiempo el largo y la cantidad de ejes. De manera tal que un camión, en vez de llevar hasta 45 toneladas, pueda llevar hasta 60 sin romper la ruta. Eso significa que prácticamente con el mismo combustible, con el mismo tiempo y con muy poca inversión adicional sobre los camiones que hoy existen -me refiero a agregarles un eje, lo cual va a dar trabajo a las metalúrgicas, a Pymes de todo el Interior, incluso las empresas que hoy fabrican sembradoras pueden dedicarse a hacer eso-, pueden aumentar hasta 15 toneladas brutas, menos lo que pesa el eje, es decir, 8.000 o 9.000 kilos más por viaje. Cualquiera que transporte maíz, soja, una bobina de acero o un lavarropas sabe lo que significan los costos logísticos.
También incorporamos un sistema para los bitrenes capaz de reglamentar lo que ya estaba comenzado a instrumentar.
La diferencia con un camión común es que está partido y tiene un sistema de frenos y comandos que funcionan en todo el vehículo, no solo en el camión, sino también en el acoplado, dándole mayor seguridad. Pueden llegar hasta los 25 metros de largo, medida que consideramos suficiente para incrementar el volumen y tamaño de carga, pero no lo suficiente como para que sea inseguro.
Se van a habilitar corredores en determinadas rutas -después de los estudios que hacemos en la Dirección de Vialidad Nacional- para que estén libres y no tengan que pedir permisos especiales. Por eso vamos a ir habilitando corredores, como en la Ruta 14 y la Ruta 9, donde se están haciendo las obras de la autopista, y a medida que se terminen se van a ir incorporando para tener libre circulación. Los que superen los 25 metros y hasta 30 metros, necesitarán un pedido especial. De todos modos, con 25 metros pueden transportar hasta 75 toneladas sin dañar las rutas y es mucho más volumen. Por esto queremos terminar las rutas, aumentar la seguridad y evitar que la dañen. Pero además bajar el costo logístico para que los costos de la economía en general, y sobre todo de las economías regionales, se reduzcan.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Como decía Javier Iguacel, uno de los sectores que ha venido planteando esto es el forestal.
Es una economía regional con enormes oportunidades, uno de cuyos limitantes es el costo logístico. Ya se hicieron pruebas piloto, como se ve en pantalla, y un montón de empresas, a partir de la escalabilidad y de los bitrenes, están creciendo e incorporando más personal. Lo que está pintado en gris y se observa en pantalla es el caso de una empresa en Las Parejas, provincia de Santa Fe, que tiene 500 empleados y está incorporando 100 empelados más. Vulcano es un caso similar, tenía 125 empleados, ahora tiene 150 y va a llegar a los 200 empleados el año que viene.
Todo esto no solo impacta en cada una de nuestras economías, sino que al bajar el costo logístico también impacta en la generación de empleo.
Es una economía regional con enormes oportunidades, uno de cuyos limitantes es el costo logístico. Ya se hicieron pruebas piloto, como se ve en pantalla, y un montón de empresas, a partir de la escalabilidad y de los bitrenes, están creciendo e incorporando más personal. Lo que está pintado en gris y se observa en pantalla es el caso de una empresa en Las Parejas, provincia de Santa Fe, que tiene 500 empleados y está incorporando 100 empelados más. Vulcano es un caso similar, tenía 125 empleados, ahora tiene 150 y va a llegar a los 200 empleados el año que viene.
Todo esto no solo impacta en cada una de nuestras economías, sino que al bajar el costo logístico también impacta en la generación de empleo.
SR. IGUACEL Perdón, dije DNU pero era proyecto de ley, luego me corrigieron.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Lo mismo ocurre con la Agencia Nacional de Seguridad Vial, y así lo planteó el presidente en su discurso inaugural del período ordinario de sesiones.
La seguridad vial es algo que nos tiene que unir a todos. Los accidentes de tránsito son una tragedia, constituyen la principal causa de muerte de nuestros jóvenes de 15 a 29 años. En este tema hay muchas cosas que tenemos que hacer como sociedad. Una es desde el Estado generando infraestructura, pero también cada uno de nosotros debemos respetar las normas usando el cinturón de seguridad, que los chicos que vayan con el sistema de retención infantil y no beber alcohol al conducir.
Otro punto importante es el poder de policía con el que debemos contar y para ello se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Fue un hecho importante del gobierno anterior, pero nunca contó con un poder de policía, es decir, con la capacidad de hacer infracciones. Esto es algo que la agencia siempre pidió; de hecho, cuando fue anunciado y el presidente se enteró, me envió felicitaciones. Esto es relevante para que esta autoridad tenga la capacidad de actuar y que puedan hacer las infracciones necesarias. A su vez, esto tiene que ver con el respeto por estas personas que están en las rutas cuidándonos para que cumplamos la ley. Antes esto solo se podía hacer con presencia de la Gendarmería o de policía local eventualmente, pero muchas veces no se puede disponer y por eso el control no tiene ninguna efectividad.
Antes teníamos dos licencias y ahora tenemos una licencia única, que es la licencia nacional de conducir, Que se ha ido incorporando en los distintos municipios del país con un porcentaje de cobertura muy importante. Ya se había avanzado hasta 2015 y se profundizó en estos dos últimos años.
Esta licencia nacional es fundamental porque es una base de datos única. Tiene los mismos criterios, tanto en los exámenes teóricos como en los prácticos, con niveles de exigencia cada vez mayor. Veníamos de un sistema donde una persona, frente a algún evento, iba y sacaba el registro en otra localidad.
Lamentablemente, esto es algo que hoy sucede con la licencia nacional habilitante para conductores profesionales. Hemos propuesto unificar estas dos licencias bajo la cabeza de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Por un lado, haciendo más simple esto con mucha más presencia en todo el país y, por el otro, incorporando tecnología, unificando los sistemas y mejorando todo el proceso de evaluación y examinación de los conductores profesionales.
Claramente, en la Argentina tenemos conductores profesionales muy responsables, pero como Estado necesitamos seguir trabajando para que se incremente la capacidad y los controles. Por eso es muy importante que estas dos licencias estén dentro de un mismo sistema, algo bastante obvio, pero que no sucedía. Tengamos en cuenta que eran dos organismos del Ministerio de Transporte que hacían lo mismo pero en dos lugares distintos, cosa que muchas veces encontramos en el Estado.
También forma parte de nuestra agenda el sector de puertos y de vías navegables, que tanto empleo generan y que es tan importante para la competitividad en nuestro país, ya que somos un país agroexportador. Gran parte de lo que producen los argentinos en nuestro campo, agregándole valor o directamente desde el campo, se exporta a través de nuestros puertos con altísimos costos logísticos, en muchos casos por falta de infraestructura vial o portuaria y en muchos otros casos por trabas burocráticas o sobrecostos innecesarios.
Hemos reducido 300 dólares el costo de un contenedor en el puerto de Buenos Aires. Tengamos en cuenta que hay diferentes destinos, por lo que los precios varían mucho, así en cada momento puede haber diferencia, pero hay destinos a los que el envío de un contenedor pueden valer 500 o 600 dólares. A destinos lejanos, como Hong Kong, lo hemos reducido 300 dólares el costo promedio por contenedor en el puerto de Buenos Aires.
Además, sacamos un seguro innecesario que existía -que era bastante escandaloso-, provisto por una sola empresa; hemos reducido en un 40 por ciento el costo de una playa de ingreso, que también lo brindaba una sola empresa; eliminamos sobrecostos había en barrido y limpieza y un montón de otras cosas.
Asimismo, estamos trabajando en un sistema de turnos para que los conductores de camiones -cuando van a los puertos- no tengan esas esperas enormes y en el caso de que las tengan -porque este es un proceso que va a ir mejorando-, hicimos un trabajo con el Ministerio de Seguridad, Cosecha Segura, que bajó drásticamente los índices de inseguridad. Principalmente lo hicimos en el complejo Rosafe, que es uno de los lugares de mayor congestión.
Por otra parte, tenemos obras en los muelles Storni y Piedra Buena en Chubut, así como también en Ushuaia. Asimismo, tenemos obras en el puerto de Buenos Aires. Estamos comenzando el primer puerto construido por el gobierno nacional desde hace veintidós años en Itá Ibaté, Corrientes. Estamos realizando obras millonarias para el mejor acceso a los puertos en la Ciudad de Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, los impactos que sabemos que genera todo esto.
Uno de los problemas que teníamos era que el sistema de habilitación de puertos era sumamente burocrático. Tenemos puertos operando con inversiones millonarias que llevan años sin habilitación o con habilitaciones provisorias cada seis meses, con todo lo que eso implica en carga burocrática, en poca transparencia y en inseguridad jurídica.
Hemos mejorado ese proceso desde que llegamos, pero acá estamos incorporando que esa habilitación de los puertos, con los requisitos dados, la haga directamente el Ministerio de Transporte y que rápidamente esa situación anómala se pueda corregir.
Del mismo modo, cuando un puerto caía en una conducta incorrecta, o no se hacía nada o se lo inhabilitaba. No había nada intermedio. Por lo tanto, estamos incorporando sistemas de multas porque hay hechos que no implican la inhabilitación de un puerto, ya que trabajan 300, 400 o 500 personas. De manera que con la inhabilitación esa gente dejaría de trabajar de un día para el otro. En cambio, los sistemas de multas sirven para rectificar la conducta y mejorar la situación.
Del mismo modo, estamos trabajando en una simplificación de la ley de cabotaje, en un sistema transparente, a fin de que estos sistemas que contemplan las leyes y que son necesarios para la operación de todos los días, se puedan hacer de una manera dinámica y transparente, a través del Ministerio de Transporte.
Uno de los ejes que comentamos al principio es la revolución de los aviones. Este es uno de los hechos más federales que estamos viviendo en la Argentina; todos los aeropuertos del país están creciendo a tasas increíbles, principalmente con rutas nuevas que conectan ciudades del interior, con 5 millones de nuevos pasajeros en estos dos años y estimamos unos 10 millones de pasajeros durante 2018 y 2019, incrementales.
Después de doce años hay tres nuevas compañías que pueden operar en la Argentina: Flybondi, Avianca y Norwegian, que va a empezar a operar en los próximos meses. Por su parte, Andes, una empresa de accionistas argentinos, ha más que duplicado su operación, incorporando muchísimos aviones.
La revolución de los aviones tiene tres ejes: el crecimiento de Aerolíneas, la incorporación de nuevas compañías aéreas e inversiones millonarias en infraestructura y en tecnología aérea. Esto tiene tres caras. Una tiene que ver con la generación de más trabajo, como es el caso de Matías, un piloto de Andes que durante muchos años tuvo que vivir afuera porque no conseguía trabajo en la Argentina como piloto y vivió en diversos países del mundo. Ahora puede vivir en su país y trabajar de lo que quiere.
Ayer conocí a otro piloto de 50 años, que durante muchos años tuvo que trabajar en la industria en el exterior y cuando vino a la Argentina solo consiguió trabajo como piloto de los aviones que apagan incendios en Tucumán, cosa que era algo muy importante pero él quería ser piloto de línea. También ahora está trabajando.
Algo importante tiene que ver con los argentinos que viajan por primera vez en avión, como esta familia que viajó en el vuelo inaugural de Córdoba, o el caso del remisero Roberto, que tiene la remisería en Mar del Plata, -donde este año creció en un 50 por ciento la cantidad de pasajeros-y duplicó la cantidad de autos para la remisería. Esto significa más trabajo y estos son los impactos que están generando la revolución de los aviones.
Creamos EANA, una empresa estatal para los controles aéreos. Estamos planteando que en todos los aeropuertos del sistema, los controladores pasen a la órbita de EANA para unificar en un solo lugar este trabajo tan importante que tienen que ver con los controles aéreos, que son las personas que están en las torres de control, a quienes también estamos capacitando con un plan de carrera, idiomas, etcétera.
Se está unificando el control del tráfico aéreo, incorporando nuevos aeropuertos y todo a un mismo plan de trabajo. Además, estamos agregando tecnología a todo el sistema aéreo, ya que la que hemos recibido tenía muchos años de antigüedad.
Básicamente, en esta media hora esto era lo que queríamos compartir como visión integral de lo que estamos haciendo y por qué cada una de estas medidas es importante para seguir avanzando en el Plan Nacional de Transporte. (Aplausos.)
La seguridad vial es algo que nos tiene que unir a todos. Los accidentes de tránsito son una tragedia, constituyen la principal causa de muerte de nuestros jóvenes de 15 a 29 años. En este tema hay muchas cosas que tenemos que hacer como sociedad. Una es desde el Estado generando infraestructura, pero también cada uno de nosotros debemos respetar las normas usando el cinturón de seguridad, que los chicos que vayan con el sistema de retención infantil y no beber alcohol al conducir.
Otro punto importante es el poder de policía con el que debemos contar y para ello se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Fue un hecho importante del gobierno anterior, pero nunca contó con un poder de policía, es decir, con la capacidad de hacer infracciones. Esto es algo que la agencia siempre pidió; de hecho, cuando fue anunciado y el presidente se enteró, me envió felicitaciones. Esto es relevante para que esta autoridad tenga la capacidad de actuar y que puedan hacer las infracciones necesarias. A su vez, esto tiene que ver con el respeto por estas personas que están en las rutas cuidándonos para que cumplamos la ley. Antes esto solo se podía hacer con presencia de la Gendarmería o de policía local eventualmente, pero muchas veces no se puede disponer y por eso el control no tiene ninguna efectividad.
Antes teníamos dos licencias y ahora tenemos una licencia única, que es la licencia nacional de conducir, Que se ha ido incorporando en los distintos municipios del país con un porcentaje de cobertura muy importante. Ya se había avanzado hasta 2015 y se profundizó en estos dos últimos años.
Esta licencia nacional es fundamental porque es una base de datos única. Tiene los mismos criterios, tanto en los exámenes teóricos como en los prácticos, con niveles de exigencia cada vez mayor. Veníamos de un sistema donde una persona, frente a algún evento, iba y sacaba el registro en otra localidad.
Lamentablemente, esto es algo que hoy sucede con la licencia nacional habilitante para conductores profesionales. Hemos propuesto unificar estas dos licencias bajo la cabeza de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Por un lado, haciendo más simple esto con mucha más presencia en todo el país y, por el otro, incorporando tecnología, unificando los sistemas y mejorando todo el proceso de evaluación y examinación de los conductores profesionales.
Claramente, en la Argentina tenemos conductores profesionales muy responsables, pero como Estado necesitamos seguir trabajando para que se incremente la capacidad y los controles. Por eso es muy importante que estas dos licencias estén dentro de un mismo sistema, algo bastante obvio, pero que no sucedía. Tengamos en cuenta que eran dos organismos del Ministerio de Transporte que hacían lo mismo pero en dos lugares distintos, cosa que muchas veces encontramos en el Estado.
También forma parte de nuestra agenda el sector de puertos y de vías navegables, que tanto empleo generan y que es tan importante para la competitividad en nuestro país, ya que somos un país agroexportador. Gran parte de lo que producen los argentinos en nuestro campo, agregándole valor o directamente desde el campo, se exporta a través de nuestros puertos con altísimos costos logísticos, en muchos casos por falta de infraestructura vial o portuaria y en muchos otros casos por trabas burocráticas o sobrecostos innecesarios.
Hemos reducido 300 dólares el costo de un contenedor en el puerto de Buenos Aires. Tengamos en cuenta que hay diferentes destinos, por lo que los precios varían mucho, así en cada momento puede haber diferencia, pero hay destinos a los que el envío de un contenedor pueden valer 500 o 600 dólares. A destinos lejanos, como Hong Kong, lo hemos reducido 300 dólares el costo promedio por contenedor en el puerto de Buenos Aires.
Además, sacamos un seguro innecesario que existía -que era bastante escandaloso-, provisto por una sola empresa; hemos reducido en un 40 por ciento el costo de una playa de ingreso, que también lo brindaba una sola empresa; eliminamos sobrecostos había en barrido y limpieza y un montón de otras cosas.
Asimismo, estamos trabajando en un sistema de turnos para que los conductores de camiones -cuando van a los puertos- no tengan esas esperas enormes y en el caso de que las tengan -porque este es un proceso que va a ir mejorando-, hicimos un trabajo con el Ministerio de Seguridad, Cosecha Segura, que bajó drásticamente los índices de inseguridad. Principalmente lo hicimos en el complejo Rosafe, que es uno de los lugares de mayor congestión.
Por otra parte, tenemos obras en los muelles Storni y Piedra Buena en Chubut, así como también en Ushuaia. Asimismo, tenemos obras en el puerto de Buenos Aires. Estamos comenzando el primer puerto construido por el gobierno nacional desde hace veintidós años en Itá Ibaté, Corrientes. Estamos realizando obras millonarias para el mejor acceso a los puertos en la Ciudad de Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, los impactos que sabemos que genera todo esto.
Uno de los problemas que teníamos era que el sistema de habilitación de puertos era sumamente burocrático. Tenemos puertos operando con inversiones millonarias que llevan años sin habilitación o con habilitaciones provisorias cada seis meses, con todo lo que eso implica en carga burocrática, en poca transparencia y en inseguridad jurídica.
Hemos mejorado ese proceso desde que llegamos, pero acá estamos incorporando que esa habilitación de los puertos, con los requisitos dados, la haga directamente el Ministerio de Transporte y que rápidamente esa situación anómala se pueda corregir.
Del mismo modo, cuando un puerto caía en una conducta incorrecta, o no se hacía nada o se lo inhabilitaba. No había nada intermedio. Por lo tanto, estamos incorporando sistemas de multas porque hay hechos que no implican la inhabilitación de un puerto, ya que trabajan 300, 400 o 500 personas. De manera que con la inhabilitación esa gente dejaría de trabajar de un día para el otro. En cambio, los sistemas de multas sirven para rectificar la conducta y mejorar la situación.
Del mismo modo, estamos trabajando en una simplificación de la ley de cabotaje, en un sistema transparente, a fin de que estos sistemas que contemplan las leyes y que son necesarios para la operación de todos los días, se puedan hacer de una manera dinámica y transparente, a través del Ministerio de Transporte.
Uno de los ejes que comentamos al principio es la revolución de los aviones. Este es uno de los hechos más federales que estamos viviendo en la Argentina; todos los aeropuertos del país están creciendo a tasas increíbles, principalmente con rutas nuevas que conectan ciudades del interior, con 5 millones de nuevos pasajeros en estos dos años y estimamos unos 10 millones de pasajeros durante 2018 y 2019, incrementales.
Después de doce años hay tres nuevas compañías que pueden operar en la Argentina: Flybondi, Avianca y Norwegian, que va a empezar a operar en los próximos meses. Por su parte, Andes, una empresa de accionistas argentinos, ha más que duplicado su operación, incorporando muchísimos aviones.
La revolución de los aviones tiene tres ejes: el crecimiento de Aerolíneas, la incorporación de nuevas compañías aéreas e inversiones millonarias en infraestructura y en tecnología aérea. Esto tiene tres caras. Una tiene que ver con la generación de más trabajo, como es el caso de Matías, un piloto de Andes que durante muchos años tuvo que vivir afuera porque no conseguía trabajo en la Argentina como piloto y vivió en diversos países del mundo. Ahora puede vivir en su país y trabajar de lo que quiere.
Ayer conocí a otro piloto de 50 años, que durante muchos años tuvo que trabajar en la industria en el exterior y cuando vino a la Argentina solo consiguió trabajo como piloto de los aviones que apagan incendios en Tucumán, cosa que era algo muy importante pero él quería ser piloto de línea. También ahora está trabajando.
Algo importante tiene que ver con los argentinos que viajan por primera vez en avión, como esta familia que viajó en el vuelo inaugural de Córdoba, o el caso del remisero Roberto, que tiene la remisería en Mar del Plata, -donde este año creció en un 50 por ciento la cantidad de pasajeros-y duplicó la cantidad de autos para la remisería. Esto significa más trabajo y estos son los impactos que están generando la revolución de los aviones.
Creamos EANA, una empresa estatal para los controles aéreos. Estamos planteando que en todos los aeropuertos del sistema, los controladores pasen a la órbita de EANA para unificar en un solo lugar este trabajo tan importante que tienen que ver con los controles aéreos, que son las personas que están en las torres de control, a quienes también estamos capacitando con un plan de carrera, idiomas, etcétera.
Se está unificando el control del tráfico aéreo, incorporando nuevos aeropuertos y todo a un mismo plan de trabajo. Además, estamos agregando tecnología a todo el sistema aéreo, ya que la que hemos recibido tenía muchos años de antigüedad.
Básicamente, en esta media hora esto era lo que queríamos compartir como visión integral de lo que estamos haciendo y por qué cada una de estas medidas es importante para seguir avanzando en el Plan Nacional de Transporte. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE OLIVARES Gracias por su exposición, señor ministro.
Queda abierto el planteo de preguntas. Tengo cuatro diputados anotados; los vamos anotando y le vamos dando la palabra. Les pido que sean lo más precisos posible en las preguntas para evacuar todas las dudas y no extendernos demasiado.
Tiene la palabra el señor diputado Doñate.
Queda abierto el planteo de preguntas. Tengo cuatro diputados anotados; los vamos anotando y le vamos dando la palabra. Les pido que sean lo más precisos posible en las preguntas para evacuar todas las dudas y no extendernos demasiado.
Tiene la palabra el señor diputado Doñate.
SR. DOÑATE Señor presidente: no quiero ser reiterativo, pero estamos convocados para escuchar al señor ministro en el marco del tratamiento del proyecto de ley, contenido en el expediente
6828-d-17. Se trata de una comisión convocada en términos informativos. Ese proyecto, si se sanciona favorablemente, debería venir a suplir el decreto de necesidad y urgencia que hoy está en vigencia que -como lo dijimos oportunamente- ya no cumple con el requisito que establece la Constitución Nacional.
Pero no vamos a ahondar en eso que ya hemos dicho incansablemente.
Uno de los temas que queremos plantear al señor ministro desde nuestro bloque es el de la revolución de los aviones. A nuestro entender, existe una peligrosa improvisación que pone en riesgo la vida de la gente. Estamos hablando de Flybondi.
El plan de negocios que presentó Flybondi dice que van a utilizar las más altas tecnologías para responder a los clientes de manera veloz. Pero resulta que Flybondi no tiene ni un teléfono de atención al cliente ni se le conoce una sede comercial. Hay que considerar los reclamos de quienes en estos cortos dos meses han volado, o han querido volar por esa empresa y en algunos casos no han podido, reclamos inacabables que hay en Twitter, en Facebook, en todas las redes sociales que ha puesto a disposición Flybondi.
Se comprometieron a traer aviones con una antigüedad promedio, según el plan de negocios que propusieron, de entre seis y ocho años. En cuanto a los dos primeros aviones que trajeron -que a mi entender y según información que tengo son los únicos dos que están en funcionamiento-, uno es de abril de 2005 -tiene trece años de antigüedad- y el otro es de octubre de 1998, es decir que tiene diecinueve años y medio. Además, lo compraron por leasing a Nok Air, una aerolínea tailandesa que está considerada una de las menos seguras del mundo.
En el plan por el que el gobierno le entregó ochenta rutas aéreas, dicen que van a hacer una fuertísima inversión en infraestructura. Flybondi públicamente habló de 30 millones de dólares para el Palomar. Las inversiones que hoy se están realizando son entre el fideicomiso que integran Aeropuertos Argentina 2000 y el Estado. No sé de qué manera Flybondi va a poder aportar recursos a ese aeródromo, cuando las inversiones las hace el Estado junto con la empresa que es concesionaria.
También hay preguntas como las siguientes: ¿cómo se le entregaron las rutas sin punto de partida cuando todavía no estaba autorizado el Palomar para que sea un aeropuerto comercial? Y además, por supuesto, ¿dónde están los 30 millones y cómo van a ser los 30 millones que van a invertir en un aeropuerto cuyas inversiones se hacen a través de Aeropuertos Argentina 2000 y el Estado?
Por otra parte, la empresa Flybondi tiene un capital inicial de cien mil pesos, le entregaron ochenta rutas y en dos meses no han podido cumplir con los compromisos de cabotaje, entonces, ¿cómo van a hacer para garantizar seguridad y servicio en los vuelos a Europa y Estados Unidos?
Más cuestionamientos, más preguntas: en su cuenta de Twitter, el CEO de Flybondi, un ciudadano suizo inglés -y esto ya sí le diría que es peligroso desde el punto de vista de la seguridad nacional- el 10 de mayo de 2017 mostró una foto recorriendo la base militar de El Palomar, caminando por su pista y mostrando prácticamente el futuro negocio que tenía en vista. En una base aérea militar argentina un ciudadano suizo inglés. Queremos saber si tenía autorización para estar en ese lugar y qué hacía en ese momento. Estamos hablando de mayo del año pasado.
El primer vuelo de Flybondi fue el 23 de enero, hace dos meses. Tuvo que aterrizar de emergencia. El 5 de febrero, el diario Perfil informaba: "Un avión de Flybondi no resistió el equipaje y lo mandaron en camión, en un vuelo...
Pero no vamos a ahondar en eso que ya hemos dicho incansablemente.
Uno de los temas que queremos plantear al señor ministro desde nuestro bloque es el de la revolución de los aviones. A nuestro entender, existe una peligrosa improvisación que pone en riesgo la vida de la gente. Estamos hablando de Flybondi.
El plan de negocios que presentó Flybondi dice que van a utilizar las más altas tecnologías para responder a los clientes de manera veloz. Pero resulta que Flybondi no tiene ni un teléfono de atención al cliente ni se le conoce una sede comercial. Hay que considerar los reclamos de quienes en estos cortos dos meses han volado, o han querido volar por esa empresa y en algunos casos no han podido, reclamos inacabables que hay en Twitter, en Facebook, en todas las redes sociales que ha puesto a disposición Flybondi.
Se comprometieron a traer aviones con una antigüedad promedio, según el plan de negocios que propusieron, de entre seis y ocho años. En cuanto a los dos primeros aviones que trajeron -que a mi entender y según información que tengo son los únicos dos que están en funcionamiento-, uno es de abril de 2005 -tiene trece años de antigüedad- y el otro es de octubre de 1998, es decir que tiene diecinueve años y medio. Además, lo compraron por leasing a Nok Air, una aerolínea tailandesa que está considerada una de las menos seguras del mundo.
En el plan por el que el gobierno le entregó ochenta rutas aéreas, dicen que van a hacer una fuertísima inversión en infraestructura. Flybondi públicamente habló de 30 millones de dólares para el Palomar. Las inversiones que hoy se están realizando son entre el fideicomiso que integran Aeropuertos Argentina 2000 y el Estado. No sé de qué manera Flybondi va a poder aportar recursos a ese aeródromo, cuando las inversiones las hace el Estado junto con la empresa que es concesionaria.
También hay preguntas como las siguientes: ¿cómo se le entregaron las rutas sin punto de partida cuando todavía no estaba autorizado el Palomar para que sea un aeropuerto comercial? Y además, por supuesto, ¿dónde están los 30 millones y cómo van a ser los 30 millones que van a invertir en un aeropuerto cuyas inversiones se hacen a través de Aeropuertos Argentina 2000 y el Estado?
Por otra parte, la empresa Flybondi tiene un capital inicial de cien mil pesos, le entregaron ochenta rutas y en dos meses no han podido cumplir con los compromisos de cabotaje, entonces, ¿cómo van a hacer para garantizar seguridad y servicio en los vuelos a Europa y Estados Unidos?
Más cuestionamientos, más preguntas: en su cuenta de Twitter, el CEO de Flybondi, un ciudadano suizo inglés -y esto ya sí le diría que es peligroso desde el punto de vista de la seguridad nacional- el 10 de mayo de 2017 mostró una foto recorriendo la base militar de El Palomar, caminando por su pista y mostrando prácticamente el futuro negocio que tenía en vista. En una base aérea militar argentina un ciudadano suizo inglés. Queremos saber si tenía autorización para estar en ese lugar y qué hacía en ese momento. Estamos hablando de mayo del año pasado.
El primer vuelo de Flybondi fue el 23 de enero, hace dos meses. Tuvo que aterrizar de emergencia. El 5 de febrero, el diario Perfil informaba: "Un avión de Flybondi no resistió el equipaje y lo mandaron en camión, en un vuelo...
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Diputado, vaya redondeando porque tenemos una lista con más oradores anotados.
SR. DOÑATE Perdóneme, presidente, pero queremos aprovechar que vino un ministro, que hay temas muy importantes para debatir y queremos plantear todas las dudas que tengamos. Yo sé que el ministro tiene tiempo para quedarse y respondernos.
En un vuelo de Bariloche a Córdoba, los pasajeros denunciaron que sus equipajes fueron despachados y llegaron por tierra dos días después. Eso fue el 5 de enero, lo publicó el diario Perfil.
El 16 de febrero, el diario El Disenso publicó: "Un avión de Flybondi reprogramó el cien por ciento de sus vuelos debido a una rueda". Es decir que la low cost, que invita a viajar barato con su único vuelo, ya lleva dos días con el ciento por ciento de sus vuelos reprogramados porque no puede terminar de arreglar una rueda.
El 24 de febrero Flybondi sumó un nuevo avión de adorno, un Boeing, que a 48 horas de comenzar a operar debía despegar desde el cuestionado aeropuerto de El Palomar rumbo a Córdoba y después de carretear por la pista de la base aérea del oeste del conurbano, se detuvo. Los pasajeros tuvieron que descender y transportarse a otro aeropuerto, donde fueron reubicados en otros servicios.
El 13 de marzo, el diario El Territorio, de Misiones, publicó: "Uno de los aviones de Flybondi no pudo despegar por pérdida de parte del motor". Esto fue hoy.
El avión que arribó ayer a Iguazú, proveniente de Córdoba, hoy no pudo emprender su viaje de vuelta porque durante el vuelo perdió líquido hidráulico.
También hoy mismo, la otra aeronave de Flybondi que ayer por la tarde debía despegar desde Córdoba con destino a Mendoza, tampoco pudo concretar el vuelo ya que perdió parte del motor minutos antes de despegar.
Lunes 12 de marzo, es decir, ayer, los diarios informaban: "Flybondi reprogramará setenta y dos vuelos por complicaciones en El Palomar."
Además, señor ministro, el 9 de febrero, cuando usted inauguró el aeródromo -no quiero llamarlo aeropuerto- de El Palomar, el avión no pudo aterrizar porque cayeron dos gotas y el aeródromo no estaba en condiciones de funcionar. Usted estaba presente.
¿A usted le parece que esto representa una revolución de los aviones, un plan de transporte para la calidad de vida, la seguridad y el servicio que merecen los argentinos, señor ministro?
En un vuelo de Bariloche a Córdoba, los pasajeros denunciaron que sus equipajes fueron despachados y llegaron por tierra dos días después. Eso fue el 5 de enero, lo publicó el diario Perfil.
El 16 de febrero, el diario El Disenso publicó: "Un avión de Flybondi reprogramó el cien por ciento de sus vuelos debido a una rueda". Es decir que la low cost, que invita a viajar barato con su único vuelo, ya lleva dos días con el ciento por ciento de sus vuelos reprogramados porque no puede terminar de arreglar una rueda.
El 24 de febrero Flybondi sumó un nuevo avión de adorno, un Boeing, que a 48 horas de comenzar a operar debía despegar desde el cuestionado aeropuerto de El Palomar rumbo a Córdoba y después de carretear por la pista de la base aérea del oeste del conurbano, se detuvo. Los pasajeros tuvieron que descender y transportarse a otro aeropuerto, donde fueron reubicados en otros servicios.
El 13 de marzo, el diario El Territorio, de Misiones, publicó: "Uno de los aviones de Flybondi no pudo despegar por pérdida de parte del motor". Esto fue hoy.
El avión que arribó ayer a Iguazú, proveniente de Córdoba, hoy no pudo emprender su viaje de vuelta porque durante el vuelo perdió líquido hidráulico.
También hoy mismo, la otra aeronave de Flybondi que ayer por la tarde debía despegar desde Córdoba con destino a Mendoza, tampoco pudo concretar el vuelo ya que perdió parte del motor minutos antes de despegar.
Lunes 12 de marzo, es decir, ayer, los diarios informaban: "Flybondi reprogramará setenta y dos vuelos por complicaciones en El Palomar."
Además, señor ministro, el 9 de febrero, cuando usted inauguró el aeródromo -no quiero llamarlo aeropuerto- de El Palomar, el avión no pudo aterrizar porque cayeron dos gotas y el aeródromo no estaba en condiciones de funcionar. Usted estaba presente.
¿A usted le parece que esto representa una revolución de los aviones, un plan de transporte para la calidad de vida, la seguridad y el servicio que merecen los argentinos, señor ministro?
SR. PRESIDENTE OLIVARES Primero cuatro diputados harán sus preguntas y luego el ministro va a contestarlas.
Tiene la palabra el señor diputado Cabandié.
Tiene la palabra el señor diputado Cabandié.
SR. CABANDIÉ Gracias, señor presidente. Yo no había pedido la palabra, pero bienvenido sea.
Lo vi un poco preocupado por la extensión del diputado preopinante en la fundamentación de su pregunta, algo que a mí me parece lógico y lícito.
También es bueno y menester destacar que el ministro fue citado varias veces a distintas comisiones en la Cámara para explicar algunos asuntos referidos a la venta de MacAir y no vino. Entonces, ya que lo tenemos acá, podemos extendernos y preguntar, en tiempos lógicos, lo que venimos a plantear y la problemática que tenemos en relación a esta "revolución de los aviones" o revolución de no sé qué tipo.
Básicamente, la pregunta es cuál fue el valor de venta de MacAir, la empresa de aviación de la familia del presidente, a la empresa Avianca. ¿Cuánto le costó a Avianca comprar MacAir?
Lo vi un poco preocupado por la extensión del diputado preopinante en la fundamentación de su pregunta, algo que a mí me parece lógico y lícito.
También es bueno y menester destacar que el ministro fue citado varias veces a distintas comisiones en la Cámara para explicar algunos asuntos referidos a la venta de MacAir y no vino. Entonces, ya que lo tenemos acá, podemos extendernos y preguntar, en tiempos lógicos, lo que venimos a plantear y la problemática que tenemos en relación a esta "revolución de los aviones" o revolución de no sé qué tipo.
Básicamente, la pregunta es cuál fue el valor de venta de MacAir, la empresa de aviación de la familia del presidente, a la empresa Avianca. ¿Cuánto le costó a Avianca comprar MacAir?
SR. PRESIDENTE OLIVARES Diputado, nos estamos yendo del tema. Esto no está dentro del proyecto que estamos tratando hoy, así que le voy a pedir que nos ajustemos al tratamiento del proyecto.
SR. CABANDIÉ Señor presidente: lo que pasa es que cuando lo citamos, el ministro no ha venido. Entonces, ya que el ministro habla de la revolución de los aviones... Estamos hablando del ministro de Transporte de la Argentina, no estoy hablando de un ignoto y de una persona que no tiene funciones en el área pública.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Diputado, hay un tema puntual, que es el tratamiento del proyecto.
Sr. Cabandié.- Pero no es el director general de Bicicletas de la Ciudad de Buenos Aires, es el ministro de Transporte de la Nación...
Sr. Cabandié.- Pero no es el director general de Bicicletas de la Ciudad de Buenos Aires, es el ministro de Transporte de la Nación...
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra la señora diputada Del Plá.
SR. CABANDIÉ No sea autoritario, señor presidente. No puede sacarle el uso de la palabra a un diputado. Tengo derecho de usar este micrófono al igual que usted y preguntar a la autoridad que se hizo presente...
SR. PRESIDENTE OLIVARES Concrete la pregunta, señor diputado.
SR. CABANDIÉ Perfecto. ¿O acaso van a mandar a la Policía de la Ciudad a reprimir? Es lo único que les falta...
Varios diputados hablan a la vez.
SR. CABANDIÉ La pregunta que tengo para el ministro es referida a otro tema y no a la revolución de los aviones.
Me interesó la exposición que hizo "Guillo", como le dicen al ministro. ¿Es así? Porque se llaman por los nombres, como cuando vino el ministro Caputo, que le dicen "Toto" o cuando vino ministro Cabrera, que le dicen "Pancho"...
Me interesó la exposición que hizo "Guillo", como le dicen al ministro. ¿Es así? Porque se llaman por los nombres, como cuando vino el ministro Caputo, que le dicen "Toto" o cuando vino ministro Cabrera, que le dicen "Pancho"...
Varios diputados hablan a la vez.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Juan: mis hijos me dicen "Pelado", por si querés incorporar algo más. (Risas.)
SR. CABANDIÉ El ministro tiene más sentido del humor que muchos diputados. Gracias, ministro Dietrich. (Risas.)
Usted hizo una exposición breve de la industria forestal, de los problemas logísticos que tiene esa industria y de la necesidad de ajustar algunos temas vinculados a la industria.
Me parece que estaría bien reflexionar acerca de esto porque están queriendo mejorar la industria forestal, pero al mismo tiempo están diciendo que los bancos no tienen que emitir más resúmenes de cuenta para ahorrar papel o argumentan que necesitamos el voto electrónico para que no se use más el papel. Me parece que hay una contradicción en este tema, si puede desarrollar se lo agradezco.
Usted hizo una exposición breve de la industria forestal, de los problemas logísticos que tiene esa industria y de la necesidad de ajustar algunos temas vinculados a la industria.
Me parece que estaría bien reflexionar acerca de esto porque están queriendo mejorar la industria forestal, pero al mismo tiempo están diciendo que los bancos no tienen que emitir más resúmenes de cuenta para ahorrar papel o argumentan que necesitamos el voto electrónico para que no se use más el papel. Me parece que hay una contradicción en este tema, si puede desarrollar se lo agradezco.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra la señora diputada Del Plá.
SRA. DEL PLÁ Señor presidente: buenas tardes señor ministro, señores diputados y diputadas.
En primer lugar, una vez más corresponde denunciar que estamos discutiendo un proyecto de ley que ya está vigente, porque el megadecreto está en vigencia. Por lo tanto, volvemos a considerar que no corresponde este método de funcionamiento del Congreso nacional, tratando normas que ya están vigentes.
Resulta que las cosas que aquí se están planteando, como el tema de los camiones bitrenes y demás, ya están funcionando porque ya salen de Techint con las láminas y van hasta la subsidiaria de La Plata. O sea, que cualquier problema que nosotros encontremos a lo largo del debate no tiene la más mínima importancia porque esto está en plena vigencia.
Esta es la primera cuestión respecto de cómo está funcionando el Congreso. En este sentido, vuelvo a llamar a los bloques de la oposición a convocar una sesión especial para votar y anular definitivamente este mega DNU porque esta no es la forma de discutir.
Planteado este punto, me dirijo a las cuestiones del proyecto. En primer lugar, quiero hablar del tema de los puertos y esta desregulación de las habilitaciones, especialmente de los puertos privados. Llama la atención, señor ministro, que las normativas generales que el gobierno impulsa, en general son reformas penales punitivas y demás controles y penalizaciones. En el caso de los puertos, y de los puertos privados, se retiran todos los controles, siendo que efectivamente los puertos son uno de los lugares clave del ingreso y egreso de contrabando y narcotráfico.
La reducción de controles, o sea, que un puerto privado pueda funcionar sin necesidad de habilitaciones, a lo sumo con multas, quiere decir que estamos dejando abierto ese problema fundamental.
Entonces, en ese punto nosotros entendemos que el sistema portuario tiene que estar nacionalizado y bajo control de los trabajadores y no de las exportadoras, las mineras y los contrabandistas. Consideramos que este es un problema de primer orden.
¿No le parece que es una gran contradicción cuando incluso en los últimos dos o tres días los medios de comunicación han estado plagados de presentaciones judiciales de una parte de los propietarios de un astillero contra los otros propietarios, denunciándolos por construir barcazas de doble fondo, porque estos son los vehículos para el narcotráfico? ¿Quién va a controlar que esas barcazas no estén llenas de mercadería de contrabando o de droga de distintos tipos?
Creo que este punto es muy serio. Además, en estos días ha circulado otra denuncia por parte de un sector de trabajadores ligados a sindicatos portuarios contra otros sectores que estuvieron impulsando acciones concretas de narcotráfico. Entonces, creo que esto hay que tomarlo muy en cuenta.
Todas estas medidas están relacionadas con otro decreto, el 1.076/2017, que anula parte de la flota fluvial nacional, es decir, está dando una declaración de defunción de los astilleros estatales, en especial, del Astillero Río Santiago.
Cuando ese proyecto se trató el año pasado, los compañeros que me precedieron en la bancada del Partido Obrero-Frente de Izquierda explicaron por qué votaron en contra. Justamente, el famoso Fondo de Promoción de 1.500 millones, que con el decreto 1.076 se anula, deja sin ningún trabajo a los astilleros nacionales, como el Río Santiago. Lamentablemente, tuvimos razón.
Entonces, quisiera que el señor ministro me responda cómo piensa que funcionen y qué tareas se le piensa dar a estos astilleros como el Río Santiago, que emplea mano de obra especialísima que debemos defender. Acá ya se habló de mano de obra y demás por construir un eje para un bitren, pero no de la mano de obra que ya existe, por ejemplo, en el Astillero Río Santiago.
En relación con la aviación civil, para pasar rápidamente a otro capítulo, quiero plantear que el tema de la EANA, de haber sacado a los controladores de vuelo de la esfera de los gremios aeronáuticos, ha sido un intento para independizar a este sector. Sin embargo, esto no redunda en una situación de mejora de los trabajadores ni del control aéreo.
Entendemos que hay que disolver la EANA, volver a trasladar a los controladores aéreos junto al resto de los trabajadores aeronáuticos para que todos juntos pasen a defender la seguridad aérea, que justamente con estas medidas de las low cost no se están garantizando.
Como integrante de una familia con muchos lazos con el mundo aeronáutico -mi abuelo era mecánico de aviones, el marido de mi mamá lo es-, conozco muy bien de lo que se trata la empresa Aerolíneas Argentina y la seguridad de los aviones garantizada por sus trabajadores. Todo lo contrario a lo que ocurre con Flybondi.
Quiero preguntarle al señor ministro si es verdad que ayer se cayó el motor izquierdo de uno de los dos Boeing 737 de la empresa Flybondi, que tenía que partir de Córdoba a Buenos Aires. Estos aviones, como ya se dijo acá, tienen veinte años o más y están en el límite de su vida útil. Entonces, qué se piensa hacer frente a una compañía cuyos desperfectos reiterativos ponen en peligro a todo el pasaje y a los trabajadores.
Además, no puedo dejar de relacionar esto con un vaciamiento paulatino de Aerolíneas Argentina, que entiendo que tenemos que rechazar y defender nuestra aerolínea de bandera.
En relación con el tema de la seguridad vial, aquí se abordó pero solo en el sentido de que se van a construir más autopistas, pero no se tiene en cuenta que gran parte de las consecuencias de la inseguridad vial tiene que ver con el estado de las rutas.
De toda la explicación que aquí se dio sobre los camiones bitrenes no surge que vaya a haber ninguna solución al problema, porque salvo de decir que no los pueden controlar a pasar a controlarlos, todo lo que sigue dañando las rutas ahora está en total plenitud y avalado.
Pero además, me pregunto si los choferes que conducen esos camiones no tendrían que pasar a trabajar seis horas, con relevos y con un mejor salario, porque es una tarea más compleja, son camiones más pesados. Además, pregunto si esto se discutió con los trabajadores y con los gremios de camioneros, porque entiendo que no.
Acá me dice el diputado Moyano que le saco las preguntas que tenía para formular (Risas).
En relación con el tema de Vialidad Nacional, además de que por supuesto rechazo la idea de que se haya creado un organismo paralelo que le saca tareas y demás, también quiero denunciar el cierre de las escuelas técnicas de Vialidad Nacional.
Creo que es un problema muy serio porque se está desmantelando la especialización de los trabajadores que pueden construir las rutas en correctas condiciones. Al respecto, le quiero preguntar al señor ministro por qué se están eliminando estas escuelas.
Voy a plantear dos cosas más, para ir cerrando. En un proceso donde se dice que se está mejorando la circulación, resulta que lo único que vemos como una resolución concreta es poder considerar falta grave no pagar un peaje. En este sentido, todos los que transitamos por las autopistas sabemos que muchas veces el reclamo de los automovilistas para no pagar el peaje se debe a que esas autopistas no garantizan las mínimas condiciones para circular que justifiquen haber pagado un monto. Sin embargo, mientras no se controla si las empresas están cumpliendo con el mantenimiento y con las obras, sí se va a culpar a los automovilistas por no pagar.
Por último, en este plan de transporte racional, en nuestra consideración tiene que desenvolverse un fuerte papel de los ferrocarriles, de los cuales aquí no hemos escuchado una palabra, del transporte público y por supuesto, una transformación de la industria automotriz en ese sentido.
Sin embargo, la defunción de Ferrobaires, el despido de 1.600 trabajadores en esta etapa, van en una contraposición muy seria con esto.
Por último, no está en la ley, pero teniendo al señor ministro de Transporte aquí hay que preguntar. Hoy a las 20 comienza un paro de Subterráneos de Buenos Aires. Algunos me dirán que no es jurisdicción nacional, pero alguna vez lo fue y además forma parte de esta administración. El paro es porque el exjefe del gobierno porteño, actual presidente, Mauricio Macri, compró por contratación directa vagones de subterráneos que se ha descubierto que tienen asbesto cancerígeno.
Los trabajadores de subterráneo recaman que se aclare cuántas formaciones tienen estos elementos cancerígenos, cuál es el protocolo que deben seguir aquellos que han sido expuestos a este material -ni hablemos de los pasajeros-, y qué tiene que hacer todo el resto de los trabajadores. Estos son los vagones CAF 5000.
Además, reclaman que se investigue qué pasa con los vagones CAF 6000 antes de ponerlos en funcionamiento, no sea cosa que como compramos chatarra que se está reemplazando en todo el mundo, también esos vagones tengan elementos cancerígenos.
Me parece que es fundamental que debatamos esto. Dejo todas estas preguntas.
A modo de conclusión: indudablemente, el transporte no puede estar organizado al servicio de las ganancias, sino al servicio de las necesidades de la población. Entiendo que solo la gestión de los trabajadores, el control obrero, es el que puede garantizar un transporte real para la población, seguro y como corresponde.
En primer lugar, una vez más corresponde denunciar que estamos discutiendo un proyecto de ley que ya está vigente, porque el megadecreto está en vigencia. Por lo tanto, volvemos a considerar que no corresponde este método de funcionamiento del Congreso nacional, tratando normas que ya están vigentes.
Resulta que las cosas que aquí se están planteando, como el tema de los camiones bitrenes y demás, ya están funcionando porque ya salen de Techint con las láminas y van hasta la subsidiaria de La Plata. O sea, que cualquier problema que nosotros encontremos a lo largo del debate no tiene la más mínima importancia porque esto está en plena vigencia.
Esta es la primera cuestión respecto de cómo está funcionando el Congreso. En este sentido, vuelvo a llamar a los bloques de la oposición a convocar una sesión especial para votar y anular definitivamente este mega DNU porque esta no es la forma de discutir.
Planteado este punto, me dirijo a las cuestiones del proyecto. En primer lugar, quiero hablar del tema de los puertos y esta desregulación de las habilitaciones, especialmente de los puertos privados. Llama la atención, señor ministro, que las normativas generales que el gobierno impulsa, en general son reformas penales punitivas y demás controles y penalizaciones. En el caso de los puertos, y de los puertos privados, se retiran todos los controles, siendo que efectivamente los puertos son uno de los lugares clave del ingreso y egreso de contrabando y narcotráfico.
La reducción de controles, o sea, que un puerto privado pueda funcionar sin necesidad de habilitaciones, a lo sumo con multas, quiere decir que estamos dejando abierto ese problema fundamental.
Entonces, en ese punto nosotros entendemos que el sistema portuario tiene que estar nacionalizado y bajo control de los trabajadores y no de las exportadoras, las mineras y los contrabandistas. Consideramos que este es un problema de primer orden.
¿No le parece que es una gran contradicción cuando incluso en los últimos dos o tres días los medios de comunicación han estado plagados de presentaciones judiciales de una parte de los propietarios de un astillero contra los otros propietarios, denunciándolos por construir barcazas de doble fondo, porque estos son los vehículos para el narcotráfico? ¿Quién va a controlar que esas barcazas no estén llenas de mercadería de contrabando o de droga de distintos tipos?
Creo que este punto es muy serio. Además, en estos días ha circulado otra denuncia por parte de un sector de trabajadores ligados a sindicatos portuarios contra otros sectores que estuvieron impulsando acciones concretas de narcotráfico. Entonces, creo que esto hay que tomarlo muy en cuenta.
Todas estas medidas están relacionadas con otro decreto, el 1.076/2017, que anula parte de la flota fluvial nacional, es decir, está dando una declaración de defunción de los astilleros estatales, en especial, del Astillero Río Santiago.
Cuando ese proyecto se trató el año pasado, los compañeros que me precedieron en la bancada del Partido Obrero-Frente de Izquierda explicaron por qué votaron en contra. Justamente, el famoso Fondo de Promoción de 1.500 millones, que con el decreto 1.076 se anula, deja sin ningún trabajo a los astilleros nacionales, como el Río Santiago. Lamentablemente, tuvimos razón.
Entonces, quisiera que el señor ministro me responda cómo piensa que funcionen y qué tareas se le piensa dar a estos astilleros como el Río Santiago, que emplea mano de obra especialísima que debemos defender. Acá ya se habló de mano de obra y demás por construir un eje para un bitren, pero no de la mano de obra que ya existe, por ejemplo, en el Astillero Río Santiago.
En relación con la aviación civil, para pasar rápidamente a otro capítulo, quiero plantear que el tema de la EANA, de haber sacado a los controladores de vuelo de la esfera de los gremios aeronáuticos, ha sido un intento para independizar a este sector. Sin embargo, esto no redunda en una situación de mejora de los trabajadores ni del control aéreo.
Entendemos que hay que disolver la EANA, volver a trasladar a los controladores aéreos junto al resto de los trabajadores aeronáuticos para que todos juntos pasen a defender la seguridad aérea, que justamente con estas medidas de las low cost no se están garantizando.
Como integrante de una familia con muchos lazos con el mundo aeronáutico -mi abuelo era mecánico de aviones, el marido de mi mamá lo es-, conozco muy bien de lo que se trata la empresa Aerolíneas Argentina y la seguridad de los aviones garantizada por sus trabajadores. Todo lo contrario a lo que ocurre con Flybondi.
Quiero preguntarle al señor ministro si es verdad que ayer se cayó el motor izquierdo de uno de los dos Boeing 737 de la empresa Flybondi, que tenía que partir de Córdoba a Buenos Aires. Estos aviones, como ya se dijo acá, tienen veinte años o más y están en el límite de su vida útil. Entonces, qué se piensa hacer frente a una compañía cuyos desperfectos reiterativos ponen en peligro a todo el pasaje y a los trabajadores.
Además, no puedo dejar de relacionar esto con un vaciamiento paulatino de Aerolíneas Argentina, que entiendo que tenemos que rechazar y defender nuestra aerolínea de bandera.
En relación con el tema de la seguridad vial, aquí se abordó pero solo en el sentido de que se van a construir más autopistas, pero no se tiene en cuenta que gran parte de las consecuencias de la inseguridad vial tiene que ver con el estado de las rutas.
De toda la explicación que aquí se dio sobre los camiones bitrenes no surge que vaya a haber ninguna solución al problema, porque salvo de decir que no los pueden controlar a pasar a controlarlos, todo lo que sigue dañando las rutas ahora está en total plenitud y avalado.
Pero además, me pregunto si los choferes que conducen esos camiones no tendrían que pasar a trabajar seis horas, con relevos y con un mejor salario, porque es una tarea más compleja, son camiones más pesados. Además, pregunto si esto se discutió con los trabajadores y con los gremios de camioneros, porque entiendo que no.
Acá me dice el diputado Moyano que le saco las preguntas que tenía para formular (Risas).
En relación con el tema de Vialidad Nacional, además de que por supuesto rechazo la idea de que se haya creado un organismo paralelo que le saca tareas y demás, también quiero denunciar el cierre de las escuelas técnicas de Vialidad Nacional.
Creo que es un problema muy serio porque se está desmantelando la especialización de los trabajadores que pueden construir las rutas en correctas condiciones. Al respecto, le quiero preguntar al señor ministro por qué se están eliminando estas escuelas.
Voy a plantear dos cosas más, para ir cerrando. En un proceso donde se dice que se está mejorando la circulación, resulta que lo único que vemos como una resolución concreta es poder considerar falta grave no pagar un peaje. En este sentido, todos los que transitamos por las autopistas sabemos que muchas veces el reclamo de los automovilistas para no pagar el peaje se debe a que esas autopistas no garantizan las mínimas condiciones para circular que justifiquen haber pagado un monto. Sin embargo, mientras no se controla si las empresas están cumpliendo con el mantenimiento y con las obras, sí se va a culpar a los automovilistas por no pagar.
Por último, en este plan de transporte racional, en nuestra consideración tiene que desenvolverse un fuerte papel de los ferrocarriles, de los cuales aquí no hemos escuchado una palabra, del transporte público y por supuesto, una transformación de la industria automotriz en ese sentido.
Sin embargo, la defunción de Ferrobaires, el despido de 1.600 trabajadores en esta etapa, van en una contraposición muy seria con esto.
Por último, no está en la ley, pero teniendo al señor ministro de Transporte aquí hay que preguntar. Hoy a las 20 comienza un paro de Subterráneos de Buenos Aires. Algunos me dirán que no es jurisdicción nacional, pero alguna vez lo fue y además forma parte de esta administración. El paro es porque el exjefe del gobierno porteño, actual presidente, Mauricio Macri, compró por contratación directa vagones de subterráneos que se ha descubierto que tienen asbesto cancerígeno.
Los trabajadores de subterráneo recaman que se aclare cuántas formaciones tienen estos elementos cancerígenos, cuál es el protocolo que deben seguir aquellos que han sido expuestos a este material -ni hablemos de los pasajeros-, y qué tiene que hacer todo el resto de los trabajadores. Estos son los vagones CAF 5000.
Además, reclaman que se investigue qué pasa con los vagones CAF 6000 antes de ponerlos en funcionamiento, no sea cosa que como compramos chatarra que se está reemplazando en todo el mundo, también esos vagones tengan elementos cancerígenos.
Me parece que es fundamental que debatamos esto. Dejo todas estas preguntas.
A modo de conclusión: indudablemente, el transporte no puede estar organizado al servicio de las ganancias, sino al servicio de las necesidades de la población. Entiendo que solo la gestión de los trabajadores, el control obrero, es el que puede garantizar un transporte real para la población, seguro y como corresponde.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra el señor diputado Huss.
SR. HUSS Señor presidente, señor ministro de Transporte: me hago eco de la totalidad de las preguntas formuladas por los señores diputados, ya que son síntesis de las que muchos tenemos.
Quisiera hacerle una consulta breve porque quiero abocarme simplemente al tratamiento del proyecto. He participado de la Comisión Bicameral Permanente de Trámite Legislativo, y puedo decir que esta iniciativa no constituía ni una necesidad ni era una urgencia, y por eso presentaron tres proyectos de ley que tratan de sacar de encima o de desenredar este DNU.
No pongo en duda su capacidad, señor ministro, ni de la de su equipo de trabajo. Seguramente estos proyectos de ley se vienen trabajando desde hace un tiempo, no se les debe haber ocurrido de un día para el otro. Esto sería un proyecto que modifica un conjunto de leyes a través de una ley.
Quisiera preguntar al señor ministro si junto con su equipo de trabajo participó de la redacción del DNU, porque DNU significa necesidad y urgencia. ¿Por qué le hago esta consulta? Para poder dirimir uno de los argumentos por el cual nosotros seguimos sosteniendo que, confiando en la buena voluntad del equipo de gobierno del presidente, nosotros necesitamos que este Decreto de Necesidad y Urgencia sea derogado porque no se pueden estar aplicando sus efectos mientras estamos tratando una ley. Digo esto porque sus efectos legales están vigentes en forma continua y queremos tratar con seriedad este proyecto de ley. Por técnica jurídica nos parece que tratar una ley modificando cinco..., pero es una cuestión personal.
¿Con qué anticipación el señor ministro le comunicó al presidente estos puntos que se habían plasmado en el Decreto de Necesidad y Urgencia y que se ven plasmados en estas leyes?
Quisiera hacerle una consulta breve porque quiero abocarme simplemente al tratamiento del proyecto. He participado de la Comisión Bicameral Permanente de Trámite Legislativo, y puedo decir que esta iniciativa no constituía ni una necesidad ni era una urgencia, y por eso presentaron tres proyectos de ley que tratan de sacar de encima o de desenredar este DNU.
No pongo en duda su capacidad, señor ministro, ni de la de su equipo de trabajo. Seguramente estos proyectos de ley se vienen trabajando desde hace un tiempo, no se les debe haber ocurrido de un día para el otro. Esto sería un proyecto que modifica un conjunto de leyes a través de una ley.
Quisiera preguntar al señor ministro si junto con su equipo de trabajo participó de la redacción del DNU, porque DNU significa necesidad y urgencia. ¿Por qué le hago esta consulta? Para poder dirimir uno de los argumentos por el cual nosotros seguimos sosteniendo que, confiando en la buena voluntad del equipo de gobierno del presidente, nosotros necesitamos que este Decreto de Necesidad y Urgencia sea derogado porque no se pueden estar aplicando sus efectos mientras estamos tratando una ley. Digo esto porque sus efectos legales están vigentes en forma continua y queremos tratar con seriedad este proyecto de ley. Por técnica jurídica nos parece que tratar una ley modificando cinco..., pero es una cuestión personal.
¿Con qué anticipación el señor ministro le comunicó al presidente estos puntos que se habían plasmado en el Decreto de Necesidad y Urgencia y que se ven plasmados en estas leyes?
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra el señor diputado Moyano.
SR. MOYANO Señor presidente, ministro, titular de Vialidad: voy a referirme al tema de los bitrenes. Quiero hacer una pregunta concreta. Dado que el señor ministro sostuvo que a partir de su implementación se reduce un 30 por ciento del costo logístico en el transporte de cargas, quisiera saber si hay medición del impacto en el empleo.
Recién escuchaba también a Javier Iguacel cuando afirmaba que eje adicional generaba más trabajo en el sector metalúrgico. Yo me pregunto: ¿la construcción de un eje genera más trabajo que un camión que pueda transportar, o que la fabricación de un camión, o que el chofer que esté en el camión? Por eso, más allá de la referencia puntual del titular de Vialidad, me gustaría saber si hay un estudio técnico real, porque decir que la fabricación de un eje va a generar más trabajo es algo muy abstracto.
Esto lo quiero enmarcar con los dichos del ministro cuando hace referencia a que el costo logístico se reduce en un 30 por ciento. ¿De dónde baja ese 30 por ciento? ¿Es por el empleo que disminuye? Claramente, más allá de la afirmación del titular de Vialidad, la realidad es que a simple vista se pierden puestos de trabajo.
Por otra parte, quisiera saber si hay una medición de impacto en el nivel de siniestralidad. La ley de tránsito establece, por ejemplo, en el artículo 53, que la longitud del camión del transporte tiene que ser de veinte metros, y esto incorpora treinta metros. ¿Hay medición de eso?
Respecto al diálogo con la entidad gremial ya le preguntó la diputada preopinante. Se supone que para manejar un transporte de carga de más envergadura tiene que haber una capacitación. El ministro de Trabajo, Empleo y Seguridad Social hizo referencia a que venían sosteniendo un seguimiento con el titular de la UOCRA, Gerardo Martínez. Quisiera saber si el mismo diálogo que tienen con el gremio de la construcción lo mantienen con un sindicato o con una entidad sindical, que claramente se van a ver por lo menos impactados, influenciados o perjudicados. Quisiera saber también si hay diálogo respecto a la incorporación en el psicofísico de nuevos elementos para la capacitación de los choferes que van a estar manejando este transporte de dimensiones mucho más grandes.
Recién escuchaba también a Javier Iguacel cuando afirmaba que eje adicional generaba más trabajo en el sector metalúrgico. Yo me pregunto: ¿la construcción de un eje genera más trabajo que un camión que pueda transportar, o que la fabricación de un camión, o que el chofer que esté en el camión? Por eso, más allá de la referencia puntual del titular de Vialidad, me gustaría saber si hay un estudio técnico real, porque decir que la fabricación de un eje va a generar más trabajo es algo muy abstracto.
Esto lo quiero enmarcar con los dichos del ministro cuando hace referencia a que el costo logístico se reduce en un 30 por ciento. ¿De dónde baja ese 30 por ciento? ¿Es por el empleo que disminuye? Claramente, más allá de la afirmación del titular de Vialidad, la realidad es que a simple vista se pierden puestos de trabajo.
Por otra parte, quisiera saber si hay una medición de impacto en el nivel de siniestralidad. La ley de tránsito establece, por ejemplo, en el artículo 53, que la longitud del camión del transporte tiene que ser de veinte metros, y esto incorpora treinta metros. ¿Hay medición de eso?
Respecto al diálogo con la entidad gremial ya le preguntó la diputada preopinante. Se supone que para manejar un transporte de carga de más envergadura tiene que haber una capacitación. El ministro de Trabajo, Empleo y Seguridad Social hizo referencia a que venían sosteniendo un seguimiento con el titular de la UOCRA, Gerardo Martínez. Quisiera saber si el mismo diálogo que tienen con el gremio de la construcción lo mantienen con un sindicato o con una entidad sindical, que claramente se van a ver por lo menos impactados, influenciados o perjudicados. Quisiera saber también si hay diálogo respecto a la incorporación en el psicofísico de nuevos elementos para la capacitación de los choferes que van a estar manejando este transporte de dimensiones mucho más grandes.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra el señor ministro de Transporte.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Al escuchar al diputado Doñate, imagino que no va a ser pasajero de Flybondi. El señor diputado comenzó con cierta distorsión de los hechos.
Me parece importante que empiece respondiendo Tomás Insausti, titular de la ANAC, sobre el tema de la seguridad aérea. Que se distorsione el asunto mencionando que el avión no pudo aterrizar porque cayeron dos gotas, es parte del folclore y lo aclararemos, pero cuando sostiene que estamos poniendo en riesgo la vida de las personas, me parece que está jugando con cosas que no corresponde. Por eso le pido a Tomás Insausti que explique cómo son los sistemas de seguridad aérea en la Argentina, todo lo que se hace frente a una aprobación y, en particular, en el caso de Flybondi.
Me parece importante que empiece respondiendo Tomás Insausti, titular de la ANAC, sobre el tema de la seguridad aérea. Que se distorsione el asunto mencionando que el avión no pudo aterrizar porque cayeron dos gotas, es parte del folclore y lo aclararemos, pero cuando sostiene que estamos poniendo en riesgo la vida de las personas, me parece que está jugando con cosas que no corresponde. Por eso le pido a Tomás Insausti que explique cómo son los sistemas de seguridad aérea en la Argentina, todo lo que se hace frente a una aprobación y, en particular, en el caso de Flybondi.
SR. INSAUSTI En primer lugar, en relación a Flybondi, la compañía tiene hoy en la Argentina tres aviones 737-800, probablemente el avión más utilizado por las líneas aéreas en el mundo. La línea Gol, de Brasil, tiene su flota entera -que consta de 120 aviones- de 737-800. Incluso Aerolíneas Argentinas está trayendo el modelo más nuevo del 737-800, que es un Boeing.
Los aviones que hay en la Argentina, sean de Flybondi o de cualquier otra empresa, son inspeccionados.
Los aviones de Flybondi cuentan con todos los sistemas de seguridad operacional más modernos de cualquier país. Tienen sistemas de redundancia y de sistematización. Tienen computadoras. Tienen sistemas automáticos de anticolisión y sistemas de alarma de proximidad al suelo. En general, tienen todos los sistemas con que cuentan los aviones más modernos del mundo, con lo cual, no hay ningún riesgo para ningún pasajero en la Argentina por los aviones de Flybondi, ni de ninguna otra empresa.
Además, en los últimos dos años y medio -desde que estamos nosotros- no se cayó ningún motor, ni de Flybondi, ni de ninguna otra empresa en la Argentina. Por lo tanto, esa información es falsa.
Los aviones que hay en la Argentina, sean de Flybondi o de cualquier otra empresa, son inspeccionados.
Los aviones de Flybondi cuentan con todos los sistemas de seguridad operacional más modernos de cualquier país. Tienen sistemas de redundancia y de sistematización. Tienen computadoras. Tienen sistemas automáticos de anticolisión y sistemas de alarma de proximidad al suelo. En general, tienen todos los sistemas con que cuentan los aviones más modernos del mundo, con lo cual, no hay ningún riesgo para ningún pasajero en la Argentina por los aviones de Flybondi, ni de ninguna otra empresa.
Además, en los últimos dos años y medio -desde que estamos nosotros- no se cayó ningún motor, ni de Flybondi, ni de ninguna otra empresa en la Argentina. Por lo tanto, esa información es falsa.
SR. DOÑATE Perdón, señor presidente, quiero hacerle una consulta al titular de la ANAC.
¿Usted me podrá confirmar si, por el plan de negocios, el compromiso de Flybondi era tener aviones de no más de seis y ocho años?
¿Usted me podrá confirmar si, por el plan de negocios, el compromiso de Flybondi era tener aviones de no más de seis y ocho años?
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE (DIETRICH) Diputado, si en algún momento quiere hacer una reunión con la gente de ANAC, no hay problema. No podemos hacer pregunta y respuesta.
Lo que sí voy a aclarar es cómo es el sistema en la Argentina...
Lo que sí voy a aclarar es cómo es el sistema en la Argentina...
SR. DOÑATE Le estoy haciendo una pregunta puntual.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE (DIETRICH) Perdón, yo no lo interrumpí. Le pido que no me interrumpa usted a mí.
SR. DOÑATE Pero yo no terminé de preguntar y usted me interrumpió a mí.
Hablan varios señores diputados a la vez.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE (DIETRICH) Usted dio su explicación, que tuvo sumo detalle, y yo no lo interrumpí ni un segundo. Le pido por favor que ahora me escuche y que no me interrumpa. Si generamos un diálogo, vamos a estar hasta las doce de la noche.
SR. DOÑATE Yo no tengo problema en quedarme hasta las tres de la mañana.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE (DIETRICH) Yo sí. Tengo cosas que hacer y tengo una familia con la que quiero volver. De todas formas, acá hay un montón de diputados y si cada uno genere esto que usted está generando, ese pierde el espíritu de esta reunión. Igualmente, Tomás Insausti y su equipo están a disposición para todas las inquietudes que tenga.
Tenemos un sistema en el cual se otorgan rutas aéreas a través de una audiencia pública. Toda esta información es pública. Lo que hacen las empresas al solicitar rutas es especificarnos a cuáles se refieren y nosotros las aprobamos a través de la Junta Asesora de Transporte Aéreo.
A partir de que se aprueban las rutas, las empresas que no están volando en el país, como en su momento fue el caso de Flybondi, como es el caso de Norwegian ahora, así como también será el caso de las otras que se presentaron a la audiencia y todavía no vuelan en el país, tienen que presentar los aviones con los cuales van a volar en el país. Entonces, primero se otorgan las rutas y después se presentan los aviones. Esto es así. La norma dice esto y es lógico porque nadie compraría un avión si primero no tiene rutas.
Ese ha sido el caso de las dos empresas nuevas a las que se les dio el CESA para volar en la Argentina: Flybondi y Norwegian. Cabe aclarar que no se entregaba un CESA hace décadas.
El caso de Flybondi es que planteó hacer una obra en El Palomar para tener uso exclusivo, pero desde el gobierno consideramos que una empresa no debía tener exclusividad en el uso de una terminal.
El diputado Doñate dijo que era un aeródromo, que no se lo podía llamar aeropuerto. Le aclaro que El Palomar es cuatro veces más grande que Aeroparque, es un aeropuerto que existe desde 1910, ha tenido hasta 45 operaciones diarias, allí opera la fuerza aérea hace décadas y es la primera base de la Fuerza Aérea Argentina. Además, desde 1968 el Poder Ejecutivo lo definió como un aeropuerto militar civil y opera de esa forma desde ese año, del mismo modo que hay un montón de aeropuertos que operan así en la Argentina. Sin ir más lejos, Río Cuarto es uno de los aeropuertos que volvió a operar después de mucho tiempo de no tener vuelos y hay muchos otros ejemplos.
Lo que se hizo en el Aeropuerto de El Palomar fue un mejoramiento en las instalaciones y un mejoramiento integral de la pista con balizamiento. Es un aeropuerto de funcionamiento low cost que está disponible para cualquier compañía aérea que quiera volar.
Esto tiene dos impactos: el primero es la generación de empleos para los vecinos de Hurlinghan, Tres de Febrero y Morón. Los aeropuertos son lugares donde se crea empleo. Muchos de ustedes saben que los intendentes de todas las provincias del país nos están pidiendo que dinamicemos los aeropuertos de sus ciudades porque saben que eso trae progreso. Se me viene a la cabeza el intendente Cipolini de Roque Sáenz Peña, provincia del Chaco, que constantemente nos está llamando para ver cómo potenciar ese aeropuerto porque sabe que trae progreso.
A su vez, en este caso, millones de personas que viven en un radio de proximidad del Aeropuerto El Palomar, tienen la posibilidad de tener un aeropuerto cerca. Esta también es la visión que tenemos: que haya un aeropuerto para el Sur, como es el de Ezeiza, donde estamos desarrollando vuelos de cabotaje más allá de los internacionales; que haya otro en el centro de la ciudad que es Aeroparque, y otro en el Oeste, que es de El Palomar.
No voy a entrar a responder cada una de las cosas que dijo el señor diputado, por respeto al tiempo de todos, pero sí voy a hacer algunas pequeñas rectificaciones.
Tenemos un sistema en el cual se otorgan rutas aéreas a través de una audiencia pública. Toda esta información es pública. Lo que hacen las empresas al solicitar rutas es especificarnos a cuáles se refieren y nosotros las aprobamos a través de la Junta Asesora de Transporte Aéreo.
A partir de que se aprueban las rutas, las empresas que no están volando en el país, como en su momento fue el caso de Flybondi, como es el caso de Norwegian ahora, así como también será el caso de las otras que se presentaron a la audiencia y todavía no vuelan en el país, tienen que presentar los aviones con los cuales van a volar en el país. Entonces, primero se otorgan las rutas y después se presentan los aviones. Esto es así. La norma dice esto y es lógico porque nadie compraría un avión si primero no tiene rutas.
Ese ha sido el caso de las dos empresas nuevas a las que se les dio el CESA para volar en la Argentina: Flybondi y Norwegian. Cabe aclarar que no se entregaba un CESA hace décadas.
El caso de Flybondi es que planteó hacer una obra en El Palomar para tener uso exclusivo, pero desde el gobierno consideramos que una empresa no debía tener exclusividad en el uso de una terminal.
El diputado Doñate dijo que era un aeródromo, que no se lo podía llamar aeropuerto. Le aclaro que El Palomar es cuatro veces más grande que Aeroparque, es un aeropuerto que existe desde 1910, ha tenido hasta 45 operaciones diarias, allí opera la fuerza aérea hace décadas y es la primera base de la Fuerza Aérea Argentina. Además, desde 1968 el Poder Ejecutivo lo definió como un aeropuerto militar civil y opera de esa forma desde ese año, del mismo modo que hay un montón de aeropuertos que operan así en la Argentina. Sin ir más lejos, Río Cuarto es uno de los aeropuertos que volvió a operar después de mucho tiempo de no tener vuelos y hay muchos otros ejemplos.
Lo que se hizo en el Aeropuerto de El Palomar fue un mejoramiento en las instalaciones y un mejoramiento integral de la pista con balizamiento. Es un aeropuerto de funcionamiento low cost que está disponible para cualquier compañía aérea que quiera volar.
Esto tiene dos impactos: el primero es la generación de empleos para los vecinos de Hurlinghan, Tres de Febrero y Morón. Los aeropuertos son lugares donde se crea empleo. Muchos de ustedes saben que los intendentes de todas las provincias del país nos están pidiendo que dinamicemos los aeropuertos de sus ciudades porque saben que eso trae progreso. Se me viene a la cabeza el intendente Cipolini de Roque Sáenz Peña, provincia del Chaco, que constantemente nos está llamando para ver cómo potenciar ese aeropuerto porque sabe que trae progreso.
A su vez, en este caso, millones de personas que viven en un radio de proximidad del Aeropuerto El Palomar, tienen la posibilidad de tener un aeropuerto cerca. Esta también es la visión que tenemos: que haya un aeropuerto para el Sur, como es el de Ezeiza, donde estamos desarrollando vuelos de cabotaje más allá de los internacionales; que haya otro en el centro de la ciudad que es Aeroparque, y otro en el Oeste, que es de El Palomar.
No voy a entrar a responder cada una de las cosas que dijo el señor diputado, por respeto al tiempo de todos, pero sí voy a hacer algunas pequeñas rectificaciones.
SR. DOÑATE Perdón, señor ministro. El artículo 15 del proyecto de ley y del DNU hablan de aeródromos, por eso lo pregunto.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Discúlpeme, pero está mezclando todo. Entonces, me parece que la intención que tiene no es clarificar sino confundir. Muchas de las cosas que dijo no tienen que ver unas con otras. Le pido que no mezcle las cosas...
SR. DOÑATE Le pregunté concretamente si el plan de negocios de las low cost...
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE ¡Se lo voy a decir por tercera vez, esto no es un diálogo! ¡Yo no lo interrumpí, no me interrumpa, le pido por favor!
SR. DOÑATE Quiero que me responda, señor ministro. Usted vino a responder y no me está respondiendo...
SR. PRESIDENTE OLIVARES Por favor señor diputado, el señor ministro está dando las respuestas a cada una de las preguntas.
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. DOÑATE Señor presidente: no me está dando las respuestas, por eso repregunto. Si nosotros vamos a preguntar y nos van a responder otra cosa...
SR. PRESIDENTE OLIVARES Le está dando las respuestas, señor diputado. Esperemos que responda a los demás diputados, por favor.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE El señor diputado dijo que el 23 de enero durante el vuelo inaugural de Flybondi se tuvo que aterrizar de emergencia. Eso es falso. No era el vuelo inaugural, era un vuelo que hicieron con familiares porque el avión había estado en un service. Es algo que se hace habitualmente. Lo que sucedió fue que se activó una alarma y el piloto, por protocolo, hizo lo que tiene que hacer. Por este tipo de cosas es la industria y el sector de transporte más seguro, por lejos, que hay en la Argentina.
Es importante que en este tema no malinformemos a la gente. Lamentablemente, tenemos más de 5.000 muertos por año en nuestras rutas. Sin embargo, hace mucho tiempo que no tenemos un accidente en un vuelo comercial en nuestro país. Asimismo, tenemos los estándares de seguridad más altos, con una infraestructura de calidad donde también se está invirtiendo. Ese fue un vuelo promocional con familiares, anterior a la inauguración, y el piloto volvió a tierra porque es lo que tiene que hacer, tal como dice la norma.
Es importante que en este tema no malinformemos a la gente. Lamentablemente, tenemos más de 5.000 muertos por año en nuestras rutas. Sin embargo, hace mucho tiempo que no tenemos un accidente en un vuelo comercial en nuestro país. Asimismo, tenemos los estándares de seguridad más altos, con una infraestructura de calidad donde también se está invirtiendo. Ese fue un vuelo promocional con familiares, anterior a la inauguración, y el piloto volvió a tierra porque es lo que tiene que hacer, tal como dice la norma.
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Estas cosas pasan, y en esos casos los pilotos tienen que volver a tierra.
A su vez, cada uno de los aeropuertos debe tener un mínimo de visibilidad para funcionar. En el caso de El Palomar -si no me equivoco-, la visibilidad necesaria es de 2700 metros; en ese momento era de 2300 metros, por lo que el piloto decidió correctamente derivarlo a Ezeiza.
En este sentido, quiero recordar que el aeropuerto de San Martín de los Andes tenía el 40 por ciento de no aterrizaje por cuestiones de visibilidad y hoy, a partir de la aplicación del sistema PBN, bajó a un 5 por ciento. En el caso de El Palomar, desde que empezó a operar, los casos de este tipo fueron de un 2 por ciento, por lo que estuvo dentro de las estadísticas.
Ocurrió justamente en el vuelo inaugural, y el piloto hizo lo que correspondía: lo que hacen los pilotos de la Argentina. Nuestros pilotos son muy profesionales.
Ayer almorcé con seis pilotos de distintas compañías aéreas -Austral, Aerolíneas Argentinas, Avianca, Flybondi, Andes-, y la persona que vino de Flybondi -Francisco, de 50 años- casualmente era el ejemplo que había puesto del piloto de aviones que combate el fuego en Tucumán. Nos contó la tristeza que le generaba el hecho de que tanta gente dijera tantas cosas maliciosas, cuando muchas personas consiguieron trabajo -ya son 200- y son miles las que vuelan en esa compañía nueva, al igual que en otras, como Andes o Avianca, y las que vendrán. Toda esta campaña termina afectando también a estos profesionales, que son muy responsables.
Estas medidas que tomaron obviamente tienen consecuencias, pero son las decisiones que adoptan los pilotos para priorizar la seguridad aérea.
Nosotros, como autoridad aeronáutica, velamos por la seguridad. La normativa argentina es muy exigente. Los procesos de certificación constante que debe cumplir una compañía aérea nueva -al igual que las existentes- son muy importantes. La suerte que tenemos ahora es que podemos elegir la compañía aérea en la que queremos volar -tenga esta precios más baratos o más caros, tenga o no oficinas comerciales o servicios al cliente en forma online o presencial. La consecuencia de esto es que hay más empleo en el sector, más argentinos que viajan y más empleo indirecto -remises, combis, personal en los aeropuertos y en todos los ámbitos que moviliza el turismo.
En las audiencias públicas se pudo ver cómo los ministros de turismo, los intendentes y los gobernadores de casi todas las provincias argentinas -de todos los partidos políticos- vinieron a apoyar la revolución de los aviones, que genera desarrollo para las provincias.
En cuanto a la pregunta que formuló el señor diputado Cabandié respecto del valor de venta de MacAir a Avianca, cabe decir que es una transacción privada de dos empresas.
Sí es importante aclarar que cualquier empresa -sea Avianca, Flybondi, Norwegian, Andes u otra- puede pedir las rutas aéreas que desee. Luego, en función de la ocupación, se decide si se entregan.
Hemos incorporado, a su vez, una normativa por la cual se retiran las rutas aéreas asignadas si luego de seis meses la empresa no vuela, teniendo aprobado el CESA. Esto es a los fines de que no haya ninguna especulación. Antes esta situación era excepcional; como no había audiencias públicas, se daba lugar a este tipo de especulaciones.
Durante doce años en la Argentina no hubo audiencias públicas, lo que permitió que hubiera una especulación sobre la eventual compraventa de rutas, por lo que la ruta en sí misma tenía un valor.
Hoy eso no ocurre. Cuando hay distintas empresas -nuevas o ya existentes- que solicitan rutas aéreas, se hace una audiencia pública; si no hay empresas que las soliciten, no tiene sentido hacerla.
La primera empresa que empezó a volar rutas aéreas nuevas fue Andes, que antes no podía incrementar su actividad comercial en la Argentina porque no se realizaban audiencias públicas. Se presentó en la primera audiencia pública, la de 2006; se le otorgaron rutas aéreas y rápidamente empezó a volar.
Es así como cada una de las provincias -el último vuelo fue a Comodoro Rivadavia, pero antes hubo vuelos a Mendoza, a Mar del Plata y a once o doce destinos nuevos- festejaron que esta línea aérea empezara a volar en la provincia, lo que generó más competencia y una baja en las tarifas y permitió que más gente viajara.
A su vez, cada uno de los aeropuertos debe tener un mínimo de visibilidad para funcionar. En el caso de El Palomar -si no me equivoco-, la visibilidad necesaria es de 2700 metros; en ese momento era de 2300 metros, por lo que el piloto decidió correctamente derivarlo a Ezeiza.
En este sentido, quiero recordar que el aeropuerto de San Martín de los Andes tenía el 40 por ciento de no aterrizaje por cuestiones de visibilidad y hoy, a partir de la aplicación del sistema PBN, bajó a un 5 por ciento. En el caso de El Palomar, desde que empezó a operar, los casos de este tipo fueron de un 2 por ciento, por lo que estuvo dentro de las estadísticas.
Ocurrió justamente en el vuelo inaugural, y el piloto hizo lo que correspondía: lo que hacen los pilotos de la Argentina. Nuestros pilotos son muy profesionales.
Ayer almorcé con seis pilotos de distintas compañías aéreas -Austral, Aerolíneas Argentinas, Avianca, Flybondi, Andes-, y la persona que vino de Flybondi -Francisco, de 50 años- casualmente era el ejemplo que había puesto del piloto de aviones que combate el fuego en Tucumán. Nos contó la tristeza que le generaba el hecho de que tanta gente dijera tantas cosas maliciosas, cuando muchas personas consiguieron trabajo -ya son 200- y son miles las que vuelan en esa compañía nueva, al igual que en otras, como Andes o Avianca, y las que vendrán. Toda esta campaña termina afectando también a estos profesionales, que son muy responsables.
Estas medidas que tomaron obviamente tienen consecuencias, pero son las decisiones que adoptan los pilotos para priorizar la seguridad aérea.
Nosotros, como autoridad aeronáutica, velamos por la seguridad. La normativa argentina es muy exigente. Los procesos de certificación constante que debe cumplir una compañía aérea nueva -al igual que las existentes- son muy importantes. La suerte que tenemos ahora es que podemos elegir la compañía aérea en la que queremos volar -tenga esta precios más baratos o más caros, tenga o no oficinas comerciales o servicios al cliente en forma online o presencial. La consecuencia de esto es que hay más empleo en el sector, más argentinos que viajan y más empleo indirecto -remises, combis, personal en los aeropuertos y en todos los ámbitos que moviliza el turismo.
En las audiencias públicas se pudo ver cómo los ministros de turismo, los intendentes y los gobernadores de casi todas las provincias argentinas -de todos los partidos políticos- vinieron a apoyar la revolución de los aviones, que genera desarrollo para las provincias.
En cuanto a la pregunta que formuló el señor diputado Cabandié respecto del valor de venta de MacAir a Avianca, cabe decir que es una transacción privada de dos empresas.
Sí es importante aclarar que cualquier empresa -sea Avianca, Flybondi, Norwegian, Andes u otra- puede pedir las rutas aéreas que desee. Luego, en función de la ocupación, se decide si se entregan.
Hemos incorporado, a su vez, una normativa por la cual se retiran las rutas aéreas asignadas si luego de seis meses la empresa no vuela, teniendo aprobado el CESA. Esto es a los fines de que no haya ninguna especulación. Antes esta situación era excepcional; como no había audiencias públicas, se daba lugar a este tipo de especulaciones.
Durante doce años en la Argentina no hubo audiencias públicas, lo que permitió que hubiera una especulación sobre la eventual compraventa de rutas, por lo que la ruta en sí misma tenía un valor.
Hoy eso no ocurre. Cuando hay distintas empresas -nuevas o ya existentes- que solicitan rutas aéreas, se hace una audiencia pública; si no hay empresas que las soliciten, no tiene sentido hacerla.
La primera empresa que empezó a volar rutas aéreas nuevas fue Andes, que antes no podía incrementar su actividad comercial en la Argentina porque no se realizaban audiencias públicas. Se presentó en la primera audiencia pública, la de 2006; se le otorgaron rutas aéreas y rápidamente empezó a volar.
Es así como cada una de las provincias -el último vuelo fue a Comodoro Rivadavia, pero antes hubo vuelos a Mendoza, a Mar del Plata y a once o doce destinos nuevos- festejaron que esta línea aérea empezara a volar en la provincia, lo que generó más competencia y una baja en las tarifas y permitió que más gente viajara.
SR. CABANDIÉ ¿Entonces no sabemos el precio de venta de MacAir a Avianca?
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Yo no lo sé. Trasciende totalmente mi responsabilidad. Si el día de mañana viene American Airlines y compra Andes, será una transacción...
Solo como aclaración, Juan -por si no tenés esta información-, te comento que MacAir es una empresa que tiene treinta años en el mercado, y Avianca es la empresa número uno o dos de Latinoamérica. La realidad es que es muy bueno que Avianca haya venido a volar a la Argentina.
Estuvimos con el diputado Montenegro hace dos semanas en Mar del Plata.
Ustedes fíjense lo paradójico de la situación que les voy a comentar. Acá una diputada se refirió al vaciamiento de Aerolíneas. Durante muchos años se dijo que no se permitía el ingreso de nuevas compañías aéreas porque eso significaría un perjuicio para Aerolíneas Argentinas, pensando de alguna manera que Aerolíneas Argentinas era débil y no podía competir. En Mar de Plata, en el primer bimestre de 2015, Aerolíneas Argentinas tuvo 48 mil pasajeros -prácticamente todo el mercado.
Solo como aclaración, Juan -por si no tenés esta información-, te comento que MacAir es una empresa que tiene treinta años en el mercado, y Avianca es la empresa número uno o dos de Latinoamérica. La realidad es que es muy bueno que Avianca haya venido a volar a la Argentina.
Estuvimos con el diputado Montenegro hace dos semanas en Mar del Plata.
Ustedes fíjense lo paradójico de la situación que les voy a comentar. Acá una diputada se refirió al vaciamiento de Aerolíneas. Durante muchos años se dijo que no se permitía el ingreso de nuevas compañías aéreas porque eso significaría un perjuicio para Aerolíneas Argentinas, pensando de alguna manera que Aerolíneas Argentinas era débil y no podía competir. En Mar de Plata, en el primer bimestre de 2015, Aerolíneas Argentinas tuvo 48 mil pasajeros -prácticamente todo el mercado.
SR. CABANDIÉ La pregunta es si Avianca sigue siendo de la familia Macri.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE No. Ha sido comprada en su totalidad, y esto fue presentado...
SR. CABANDIÉ ¿A cuánto no sabemos?
SR. PRESIDENTE OLIVARES Diputado, creo que eso no forma parte del debate.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE No sabemos a cuánto se vendió, pero sí te confirmo que fue una compra de la totalidad del paquete accionario de MacAir, que ahora es propiedad de Avian S. A., una empresa argentina y con su estructura de capital.
Sí me parece importante -porque está relacionado con Avianca y el impacto que produce esto para el país- el hecho de que en 2016 haya habido 48 mil pasajeros.
En el año 2018 Avianca transportó 25 mil pasajeros a Mar del Plata y Andes 16 mil -si no me equivoco-; es decir, casi lo mismo que Aerolíneas Argentinas en 2016. Por lo tanto, ¿qué diríamos? Que Aerolíneas Argentinas no llevó a nadie, que vinieron estas compañías y quebramos Aerolíneas.
¿Saben cuántos pasajeros transportó en el año 2018 Aerolíneas, en dos meses, habiendo transportado 44 mil en 2015? Ochenta y cuatro mil. Qué paradoja: hay más empresas y Aerolíneas duplica su cantidad de pasajeros.
Estando aquí -un lugar de altísima reputación en todo el país- quiero decir que lo más importante de todo esto es que el 50 por ciento de todos estos pasajeros viene de vuelos de Bahía Blanca, Mendoza, Tucumán, Córdoba, cuando antes los 48 mil pasajeros procedían de vuelos que salían de Aeroparque.
Por lo tanto, se dieron dos situaciones.
Hoy el transporte es más federal. Si antes una persona que vive en Tucumán quería irse de vacaciones a Mar del Plata, tenía que viajar de Tucumán a Aeroparque, bajar en Aeroparque, esperar dos horas y tomar un avión a Mar del Plata -con todo lo que esto implicaba-; hoy tiene un vuelo directo. Hemos multiplicado por 2,5 la cantidad de pasajeros que van a Mar del Plata, lo que implica más turismo, más actividad económica.
Esto es posible gracias a que vinieron más compañías, a que la competencia es buena y los precios son más económicos.
En cuanto a la afirmación que se ha hecho respecto del vaciamiento de Aerolíneas, quisiera decir que Aerolíneas está incorporando aviones -ya ha incorporado cinco, y es la primera vez en su historia que adquiere aviones como el Boeing 737-800 MAX el mismo año que sale al mercado-; tiene más rutas -la mayoría de las cuales son del interior del país y conectan el interior con el interior-; no ha despedido gente; tiene un récord histórico en sus niveles de puntualidad y de pasajeros transportados en enero de este año -tanto en vuelos domésticos como internacionales- y, frente a un promedio de déficit de subsidios que recibió del gobierno kirchnerista de 678 millones de dólares por año durante siete años -5 mil millones de dólares-, este año recibirá 90 millones. Me pregunto entonces dónde está el vaciamiento; por favor, que alguien me lo explique.
El vaciamiento se daba cuando la empresa requería 678 millones de dólares por año para poder funcionar.
Y el año que viene, aun con competencia, Aerolíneas Argentinas va a tener sus cuentas equilibradas después de muchísimo tiempo, y eso le va a dar la sustentabilidad que no tuvo durante mucho tiempo porque fue usada políticamente con una visión errónea. (Aplausos.)
Respecto a la habilitación de los puertos, estamos hablando de puertos que están funcionando actualmente y que, durante mucho tiempo, en algunos casos décadas, no estuvieron habilitados. Por lo tanto, hay dos planos de discusión totalmente distintos.
Por un lado está el combate a la delincuencia y al narcotráfico. Los puertos en sí mismos no son una cuestión particular sino que están dentro de los lugares que tienen que ser controlados por el Estado. Este gobierno está dando una pelea contra el narcotráfico como pocas veces se ha visto, con resultados muy efectivos.
Por otro lado, es un sistema extremadamente burocrático e ineficaz, porque los puertos están funcionando con habilitaciones provisorias que se renuevan cada seis meses, con todo lo que eso implica, muchas veces en sistemas de poca transparencia o que no tienen ningún tipo de estabilidad jurídica. Estamos planteando hacer esto de una forma totalmente transparente. No hay ningún organismo paralelo a Vialidad Nacional.
Se creó una empresa estatal cuyo único fin, como ya se ha visto, es que Vialidad Nacional -por su intermedio- administre una concesión que era privada, del empresario Cristóbal López, quien no pagaba sus deudas al Estado. Se dio de baja esa concesión y ahora la administra el Estado nacional a través de esta empresa estatal cuya propiedad es ciento por ciento del Ministerio de Transporte y de Vialidad Nacional. Esto no cambia en lo más mínimo las funciones de Vialidad Nacional.
Hoy Vialidad Nacional tiene más funciones y más responsabilidades porque administra por primera vez este corredor. Cuando esto sucedió en el gobierno anterior, le quitó -entre comillas- la concesión a una empresa privada y se la dio a otra empresa privada, ya que pasó de la empresa española OHL a la empresa de Cristóbal López.
En lo que respecta a no pagar un peaje, eso no implica una falta grave, no es ni grave ni no grave, estamos proponiendo que sea una multa. Hoy, dejar de pagar un peaje, acá no tiene una multa y creo que nadie está proponiendo que cuando hay un peaje la gente no lo pague, todo lo contrario.
Guillermo Campra responderá a las preguntas de Facundo Moyano.
Sí me parece importante -porque está relacionado con Avianca y el impacto que produce esto para el país- el hecho de que en 2016 haya habido 48 mil pasajeros.
En el año 2018 Avianca transportó 25 mil pasajeros a Mar del Plata y Andes 16 mil -si no me equivoco-; es decir, casi lo mismo que Aerolíneas Argentinas en 2016. Por lo tanto, ¿qué diríamos? Que Aerolíneas Argentinas no llevó a nadie, que vinieron estas compañías y quebramos Aerolíneas.
¿Saben cuántos pasajeros transportó en el año 2018 Aerolíneas, en dos meses, habiendo transportado 44 mil en 2015? Ochenta y cuatro mil. Qué paradoja: hay más empresas y Aerolíneas duplica su cantidad de pasajeros.
Estando aquí -un lugar de altísima reputación en todo el país- quiero decir que lo más importante de todo esto es que el 50 por ciento de todos estos pasajeros viene de vuelos de Bahía Blanca, Mendoza, Tucumán, Córdoba, cuando antes los 48 mil pasajeros procedían de vuelos que salían de Aeroparque.
Por lo tanto, se dieron dos situaciones.
Hoy el transporte es más federal. Si antes una persona que vive en Tucumán quería irse de vacaciones a Mar del Plata, tenía que viajar de Tucumán a Aeroparque, bajar en Aeroparque, esperar dos horas y tomar un avión a Mar del Plata -con todo lo que esto implicaba-; hoy tiene un vuelo directo. Hemos multiplicado por 2,5 la cantidad de pasajeros que van a Mar del Plata, lo que implica más turismo, más actividad económica.
Esto es posible gracias a que vinieron más compañías, a que la competencia es buena y los precios son más económicos.
En cuanto a la afirmación que se ha hecho respecto del vaciamiento de Aerolíneas, quisiera decir que Aerolíneas está incorporando aviones -ya ha incorporado cinco, y es la primera vez en su historia que adquiere aviones como el Boeing 737-800 MAX el mismo año que sale al mercado-; tiene más rutas -la mayoría de las cuales son del interior del país y conectan el interior con el interior-; no ha despedido gente; tiene un récord histórico en sus niveles de puntualidad y de pasajeros transportados en enero de este año -tanto en vuelos domésticos como internacionales- y, frente a un promedio de déficit de subsidios que recibió del gobierno kirchnerista de 678 millones de dólares por año durante siete años -5 mil millones de dólares-, este año recibirá 90 millones. Me pregunto entonces dónde está el vaciamiento; por favor, que alguien me lo explique.
El vaciamiento se daba cuando la empresa requería 678 millones de dólares por año para poder funcionar.
Y el año que viene, aun con competencia, Aerolíneas Argentinas va a tener sus cuentas equilibradas después de muchísimo tiempo, y eso le va a dar la sustentabilidad que no tuvo durante mucho tiempo porque fue usada políticamente con una visión errónea. (Aplausos.)
Respecto a la habilitación de los puertos, estamos hablando de puertos que están funcionando actualmente y que, durante mucho tiempo, en algunos casos décadas, no estuvieron habilitados. Por lo tanto, hay dos planos de discusión totalmente distintos.
Por un lado está el combate a la delincuencia y al narcotráfico. Los puertos en sí mismos no son una cuestión particular sino que están dentro de los lugares que tienen que ser controlados por el Estado. Este gobierno está dando una pelea contra el narcotráfico como pocas veces se ha visto, con resultados muy efectivos.
Por otro lado, es un sistema extremadamente burocrático e ineficaz, porque los puertos están funcionando con habilitaciones provisorias que se renuevan cada seis meses, con todo lo que eso implica, muchas veces en sistemas de poca transparencia o que no tienen ningún tipo de estabilidad jurídica. Estamos planteando hacer esto de una forma totalmente transparente. No hay ningún organismo paralelo a Vialidad Nacional.
Se creó una empresa estatal cuyo único fin, como ya se ha visto, es que Vialidad Nacional -por su intermedio- administre una concesión que era privada, del empresario Cristóbal López, quien no pagaba sus deudas al Estado. Se dio de baja esa concesión y ahora la administra el Estado nacional a través de esta empresa estatal cuya propiedad es ciento por ciento del Ministerio de Transporte y de Vialidad Nacional. Esto no cambia en lo más mínimo las funciones de Vialidad Nacional.
Hoy Vialidad Nacional tiene más funciones y más responsabilidades porque administra por primera vez este corredor. Cuando esto sucedió en el gobierno anterior, le quitó -entre comillas- la concesión a una empresa privada y se la dio a otra empresa privada, ya que pasó de la empresa española OHL a la empresa de Cristóbal López.
En lo que respecta a no pagar un peaje, eso no implica una falta grave, no es ni grave ni no grave, estamos proponiendo que sea una multa. Hoy, dejar de pagar un peaje, acá no tiene una multa y creo que nadie está proponiendo que cuando hay un peaje la gente no lo pague, todo lo contrario.
Guillermo Campra responderá a las preguntas de Facundo Moyano.
SR. CAMPRA Buenas tardes, soy Guillermo Campra, director nacional de Transporte Automotor de Cargas.
Con respecto a lo que comentó la diputada Del Plá, en cuanto a que los bitrenes ya estaban circulando, aclaro que hoy forman parte de las pruebas piloto que se llevaron a cabo con todas las autorizaciones pertinentes: de la Secretaría de Gestión de Transportes, de Vialidad Nacional, de las vialidades provinciales. Asimismo, hubo controles de los itinerarios de las empresas y convenios de colaboración con las empresas para que nos brinden toda la información de cómo iban a funcionar los itinerarios. Asimismo hubo controles de peso, etcétera. O sea, formaron parte de protocolos totalmente autorizados.
Con respecto a los choferes, sí hacen un curso especial. Hoy ese curso se brinda en San Luis y se va a extender a los lugares donde hoy se realizan los cursos de capacitación para los choferes, tanto los ciclos iniciales como los de actualización anual. Es decir, van a haber más centros como los de San Luis para que puedan hacer estos cursos especiales.
En cuanto a la cuestión salarial, eso es algo que se tiene que dirimir entre la gremial empresaria y el sindicato. Actualmente, en San Luis, cobran como un chofer de categoría un poco superior, como son los choferes que manejan mercancías peligrosas, pero los bitrenes, con la tecnología que poseen, hacen aún más fácil la labor del conductor.
En lo que respecta a la cuestión de las fuentes de trabajo, cabe señalar que la mayoría de los bitrenes se van a incorporar en procesos industriales. Hay muchas empresas que por los costos logísticos estaban en desigualdad de condiciones frente a países extranjeros, tenían riesgo de superviviencia. Entonces, lo que facilita este tipo de vehículos, como el caso de los bitrenes o cualquiera con mayor capacidad de carga, es la posibilidad de que sigan estando las fuentes laborales, tanto de la producción como del transporte. Hay que lograr que esas fuentes laborales no corran riesgo.
Más allá de eso, cuando hablamos de commodities o cualquier otro producto, la baja del costo logístico genera la posibilidad de producir más. Es decir, ampliar la frontera de producción cuando hablamos de bienes que son transables o exportables. Esto permite tener más producción y más trabajo para la producción y para los choferes.
Hay industrias que no existían, que al día de hoy no estaban vigentes, como por ejemplo las industrias mineras, que van a empezar a poder producir debido a la baja de costos logísticos. Entonces, repito, más trabajo para la producción, más trabajo para el transporte y más capacidad de carga.
Con respecto a lo que comentó la diputada Del Plá, en cuanto a que los bitrenes ya estaban circulando, aclaro que hoy forman parte de las pruebas piloto que se llevaron a cabo con todas las autorizaciones pertinentes: de la Secretaría de Gestión de Transportes, de Vialidad Nacional, de las vialidades provinciales. Asimismo, hubo controles de los itinerarios de las empresas y convenios de colaboración con las empresas para que nos brinden toda la información de cómo iban a funcionar los itinerarios. Asimismo hubo controles de peso, etcétera. O sea, formaron parte de protocolos totalmente autorizados.
Con respecto a los choferes, sí hacen un curso especial. Hoy ese curso se brinda en San Luis y se va a extender a los lugares donde hoy se realizan los cursos de capacitación para los choferes, tanto los ciclos iniciales como los de actualización anual. Es decir, van a haber más centros como los de San Luis para que puedan hacer estos cursos especiales.
En cuanto a la cuestión salarial, eso es algo que se tiene que dirimir entre la gremial empresaria y el sindicato. Actualmente, en San Luis, cobran como un chofer de categoría un poco superior, como son los choferes que manejan mercancías peligrosas, pero los bitrenes, con la tecnología que poseen, hacen aún más fácil la labor del conductor.
En lo que respecta a la cuestión de las fuentes de trabajo, cabe señalar que la mayoría de los bitrenes se van a incorporar en procesos industriales. Hay muchas empresas que por los costos logísticos estaban en desigualdad de condiciones frente a países extranjeros, tenían riesgo de superviviencia. Entonces, lo que facilita este tipo de vehículos, como el caso de los bitrenes o cualquiera con mayor capacidad de carga, es la posibilidad de que sigan estando las fuentes laborales, tanto de la producción como del transporte. Hay que lograr que esas fuentes laborales no corran riesgo.
Más allá de eso, cuando hablamos de commodities o cualquier otro producto, la baja del costo logístico genera la posibilidad de producir más. Es decir, ampliar la frontera de producción cuando hablamos de bienes que son transables o exportables. Esto permite tener más producción y más trabajo para la producción y para los choferes.
Hay industrias que no existían, que al día de hoy no estaban vigentes, como por ejemplo las industrias mineras, que van a empezar a poder producir debido a la baja de costos logísticos. Entonces, repito, más trabajo para la producción, más trabajo para el transporte y más capacidad de carga.
SR. MOYANO ¿Está cuantificado eso? Pregunto esto porque tal vez la voluntad está, pero yo me refería a si hay un estudio. Porque decir "va a generar más trabajo, quédense tranquilos" es muy superficial. ¿Existe un estudio que determine cuánto trabajo va a crear o qué impacto va a producir?
Agregar un eje más está perfecto, pero eso que se transporta como un eje más, esas 15 toneladas, en realidad son 30. Me parece que en este punto, Guillermo, no contemplaste lo que se agregó en el artículo 53. A lo que me refería yo en mi pregunta es a si había un estudio específico.
Agregar un eje más está perfecto, pero eso que se transporta como un eje más, esas 15 toneladas, en realidad son 30. Me parece que en este punto, Guillermo, no contemplaste lo que se agregó en el artículo 53. A lo que me refería yo en mi pregunta es a si había un estudio específico.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE (DIETRICH) Lo que sí tenemos estudiado es que la Argentina va a pasar de transportar de 420 a 750 millones de toneladas.
Creo que en algún momento de este año, a través de las curvas que muestran cómo está evolucionando el personal ocupado en la construcción de camiones, vamos a llegar a valores récords. El desafío es ver cómo vamos a generar mano de obra capacitada para dar respuesta a la necesidad de transporte.
También tengamos en cuenta que nosotros estamos invirtiendo mucho en trenes de carga. Estamos facilitando el desarrollo del transporte por la vía marítima y, a su vez, estamos generando el resurgimiento de la bandera argentina con la Ley de Marina Mercante, que salió de este Congreso.
Por lo tanto, todas estas acciones nos presentan, tanto en la vía navegable, en la ferroviaria o en la terrestre -que va a seguir siendo, por lejos, la principal forma de transportar mercadería en la Argentina, por medio de los camiones- el desafío de saber cómo respondemos a transportar estos 750 millones de toneladas. Para ello es importante ir generando estos nuevos formatos. Cada formato da respuesta a distintas necesidades, y sobre este proceso tenemos un estudio muy profundo.
Yo te diría, Facundo, que hoy el desafío es trabajar en la figura del conductor aprendiz. Hoy un conductor profesional puede comenzar a trabajar a los 21 años y, por lo tanto, los jóvenes entre 18 y 21 años eligen otras actividades, lo que hace muy difícil que luego vengan a trabajar en el sector de la conducción de camiones.
Alguien mencionó acá que una de las grandes oportunidades que tenemos en la Argentina son las economías regionales. Tal como dijo Guillermo Campra, de muchas de ellas tenemos estudios particulares, por ejemplo, de cómo va a crecer la producción agrícola en la Argentina y la necesidad de transporte de estos productos.
En muchos de estos casos, la realidad es que la economía regional no se desarrolla por el costo de logística, es así.
El costo se debe a que el modo adecuado no llega, ya sea por las grandes distancias, por la inexistencia o los largos tiempos del tren, o por la falta de infraestructura en los caminos y rutas.
La idea es dar respuesta a todas estas cosas, por eso queremos transmitir la visión integral del plan.
Creo que en algún momento de este año, a través de las curvas que muestran cómo está evolucionando el personal ocupado en la construcción de camiones, vamos a llegar a valores récords. El desafío es ver cómo vamos a generar mano de obra capacitada para dar respuesta a la necesidad de transporte.
También tengamos en cuenta que nosotros estamos invirtiendo mucho en trenes de carga. Estamos facilitando el desarrollo del transporte por la vía marítima y, a su vez, estamos generando el resurgimiento de la bandera argentina con la Ley de Marina Mercante, que salió de este Congreso.
Por lo tanto, todas estas acciones nos presentan, tanto en la vía navegable, en la ferroviaria o en la terrestre -que va a seguir siendo, por lejos, la principal forma de transportar mercadería en la Argentina, por medio de los camiones- el desafío de saber cómo respondemos a transportar estos 750 millones de toneladas. Para ello es importante ir generando estos nuevos formatos. Cada formato da respuesta a distintas necesidades, y sobre este proceso tenemos un estudio muy profundo.
Yo te diría, Facundo, que hoy el desafío es trabajar en la figura del conductor aprendiz. Hoy un conductor profesional puede comenzar a trabajar a los 21 años y, por lo tanto, los jóvenes entre 18 y 21 años eligen otras actividades, lo que hace muy difícil que luego vengan a trabajar en el sector de la conducción de camiones.
Alguien mencionó acá que una de las grandes oportunidades que tenemos en la Argentina son las economías regionales. Tal como dijo Guillermo Campra, de muchas de ellas tenemos estudios particulares, por ejemplo, de cómo va a crecer la producción agrícola en la Argentina y la necesidad de transporte de estos productos.
En muchos de estos casos, la realidad es que la economía regional no se desarrolla por el costo de logística, es así.
El costo se debe a que el modo adecuado no llega, ya sea por las grandes distancias, por la inexistencia o los largos tiempos del tren, o por la falta de infraestructura en los caminos y rutas.
La idea es dar respuesta a todas estas cosas, por eso queremos transmitir la visión integral del plan.
SR. CAMPRA Por último quedó el tema de la siniestralidad. Hay estudios internacionales que demuestran que la incorporación de tecnología en los vehículos de carga reduce accidentes.
En San Luis estos vehículos llevan 2 millones de kilómetros recorridos con cero accidentes. Tienen incorporados el sistema ABS que es un sistema anti bloqueo de frenos, y frenado electrónico; poseen también control de estabilidad, es decir, que ante cualquier maniobra estos vehículos se acomodan inmediatamente; son monitoreados satelitalmente y entonces se sabe si hay una maniobra brusca, si frenaron de golpe, se sabe todo lo que realizan durante su recorrido. Además, tienen balanzas incorporadas para el control de los kilos y permiten una velocidad promedio constante. Esto último evita otro tipo de accidentes que son los accidentes de alcance, que se producen sobre todo con los camiones más viejos que van a poca velocidad.
Para establecer los corredores seguros de circulación de estos vehículos han trabajado especialistas de Vialidad Nacional.
En San Luis estos vehículos llevan 2 millones de kilómetros recorridos con cero accidentes. Tienen incorporados el sistema ABS que es un sistema anti bloqueo de frenos, y frenado electrónico; poseen también control de estabilidad, es decir, que ante cualquier maniobra estos vehículos se acomodan inmediatamente; son monitoreados satelitalmente y entonces se sabe si hay una maniobra brusca, si frenaron de golpe, se sabe todo lo que realizan durante su recorrido. Además, tienen balanzas incorporadas para el control de los kilos y permiten una velocidad promedio constante. Esto último evita otro tipo de accidentes que son los accidentes de alcance, que se producen sobre todo con los camiones más viejos que van a poca velocidad.
Para establecer los corredores seguros de circulación de estos vehículos han trabajado especialistas de Vialidad Nacional.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra el señor diputado Pereyra.
SR. PEREYRA Señor presidente: agradezco la presencia del señor ministro de Transporte; es un gusto estar trabajando nuevamente sobre las preocupaciones que hay. Seré muy breve.
Tal vez el señor ministro y su equipo recuerden cuando hace poco menos de un año le preguntamos en esta Cámara por las mejoras que había que hacer a un tramo corto, de unos 25 a 30 kilómetros, en la Ruta 148. Esta ruta comienza en Villa Dolores y el tramo que tiene problemas está entre Villa Dolores y Santa Rosa.
En 2016, cuando se votó el presupuesto para 2017, se incorporaron 44 millones de pesos para esa obra, pero la verdad es que solamente se hizo un bacheo. El señor ministro se ocupó en aquel momento de mi pedido y yo mencioné que en pocos días más se iba a dar comienzo la obra. Ese tramo ha traído, y sigue trayendo, accidentes fatales porque el terreno no se comporta bien, hay ondulaciones y la ruta se hunde.
La pregunta es si se puede dar una solución definitiva a este pedido, ya verán ustedes si a través del distrito 14 de San Luis o lo que dispongan. Teniendo en cuenta que al comienzo de su exposición mencionó que en dos años se construyó casi el doble de rutas que en toda la historia, solicito que se incorpore este pedido.
Por último, en aquel momento también le pregunté sobre el último tramo del Camino de Altas Cumbres que abarca 26 kilómetros. La Nación tenía un convenio con la provincia, se acordó que lo haría Nación, pero se hizo una parte y no se continuó. En enero de 2016, luego de asumir el actual gobierno, el presidente Macri y su equipo anunciaron en Córdoba la finalización de ese tramo de 26 kilómetros.
En reiteradas ocasiones aquí se ha mencionado el ritmo que están llevando la construcción y la mejora de las rutas argentinas. Si bien se está trabajando -y esto lo digo con todo respeto-, creo que a este ritmo hacen falta diez años para terminar. Pero si los procesos se aceleran, podría estar lista en poco tiempo.
Estas eran las preocupaciones que quería trasmitirle. Muchas gracias.
Tal vez el señor ministro y su equipo recuerden cuando hace poco menos de un año le preguntamos en esta Cámara por las mejoras que había que hacer a un tramo corto, de unos 25 a 30 kilómetros, en la Ruta 148. Esta ruta comienza en Villa Dolores y el tramo que tiene problemas está entre Villa Dolores y Santa Rosa.
En 2016, cuando se votó el presupuesto para 2017, se incorporaron 44 millones de pesos para esa obra, pero la verdad es que solamente se hizo un bacheo. El señor ministro se ocupó en aquel momento de mi pedido y yo mencioné que en pocos días más se iba a dar comienzo la obra. Ese tramo ha traído, y sigue trayendo, accidentes fatales porque el terreno no se comporta bien, hay ondulaciones y la ruta se hunde.
La pregunta es si se puede dar una solución definitiva a este pedido, ya verán ustedes si a través del distrito 14 de San Luis o lo que dispongan. Teniendo en cuenta que al comienzo de su exposición mencionó que en dos años se construyó casi el doble de rutas que en toda la historia, solicito que se incorpore este pedido.
Por último, en aquel momento también le pregunté sobre el último tramo del Camino de Altas Cumbres que abarca 26 kilómetros. La Nación tenía un convenio con la provincia, se acordó que lo haría Nación, pero se hizo una parte y no se continuó. En enero de 2016, luego de asumir el actual gobierno, el presidente Macri y su equipo anunciaron en Córdoba la finalización de ese tramo de 26 kilómetros.
En reiteradas ocasiones aquí se ha mencionado el ritmo que están llevando la construcción y la mejora de las rutas argentinas. Si bien se está trabajando -y esto lo digo con todo respeto-, creo que a este ritmo hacen falta diez años para terminar. Pero si los procesos se aceleran, podría estar lista en poco tiempo.
Estas eran las preocupaciones que quería trasmitirle. Muchas gracias.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra el señor diputado Zottos.
Sr. Zottos.- Muchas gracias, señor presidente, señor ministro y gabinete en general, titular de Vialidad, y legisladores presentes. Seré breve y trataré de no reiterar algunas preguntas.
El Capítulo IV refiere a las licitaciones en la obra pública. Creo que debemos ser cuidadosos con la publicidad de los actos de gobierno, ya que ahora solo se publicará en el Boletín Oficial y en la web oficial del organismo. Es decir, estamos eliminando la publicación en el Boletín Oficial de las provincias y en los medios escritos -periodísticos- y radiales.
Retomamos aquí un tema planteado por la diputada Moisés en su momento, respecto del problema de la conectividad que tenemos en el país. No todos tienen la posibilidad de entrar a una red. Creo que tenemos que dar igualdad de oportunidades y, principalmente en los actos de gobierno, debemos ser lo más trasparentes posibles; lo que abunda no daña, por lo que sería recomendable que podamos tener una mayor cantidad de medios donde poder publicar. Este es mi comentario respecto del Capítulo IV.
Por otro lado, el señor ministro se ha referido a los puertos. Dijo que estarían habilitados todos aquellos que estuvieran en funcionamiento con anterioridad a la ley 24.093, norma a la que se refirió hace un rato. Me gustaría saber cuántos son los puertos. Sinceramente, no está esa información en la ley.
No ocurre lo mismo con los aeropuertos. Con respecto a este tema, le quiero formular una pregunta -y seré concreto. Los controles, los radares, dejan de depender del Ministerio de Defensa y pasan a la nueva sociedad del Estado. En este sentido, creo que sería conveniente agregarle algo al artículo correspondiente.
¿Qué pasa en un caso de seguridad nacional, ante una situación bélica? Yo creo que en este sentido debiera incluirse al Ministerio de Defensa y Seguridad. Ojalá que nunca se dé esa situación, pero me parece que debemos tener políticas de prevención.
Quiero aportar otro dato, señor ministro. En el Capítulo III, artículo 28, relativo a la Dirección Nacional de Vialidad, dice "Establécese que la Dirección Nacional de Vialidad ejercerá las funciones transferidas por el artículo 54...", pero creo que hay un error, ya que debiera referirse al artículo 27 y no al 54.
Sr. Zottos.- Muchas gracias, señor presidente, señor ministro y gabinete en general, titular de Vialidad, y legisladores presentes. Seré breve y trataré de no reiterar algunas preguntas.
El Capítulo IV refiere a las licitaciones en la obra pública. Creo que debemos ser cuidadosos con la publicidad de los actos de gobierno, ya que ahora solo se publicará en el Boletín Oficial y en la web oficial del organismo. Es decir, estamos eliminando la publicación en el Boletín Oficial de las provincias y en los medios escritos -periodísticos- y radiales.
Retomamos aquí un tema planteado por la diputada Moisés en su momento, respecto del problema de la conectividad que tenemos en el país. No todos tienen la posibilidad de entrar a una red. Creo que tenemos que dar igualdad de oportunidades y, principalmente en los actos de gobierno, debemos ser lo más trasparentes posibles; lo que abunda no daña, por lo que sería recomendable que podamos tener una mayor cantidad de medios donde poder publicar. Este es mi comentario respecto del Capítulo IV.
Por otro lado, el señor ministro se ha referido a los puertos. Dijo que estarían habilitados todos aquellos que estuvieran en funcionamiento con anterioridad a la ley 24.093, norma a la que se refirió hace un rato. Me gustaría saber cuántos son los puertos. Sinceramente, no está esa información en la ley.
No ocurre lo mismo con los aeropuertos. Con respecto a este tema, le quiero formular una pregunta -y seré concreto. Los controles, los radares, dejan de depender del Ministerio de Defensa y pasan a la nueva sociedad del Estado. En este sentido, creo que sería conveniente agregarle algo al artículo correspondiente.
¿Qué pasa en un caso de seguridad nacional, ante una situación bélica? Yo creo que en este sentido debiera incluirse al Ministerio de Defensa y Seguridad. Ojalá que nunca se dé esa situación, pero me parece que debemos tener políticas de prevención.
Quiero aportar otro dato, señor ministro. En el Capítulo III, artículo 28, relativo a la Dirección Nacional de Vialidad, dice "Establécese que la Dirección Nacional de Vialidad ejercerá las funciones transferidas por el artículo 54...", pero creo que hay un error, ya que debiera referirse al artículo 27 y no al 54.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Perdón diputado. Hay un error de tipeo. Está corregido.
SR. ZOTTOS Lo acepto, señor presidente. Pero este es el texto que nos hicieron llegar. Nos hubieran dicho al comenzar la reunión de comisión que tengamos cuidado con este artículo, en cuyo caso no lo hubiera mencionado. Nadie lo dijo, señor presidente, por lo que como legislador tengo la obligación de decirlo.
Señor ministro: lo felicito por todo lo que se refiere a las obras que se están haciendo en las rutas, el mayor consumo de cemento y demás. Pero soy del Norte, y lamentablemente tengo que decir que la ruta 34 está en un estado calamitoso, cuando es el único medio de comunicación que tenemos hacia Tartagal o hacia la frontera con Bolivia. No funciona el tren ni se está haciendo absolutamente nada.
He presentado un proyecto sobre la ruta 34. No se hace un mantenimiento en los ríos ni en la entrada de los puentes.
Dios quiera que algún día podamos tener una multitrocha, porque lamentablemente es impresionante la cantidad de camiones que circulan por día -usted lo debe saber-, no solamente de nuestro país sino también de Bolivia y Paraguay.
Es necesario que analicemos todas estas cuestiones. Disculpe que se las plantee, señor presidente.
Se habló de hacer la multitrocha Rosario de la Frontera-Metán, Güemes-Jujuy. Se han anunciado mucho esas obras en estos tres años de gobierno, pero lamentablemente hasta ahora no hay nada; ni se adjudicó ni se licitó. Son cosas que quiero que se tomen como aporte. Usted conoce la situación que atravesamos y el flete que pagamos desde el Norte, que hace que las economías regionales del Norte sean menos competitivas. Esto es importante.
Hay otras dos cuestiones que quiero decirle, señor presidente -si bien enunciaría algunas más.
Recuerdo que cuando era subsecretario del área de frontera -allá por el 93, 94- habíamos comenzado con un proyecto de pasos fronterizos y de centros integrales con los países vecinos, para que pudieran hacer los distintos trámites tanto las personas como los vehículos. Usted lo debe conocer, señor ministro.
Si usted va a Salvador Mazza -Pocitos-, verá que hay colas de camiones, lo que perjudica al pueblo de Salvador Mazza y también al de Aguaray, al costado de la ruta. No hay playas de transferencia. Todas estas cuestiones, toda esa desorganización, facilita el narcotráfico y el contrabando.
Hay un proyecto sobre el paso fronterizo de Jama -lo deben tener- que está paralizado hace más de veinte años, cuando está firmado por todos los presidentes que hemos tenido, tanto en Argentina como en Bolivia. Había financiamiento. En un momento no lo quería la gente de Bolivia porque se cambiaba el recorrido, pero después lo aceptaron.
Creo que hay que tomar una decisión política. Si realmente queremos terminar con el contrabando de mercadería, si realmente queremos prevenir o tener políticas de prevención y no de reacción, debemos empezar a organizar nuestras fronteras, que están totalmente desorganizadas.
Falta presencia del Estado nacional. Se escuchan más medios de los países vecinos que argentinos, y acá hay un periodista que se lo puede confirmar.
Por último, le voy a acercar al señor ministro información sobre los biarticulados. Fui legislador nacional y en 2007 presenté un proyecto de ley sobre el tema. Les voy a acercar la iniciativa para contribuir a lo que ustedes están haciendo. No es que yo haya sido un adelantado.
Han tenido que pasar más de once años para que esto se aprobara. Se los voy a hacer llegar. Está hasta firmado por Urtubey. Es importante.
Lo que uno busca es realizar aportes. Dios quiera que nos vaya bien a todos los argentinos.
Señor ministro: lo felicito por todo lo que se refiere a las obras que se están haciendo en las rutas, el mayor consumo de cemento y demás. Pero soy del Norte, y lamentablemente tengo que decir que la ruta 34 está en un estado calamitoso, cuando es el único medio de comunicación que tenemos hacia Tartagal o hacia la frontera con Bolivia. No funciona el tren ni se está haciendo absolutamente nada.
He presentado un proyecto sobre la ruta 34. No se hace un mantenimiento en los ríos ni en la entrada de los puentes.
Dios quiera que algún día podamos tener una multitrocha, porque lamentablemente es impresionante la cantidad de camiones que circulan por día -usted lo debe saber-, no solamente de nuestro país sino también de Bolivia y Paraguay.
Es necesario que analicemos todas estas cuestiones. Disculpe que se las plantee, señor presidente.
Se habló de hacer la multitrocha Rosario de la Frontera-Metán, Güemes-Jujuy. Se han anunciado mucho esas obras en estos tres años de gobierno, pero lamentablemente hasta ahora no hay nada; ni se adjudicó ni se licitó. Son cosas que quiero que se tomen como aporte. Usted conoce la situación que atravesamos y el flete que pagamos desde el Norte, que hace que las economías regionales del Norte sean menos competitivas. Esto es importante.
Hay otras dos cuestiones que quiero decirle, señor presidente -si bien enunciaría algunas más.
Recuerdo que cuando era subsecretario del área de frontera -allá por el 93, 94- habíamos comenzado con un proyecto de pasos fronterizos y de centros integrales con los países vecinos, para que pudieran hacer los distintos trámites tanto las personas como los vehículos. Usted lo debe conocer, señor ministro.
Si usted va a Salvador Mazza -Pocitos-, verá que hay colas de camiones, lo que perjudica al pueblo de Salvador Mazza y también al de Aguaray, al costado de la ruta. No hay playas de transferencia. Todas estas cuestiones, toda esa desorganización, facilita el narcotráfico y el contrabando.
Hay un proyecto sobre el paso fronterizo de Jama -lo deben tener- que está paralizado hace más de veinte años, cuando está firmado por todos los presidentes que hemos tenido, tanto en Argentina como en Bolivia. Había financiamiento. En un momento no lo quería la gente de Bolivia porque se cambiaba el recorrido, pero después lo aceptaron.
Creo que hay que tomar una decisión política. Si realmente queremos terminar con el contrabando de mercadería, si realmente queremos prevenir o tener políticas de prevención y no de reacción, debemos empezar a organizar nuestras fronteras, que están totalmente desorganizadas.
Falta presencia del Estado nacional. Se escuchan más medios de los países vecinos que argentinos, y acá hay un periodista que se lo puede confirmar.
Por último, le voy a acercar al señor ministro información sobre los biarticulados. Fui legislador nacional y en 2007 presenté un proyecto de ley sobre el tema. Les voy a acercar la iniciativa para contribuir a lo que ustedes están haciendo. No es que yo haya sido un adelantado.
Han tenido que pasar más de once años para que esto se aprobara. Se los voy a hacer llegar. Está hasta firmado por Urtubey. Es importante.
Lo que uno busca es realizar aportes. Dios quiera que nos vaya bien a todos los argentinos.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra el señor diputado del Caño.
SR. DEL CAÑO Señor presidente: en primer lugar, quiero retomar algo que plantearon otros diputados.
Mi idea es continuar la reunión y que no sea un circo.
Quisiera saber qué estamos discutiendo. Todo lo que estamos debatiendo aquí refiere a un DNU que, si bien se transformó en proyecto de ley, está vigente.
Entonces, ¿qué pasa si el DNU es rechazado?
Mi idea es continuar la reunión y que no sea un circo.
Quisiera saber qué estamos discutiendo. Todo lo que estamos debatiendo aquí refiere a un DNU que, si bien se transformó en proyecto de ley, está vigente.
Entonces, ¿qué pasa si el DNU es rechazado?
SR. PRESIDENTE OLIVARES Diputado, eso fue tratado.
SR. DEL CAÑO Primero que nada el Poder Ejecutivo plantea estos proyectos, pero es como el "sale o sale". Es decir, si no se aprueban los proyectos que quiere el Poder Ejecutivo -uno de ellos es este que tenemos aquí en este plenario de comisiones- igualmente el DNU se va a mantener. Primero hay que decir eso, que hay una gran hipocresía porque parece que fuera una monarquía. Acá se gobierna a sola firma y vienen a la Cámara de Diputados a hacer esta pantomima como si estuviéramos haciendo un debate real, pero en verdad acá estamos hablando sobre la base de que ya está. Si no se aprueban estos proyectos que quiere el gobierno, bueno, ya va a quedar el DNU.
Por eso nosotros insistimos en que alrededor de esto está la opinión del Poder Ejecutivo y de los diputados del oficialismo.
Nosotros planteamos a los diputados de la oposición que rechacemos este proyecto en el recinto. Y por supuesto, lo primero que tiene que pasar es que se rechace el DNU para poder hacer un debate y discutir sin tener ya, de hecho, en vigencia este proyecto que se ha presentado.
No quiero reiterar lo que ya se ha dicho, quiero ser breve y tener la posibilidad de que el ministro nos responda. Sobre el tema de Vialidad Nacional, él dijo que la creación de Corredores Viales Sociedad Anónima se refería simplemente a las concesiones de Cristóbal López. Bueno, eso no lo dice el decreto, se refiere a toda la red caminera nacional y por eso hay mucha preocupación entre las trabajadoras y los trabajadores de Vialidad.
Además, por supuesto, reitero la preocupación que ya se señaló aquí con respecto al cierre de las escuelas técnicas de Vialidad, donde 1.200 alumnos quedan sin poder continuar. Esto fue violento, de un día para el otro se les dijo, chau, no pueden seguir estudiando. Se cerraron las inscripciones y a trescientos docentes trabajadores no les pagaron el sueldo. Nosotros acompañamos a los trabajadores y con nuestros diputados y diputadas fuimos a que nos recibieran. La verdad que recibimos una respuesta negativa, un maltrato como el que tienen permanentemente con los trabajadores, no hay una respuesta frente a esto.
Quiero decir también, respecto de la creación de empleo -y quiero que nos conteste porque es una cuestión muy importante- que más de mil quinientas familias dependen de su ministerio, de su área. En este momento están llegando telegramas de despidos a los trabajadores y a las trabajadoras de Ferrobaires. Muchas compañeras a las cuales estuvimos acompañando en su reclamo, y que van a hacer una movilización el día jueves, son jefas de hogar y tienen que mantener una familia.
El decreto del 22 de enero del gobierno de la provincia de Buenos Aires pasa directamente a la órbita de la Nación a 1.040 trabajadores, con lo cual el resto de la totalidad de 2.700 trabajadores no serían absorbidos por la Nación, aparentemente. Eso es lo que los trabajadores denuncian. Hay telegramas que están llegando; queremos saber si ustedes van a garantizar la continuidad de esas trabajadoras y de esos trabajadores. Nos parece fundamental la continuidad y, por supuesto, los estamos acompañando en su lucha.
Por otra parte, me parece que muchos ciudadanos de pueblos y ciudades de la provincia de Buenos Aires se quedan sin el transporte de pasajeros que era, justamente, Ferrobaires. Hay reclamos en Tandil y en muchas ciudades, hay miles de firmas que se están juntando frente a esta situación. Entonces también quiero preguntarle y saber si va a haber continuidad en ese transporte, por supuesto, de parte de los trabajadores y las trabajadoras.
Por último, usted se refería al tema de los puertos y creo que en esta ley, en el decreto, se está legalizando directamente la privatización de los puertos.
Los puertos privados que existen actualmente son manejados a piacere por las grandes empresas y son por donde ingresa parte de todo el negociado que tiene que ver con el narcotráfico. No por casualidad Rosario es uno de los lugares donde más se ha instalado esta problemática y donde los puertos privados han florecido, y ustedes los están legalizando con el decreto y con este proyecto de ley. Le terminan otorgando todos los beneficios y garantías a estas empresas privadas para que puedan desenvolverse.
Por eso nosotros insistimos en que alrededor de esto está la opinión del Poder Ejecutivo y de los diputados del oficialismo.
Nosotros planteamos a los diputados de la oposición que rechacemos este proyecto en el recinto. Y por supuesto, lo primero que tiene que pasar es que se rechace el DNU para poder hacer un debate y discutir sin tener ya, de hecho, en vigencia este proyecto que se ha presentado.
No quiero reiterar lo que ya se ha dicho, quiero ser breve y tener la posibilidad de que el ministro nos responda. Sobre el tema de Vialidad Nacional, él dijo que la creación de Corredores Viales Sociedad Anónima se refería simplemente a las concesiones de Cristóbal López. Bueno, eso no lo dice el decreto, se refiere a toda la red caminera nacional y por eso hay mucha preocupación entre las trabajadoras y los trabajadores de Vialidad.
Además, por supuesto, reitero la preocupación que ya se señaló aquí con respecto al cierre de las escuelas técnicas de Vialidad, donde 1.200 alumnos quedan sin poder continuar. Esto fue violento, de un día para el otro se les dijo, chau, no pueden seguir estudiando. Se cerraron las inscripciones y a trescientos docentes trabajadores no les pagaron el sueldo. Nosotros acompañamos a los trabajadores y con nuestros diputados y diputadas fuimos a que nos recibieran. La verdad que recibimos una respuesta negativa, un maltrato como el que tienen permanentemente con los trabajadores, no hay una respuesta frente a esto.
Quiero decir también, respecto de la creación de empleo -y quiero que nos conteste porque es una cuestión muy importante- que más de mil quinientas familias dependen de su ministerio, de su área. En este momento están llegando telegramas de despidos a los trabajadores y a las trabajadoras de Ferrobaires. Muchas compañeras a las cuales estuvimos acompañando en su reclamo, y que van a hacer una movilización el día jueves, son jefas de hogar y tienen que mantener una familia.
El decreto del 22 de enero del gobierno de la provincia de Buenos Aires pasa directamente a la órbita de la Nación a 1.040 trabajadores, con lo cual el resto de la totalidad de 2.700 trabajadores no serían absorbidos por la Nación, aparentemente. Eso es lo que los trabajadores denuncian. Hay telegramas que están llegando; queremos saber si ustedes van a garantizar la continuidad de esas trabajadoras y de esos trabajadores. Nos parece fundamental la continuidad y, por supuesto, los estamos acompañando en su lucha.
Por otra parte, me parece que muchos ciudadanos de pueblos y ciudades de la provincia de Buenos Aires se quedan sin el transporte de pasajeros que era, justamente, Ferrobaires. Hay reclamos en Tandil y en muchas ciudades, hay miles de firmas que se están juntando frente a esta situación. Entonces también quiero preguntarle y saber si va a haber continuidad en ese transporte, por supuesto, de parte de los trabajadores y las trabajadoras.
Por último, usted se refería al tema de los puertos y creo que en esta ley, en el decreto, se está legalizando directamente la privatización de los puertos.
Los puertos privados que existen actualmente son manejados a piacere por las grandes empresas y son por donde ingresa parte de todo el negociado que tiene que ver con el narcotráfico. No por casualidad Rosario es uno de los lugares donde más se ha instalado esta problemática y donde los puertos privados han florecido, y ustedes los están legalizando con el decreto y con este proyecto de ley. Le terminan otorgando todos los beneficios y garantías a estas empresas privadas para que puedan desenvolverse.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra la señora diputada Siley.
SRA. SILEY Señor presidente: la verdad es que tenía más preguntas para formular, pero en honor a la brevedad que usted solicitó, e incluso para profundizar en un aspecto que planteó acá el diputado que me precedió en la palabra, no me voy a extender demasiado.
Se encuentran presentes aquí trabajadoras de la exempresa Ferrobaires, que pasó a depender del Ministerio de Transporte de la Nación. Antes dependían de la provincia de Buenos Aires y, como bien se dijo acá, en ese traspaso corrieron y aún corren riesgo 470 puestos de trabajo. Hay personas que quedaron en la calle. También corren riesgo 1030 puestos de trabajo más. Alrededor de 104 pueblos quedaron sin conectividad y sin transporte de pasajeros.
Señor ministro: ya que usted manifestó que le interesa el servicio público, mi pregunta es cómo van a volver a transportarse estas personas de 104 pueblos y ciudades de la provincia de Buenos Aires, que ya no cuentan con el ferrocarril. ¿Cómo se va a lograr reparar el daño económico que ocasionó a esas ciudades el retiro del ferrocarril? Ya que la empresa quedó a su cargo a través de la resolución 517 del año 2017, ¿qué medidas van a tomar respecto del traspaso de los bienes materiales y de los denominados recursos humanos, que en definitiva son seres humanos, trabajadores y trabajadoras?
En el marco de este traspaso se instaló el retiro voluntario. En este sentido, es válido remarcar algo. Los retiros voluntarios, de voluntarios, solamente tienen la palabra. Casi siempre son coactivos y terminan siendo mecanismos de extorsión para los trabajadores y trabajadoras que son mano de obra calificada. Casualmente usted, señor ministro, reclamó y pidió recientemente en sus palabras. Estos mecanismos, además, muchas veces llevan a los trabajadores y trabajadoras a depresiones profundas. De hecho, este masivo despido ha llevado a la muerte de Eduardo Fernández, jefe de la estación de Once, y de Armando Gallo, un trabajador ferroviario de la ciudad de Lobos.
Acá, usted, señor ministro -que no sé si me está escuchando-...
Se encuentran presentes aquí trabajadoras de la exempresa Ferrobaires, que pasó a depender del Ministerio de Transporte de la Nación. Antes dependían de la provincia de Buenos Aires y, como bien se dijo acá, en ese traspaso corrieron y aún corren riesgo 470 puestos de trabajo. Hay personas que quedaron en la calle. También corren riesgo 1030 puestos de trabajo más. Alrededor de 104 pueblos quedaron sin conectividad y sin transporte de pasajeros.
Señor ministro: ya que usted manifestó que le interesa el servicio público, mi pregunta es cómo van a volver a transportarse estas personas de 104 pueblos y ciudades de la provincia de Buenos Aires, que ya no cuentan con el ferrocarril. ¿Cómo se va a lograr reparar el daño económico que ocasionó a esas ciudades el retiro del ferrocarril? Ya que la empresa quedó a su cargo a través de la resolución 517 del año 2017, ¿qué medidas van a tomar respecto del traspaso de los bienes materiales y de los denominados recursos humanos, que en definitiva son seres humanos, trabajadores y trabajadoras?
En el marco de este traspaso se instaló el retiro voluntario. En este sentido, es válido remarcar algo. Los retiros voluntarios, de voluntarios, solamente tienen la palabra. Casi siempre son coactivos y terminan siendo mecanismos de extorsión para los trabajadores y trabajadoras que son mano de obra calificada. Casualmente usted, señor ministro, reclamó y pidió recientemente en sus palabras. Estos mecanismos, además, muchas veces llevan a los trabajadores y trabajadoras a depresiones profundas. De hecho, este masivo despido ha llevado a la muerte de Eduardo Fernández, jefe de la estación de Once, y de Armando Gallo, un trabajador ferroviario de la ciudad de Lobos.
Acá, usted, señor ministro -que no sé si me está escuchando-...
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Sí, la escucho.
SR. SILEY Usted dijo que le preocupaban mucho las vidas que se perdían y que por eso había que mejorar el sistema aéreo y el de transporte terrestre.
¿Qué vamos a hacer con los 1500 trabajadores y trabajadoras? Me gustaría que su respuesta sea concreta. Se lo pregunto también como nieta de un guardabarrera -que se jubiló como tal- y como miembro de una familia ferroviaria. Me gustaría, entonces, que usted me diga si va o no va a despedir a 1500 personas. (Aplausos.)
¿Qué vamos a hacer con los 1500 trabajadores y trabajadoras? Me gustaría que su respuesta sea concreta. Se lo pregunto también como nieta de un guardabarrera -que se jubiló como tal- y como miembro de una familia ferroviaria. Me gustaría, entonces, que usted me diga si va o no va a despedir a 1500 personas. (Aplausos.)
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra el señor diputado Carmona.
Sr. Carmona.- Señor presidente: el ministro ha hecho una exposición donde prácticamente no mencionó el proyecto que se está considerando.
Yo tenía la expectativa de poder clarificar múltiples dudas que surgen respecto de estainiciativa que aparece como un compendio de temas inconexos bajo la idea de un proyecto de ley de simplificación y desburocratización. Pero cuando uno analiza su contenido, cuesta encontrar la simplificación y la desburocratización.
Como el señor ministro no ha hecho referencia al proyecto, quisiera que haga algunas precisiones para tener la mayor claridad posible. No sé si el ministro está atendiendo. ¿Me escucha señor ministro?
Sr. Carmona.- Señor presidente: el ministro ha hecho una exposición donde prácticamente no mencionó el proyecto que se está considerando.
Yo tenía la expectativa de poder clarificar múltiples dudas que surgen respecto de estainiciativa que aparece como un compendio de temas inconexos bajo la idea de un proyecto de ley de simplificación y desburocratización. Pero cuando uno analiza su contenido, cuesta encontrar la simplificación y la desburocratización.
Como el señor ministro no ha hecho referencia al proyecto, quisiera que haga algunas precisiones para tener la mayor claridad posible. No sé si el ministro está atendiendo. ¿Me escucha señor ministro?
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Sí, claro.
SR. CARMONA Me voy a focalizar en dos aspectos, porque no podríamos repasar todos.
Hay una cuestión en particular que fue mencionada como una decisión política por parte del ministro, que es la referida al OCCOVI. El proyecto dice que se disuelve el Órgano de Control de Concesiones Viales.
Estamos aquí ante una situación que resulta sorprendente. Si uno analiza el origen de este Órgano de Control de Concesiones Viales -que fue uno de los organismos de control creados por la legislación en la época de las privatizaciones que se hicieron durante el gobierno de Carlos Menem-, ve que era un organismo que venía a garantizar que las concesiones que se realizaban no fueran inconvenientes para el interés nacional, ya que era uno de los cuestionamientos que había en ese momento.
Aquí lo que se hace es transferir las competencias del órgano de control -en un proyecto de ley que tiene varios temas inconexos, porque no es un proyecto de ley específico-, hacia la Dirección Nacional de Vialidad. Estos órganos son de naturaleza jurídica y administrativa distintas. En el caso la Dirección Nacional de Vialidad, es un órgano descentralizado del Estado nacional; en el caso de OCCOVI, es un órgano desconcentrado, dentro de la Dirección de Vialidad Nacional; entiendo que es así.
Ahora, uno se pregunta si dejaríamos pasar tan sencillamente que por un proyecto de ley se deje sin efecto o se disuelva el Enargas y las facultades pasen ya no sé a qué ministerio, porque estamos confundidos con tantos que han generado; creo que al Ministerio de Energía.
¿No deberíamos prestar mayor atención a esta decisión administrativa de disolver un órgano que fue creado por una ley para controlar, en este caso, el cumplimiento de las concesiones por parte de los prestatarios con funciones específicas? Creo que no pasaría tan rápido por esta Cámara una disolución del Enargas. Incluso en el caso del ENRE, ¿admitiríamos que se disuelva así como así? Un organismo que tiene que producir, entre otras cosas, los procesos que dan lugar a los aumentos tarifarios. El OCCOVI también tiene que ver con las cuestiones tarifarias.
Este organismo, señor ministro, es el que controla a las concesiones viales en los ingresos a Buenos Aires, donde está una de las concesionarias del Grupo Macri, que si no recuerdo mal es Autopistas del Sol. Entonces, están disolviendo el órgano de control que debe que controlar a las concesionarias, entre ellas, a la que es de la familia del presidente. Se hace de un plumazo, como un trámite rápido, con un decreto de necesidad y urgencia, y si no camina, metemos en proyecto de ley. Creo que esto requeriría algún tipo de explicación.
El ministro vino a hablar del Plan Nacional de Transporte pero se queja por las preguntas. En ese sentido quiero avalar la tarea de los compañeros legisladores que han planteado pertinentemente cuestionamientos sobre los componentes de dicho plan.
Quisiera pedirle alguna precisión sobre esto, que es un golpe a los órganos de control. Y, claro, se pasan a la Dirección Nacional de Vialidad; a un organismo que debe garantizar en todo el país la construcción, la gestión y la reparación, le damos también la tarea de control. Este criterio no resulta razonable. Y estoy dando un solo ejemplo de los muchos que podemos encontrar en la norma.
Se trata de un proyecto hecho a favor de los empresarios que tienen concesiones y de las empresas que operan servicios aéreos; en definitiva, es una norma que apunta a la desregulación. Y ya sabemos lo que pasa con la desregulación: la terminamos pagando los usuarios, los argentinos.
Es muy pertinente lo planteado aquí sobre Flybondi. El ministro y el titular de la ANAC han asumido en esta reunión una responsabilidad absoluta por lo que pase con dicha empresa.
En favor de los usuarios, de nuestros compatriotas y de los extranjeros que nos visitan, espero que nada pase, pero lo cierto es que no han podido responder siquiera las cosas más básicas para dar seguridad a los argentinos.
El diputado Doñate no viajaría con Flybondi, pero me pregunto quién de aquí lo haría con los antecedentes que tiene.
Hay una cuestión en particular que fue mencionada como una decisión política por parte del ministro, que es la referida al OCCOVI. El proyecto dice que se disuelve el Órgano de Control de Concesiones Viales.
Estamos aquí ante una situación que resulta sorprendente. Si uno analiza el origen de este Órgano de Control de Concesiones Viales -que fue uno de los organismos de control creados por la legislación en la época de las privatizaciones que se hicieron durante el gobierno de Carlos Menem-, ve que era un organismo que venía a garantizar que las concesiones que se realizaban no fueran inconvenientes para el interés nacional, ya que era uno de los cuestionamientos que había en ese momento.
Aquí lo que se hace es transferir las competencias del órgano de control -en un proyecto de ley que tiene varios temas inconexos, porque no es un proyecto de ley específico-, hacia la Dirección Nacional de Vialidad. Estos órganos son de naturaleza jurídica y administrativa distintas. En el caso la Dirección Nacional de Vialidad, es un órgano descentralizado del Estado nacional; en el caso de OCCOVI, es un órgano desconcentrado, dentro de la Dirección de Vialidad Nacional; entiendo que es así.
Ahora, uno se pregunta si dejaríamos pasar tan sencillamente que por un proyecto de ley se deje sin efecto o se disuelva el Enargas y las facultades pasen ya no sé a qué ministerio, porque estamos confundidos con tantos que han generado; creo que al Ministerio de Energía.
¿No deberíamos prestar mayor atención a esta decisión administrativa de disolver un órgano que fue creado por una ley para controlar, en este caso, el cumplimiento de las concesiones por parte de los prestatarios con funciones específicas? Creo que no pasaría tan rápido por esta Cámara una disolución del Enargas. Incluso en el caso del ENRE, ¿admitiríamos que se disuelva así como así? Un organismo que tiene que producir, entre otras cosas, los procesos que dan lugar a los aumentos tarifarios. El OCCOVI también tiene que ver con las cuestiones tarifarias.
Este organismo, señor ministro, es el que controla a las concesiones viales en los ingresos a Buenos Aires, donde está una de las concesionarias del Grupo Macri, que si no recuerdo mal es Autopistas del Sol. Entonces, están disolviendo el órgano de control que debe que controlar a las concesionarias, entre ellas, a la que es de la familia del presidente. Se hace de un plumazo, como un trámite rápido, con un decreto de necesidad y urgencia, y si no camina, metemos en proyecto de ley. Creo que esto requeriría algún tipo de explicación.
El ministro vino a hablar del Plan Nacional de Transporte pero se queja por las preguntas. En ese sentido quiero avalar la tarea de los compañeros legisladores que han planteado pertinentemente cuestionamientos sobre los componentes de dicho plan.
Quisiera pedirle alguna precisión sobre esto, que es un golpe a los órganos de control. Y, claro, se pasan a la Dirección Nacional de Vialidad; a un organismo que debe garantizar en todo el país la construcción, la gestión y la reparación, le damos también la tarea de control. Este criterio no resulta razonable. Y estoy dando un solo ejemplo de los muchos que podemos encontrar en la norma.
Se trata de un proyecto hecho a favor de los empresarios que tienen concesiones y de las empresas que operan servicios aéreos; en definitiva, es una norma que apunta a la desregulación. Y ya sabemos lo que pasa con la desregulación: la terminamos pagando los usuarios, los argentinos.
Es muy pertinente lo planteado aquí sobre Flybondi. El ministro y el titular de la ANAC han asumido en esta reunión una responsabilidad absoluta por lo que pase con dicha empresa.
En favor de los usuarios, de nuestros compatriotas y de los extranjeros que nos visitan, espero que nada pase, pero lo cierto es que no han podido responder siquiera las cosas más básicas para dar seguridad a los argentinos.
El diputado Doñate no viajaría con Flybondi, pero me pregunto quién de aquí lo haría con los antecedentes que tiene.
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. CARMONA Sí, deben tener vocación suicida; además, no deben necesitar usar los pasajes de la Cámara, tienen otras vías.
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. CARMONA Claro, deben ser de la Ciudad de Buenos Aires, que no necesitan usarlos.
SR. MONTENEGRO No, soy de Mar del Plata.
SR. CARMONA Constituyan la comisión bicameral, diputado, y déjense de jorobar, por favor.
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. PRESIDENTE OLIVARES ¡Por favor, señor diputado!
SR. CARMONA Señor presidente: quiero señalar brevemente otra situación.
Entiendo que se pongan nerviosos cuando decimos que están volando de un plumazo un organismo de control creado para regular las concesiones dispuestas por ley; pero es la verdad, no se enojen.
Por su parte -y aquí voy a aprovechar no solo para pedir precisiones sobre el texto de la norma sino también sobre una cuestión que tiene que ver con la regulación de vuelos aéreos en territorio nacional-, el proyecto de ley refiere a la creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado, la que "...como prestadora del servicio, planifica y elabora todo lo concerniente a la organización de los espacios aéreos...."
Me cuesta entender cuál es la desburocratización o simplificación si se reemplaza un organismo por otro, creando en este caso una empresa del Estado.
Quisiera conocer cuál es la fundamentación operativa por la cual dejan un servicio nacional para crear una empresa del Estado, a qué responde dicha impronta.
Aprovecho también la presencia del ministro para preguntarle si nos puede brindar alguna información sobre algo que ha trascendido recientemente y que nos preocupa de manera superlativa. Me refiero a la regulación, la planificación y la elaboración de todo lo concerniente a la organización de los espacios aéreos que tiene el organismo que hoy se busca reemplazar con esta empresa del Estado. Entiendo que, en una cuestión como esta, el Ministerio de Transporte no podría no haber intervenido.
El gobierno argentino ha negociado con el Reino Unido la realización de vuelos con terceros países con escala en territorio continental en relación con Malvinas.
En primer lugar, le quiero preguntar al señor ministro si ha tenido participación en esas negociaciones. Entiendo que, tratándose de vuelos realizados dentro del territorio nacional -Malvinas es territorio nacional, sería insoslayable la participación del Ministerio de Transporte. Quisiera pedirle una precisión al respecto.
En segundo lugar, quisiera saber si el Ministerio de Transporte participó en esta acción de ir a ofrecer a las líneas aéreas de terceros países de nuestra región la realización de estos vuelos acordados entre el gobierno argentino y el gobierno británico sin que el Congreso lo haya autorizado.
Se hicieron reuniones en Uruguay, en Chile, en Brasil; hemos visto las fotos de los funcionarios. Me cuesta identificar si hubo funcionarios del Ministerio de Transporte. Yo le pediría al señor ministro si me puede precisar esto.
En tercer lugar, quisiera saber por qué no está contemplada la posibilidad, en el marco del Plan Nacional de Transporte, de que esa prestación la haga Aerolíneas Argentinas.
En tal caso, también me gustaría conocer por qué se ha aceptado una condición que vienen planteando los británicos en relación con la no participación de Aerolíneas Argentinas, lo que entendemos es una discriminación hacia la aerolínea de bandera.
Por último, en relación con lo que se plantea en este proyecto, donde se otorgan facultades de control aéreo a la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado, quisiera saber qué intervención tendría esta empresa en cuanto a los controles aéreos de dichos vuelos -que entiendo le corresponden. Sería importante contar con precisiones respecto del alcance que tendría.
Quiero manifestar la enorme preocupación que tengo por esto que ocurre. Una vez más, se niega la intervención que le corresponde al Congreso. Desde el 13 de septiembre de 2016 reclamamos por los vuelos y pedimos explicaciones de parte de la Cancillería, del Ministerio de Transporte, y todavía no hemos tenido respuestas satisfactorias. Ahora nos encontramos con que están ejecutando lo que se acordaba y con que el Reino Unido está imponiendo condiciones que el gobierno argentino acepta, aparentemente sin limitación alguna.
Espero que el ministro me sorprenda y me diga que han peleado para que esté Aerolíneas Argentinas y que lo va a demostrar. La verdad, me da la impresión de que los británicos están consiguiendo todo lo que quieren.
Las empresas de los vecinos países casualmente dijeron que no les interesaba la conexión de Malvinas. Y sorprende que una de las low cost que opera ya en la Argentina, y que particularmente ha manifestado interés en la conexión entre Londres y Buenos Aires, sea Norwegian, una empresa de capitales británicos, con sede en Londres, en el Reino Unido.
¿Estarán pensando en que sea Norwegian la empresa que preste el servicio que quieren los británicos para tener una salida rápida al Reino Unido?
Este proyecto de ley permite que, sin intervención del Congreso, sigan haciendo lo que quieren. Esta es mi impresión. Espero que el ministro en sus respuestas lo pueda desvirtuar, porque la verdad es que como argentino no deseo esto. No quiero que se haga ninguna entrega del interés y del patrimonio nacionales que nos corresponde a los argentinos.
Entiendo que se pongan nerviosos cuando decimos que están volando de un plumazo un organismo de control creado para regular las concesiones dispuestas por ley; pero es la verdad, no se enojen.
Por su parte -y aquí voy a aprovechar no solo para pedir precisiones sobre el texto de la norma sino también sobre una cuestión que tiene que ver con la regulación de vuelos aéreos en territorio nacional-, el proyecto de ley refiere a la creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado, la que "...como prestadora del servicio, planifica y elabora todo lo concerniente a la organización de los espacios aéreos...."
Me cuesta entender cuál es la desburocratización o simplificación si se reemplaza un organismo por otro, creando en este caso una empresa del Estado.
Quisiera conocer cuál es la fundamentación operativa por la cual dejan un servicio nacional para crear una empresa del Estado, a qué responde dicha impronta.
Aprovecho también la presencia del ministro para preguntarle si nos puede brindar alguna información sobre algo que ha trascendido recientemente y que nos preocupa de manera superlativa. Me refiero a la regulación, la planificación y la elaboración de todo lo concerniente a la organización de los espacios aéreos que tiene el organismo que hoy se busca reemplazar con esta empresa del Estado. Entiendo que, en una cuestión como esta, el Ministerio de Transporte no podría no haber intervenido.
El gobierno argentino ha negociado con el Reino Unido la realización de vuelos con terceros países con escala en territorio continental en relación con Malvinas.
En primer lugar, le quiero preguntar al señor ministro si ha tenido participación en esas negociaciones. Entiendo que, tratándose de vuelos realizados dentro del territorio nacional -Malvinas es territorio nacional, sería insoslayable la participación del Ministerio de Transporte. Quisiera pedirle una precisión al respecto.
En segundo lugar, quisiera saber si el Ministerio de Transporte participó en esta acción de ir a ofrecer a las líneas aéreas de terceros países de nuestra región la realización de estos vuelos acordados entre el gobierno argentino y el gobierno británico sin que el Congreso lo haya autorizado.
Se hicieron reuniones en Uruguay, en Chile, en Brasil; hemos visto las fotos de los funcionarios. Me cuesta identificar si hubo funcionarios del Ministerio de Transporte. Yo le pediría al señor ministro si me puede precisar esto.
En tercer lugar, quisiera saber por qué no está contemplada la posibilidad, en el marco del Plan Nacional de Transporte, de que esa prestación la haga Aerolíneas Argentinas.
En tal caso, también me gustaría conocer por qué se ha aceptado una condición que vienen planteando los británicos en relación con la no participación de Aerolíneas Argentinas, lo que entendemos es una discriminación hacia la aerolínea de bandera.
Por último, en relación con lo que se plantea en este proyecto, donde se otorgan facultades de control aéreo a la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado, quisiera saber qué intervención tendría esta empresa en cuanto a los controles aéreos de dichos vuelos -que entiendo le corresponden. Sería importante contar con precisiones respecto del alcance que tendría.
Quiero manifestar la enorme preocupación que tengo por esto que ocurre. Una vez más, se niega la intervención que le corresponde al Congreso. Desde el 13 de septiembre de 2016 reclamamos por los vuelos y pedimos explicaciones de parte de la Cancillería, del Ministerio de Transporte, y todavía no hemos tenido respuestas satisfactorias. Ahora nos encontramos con que están ejecutando lo que se acordaba y con que el Reino Unido está imponiendo condiciones que el gobierno argentino acepta, aparentemente sin limitación alguna.
Espero que el ministro me sorprenda y me diga que han peleado para que esté Aerolíneas Argentinas y que lo va a demostrar. La verdad, me da la impresión de que los británicos están consiguiendo todo lo que quieren.
Las empresas de los vecinos países casualmente dijeron que no les interesaba la conexión de Malvinas. Y sorprende que una de las low cost que opera ya en la Argentina, y que particularmente ha manifestado interés en la conexión entre Londres y Buenos Aires, sea Norwegian, una empresa de capitales británicos, con sede en Londres, en el Reino Unido.
¿Estarán pensando en que sea Norwegian la empresa que preste el servicio que quieren los británicos para tener una salida rápida al Reino Unido?
Este proyecto de ley permite que, sin intervención del Congreso, sigan haciendo lo que quieren. Esta es mi impresión. Espero que el ministro en sus respuestas lo pueda desvirtuar, porque la verdad es que como argentino no deseo esto. No quiero que se haga ninguna entrega del interés y del patrimonio nacionales que nos corresponde a los argentinos.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Tiene la palabra el señor diputado Grana.
SR. GRANA Señor presidente: simplemente quiero mencionar algunas cuestiones que estimo relevantes, por más que resulte reiterativo y que algunos diputados oficialistas se ofusquen.
Estamos discutiendo lo que deviene del mega-DNU del presidente Macri, que derogaba 19 leyes y modificaba 140.
Como lo dice su nombre, un DNU es un decreto de necesidad y urgencia. A tal punto es de necesidad y urgencia que lo someten a debate después de que está en vigencia. Pareciera que hoy estamos discutiendo y haciendo "como que", y esto me parece grave, señor presidente.
Estamos discutiendo sobre una normativa que ya está vigente, generando una cantidad de implicancias. Supongamos que todo lo que dice el DNU no fuera aprobado acá. Entonces, habría un bache entre el dictado del DNU y la derogación que se pueda dar en esta Cámara. Haciendo un poquito de ficción, estas leyes no se aprobarían. Entonces, hay un bache de varios meses en el cual se generan, entre otras cosas, situaciones que inclusive después podrían ser gravosas para el Estado argentino y para el conjunto de su pueblo.
Por lo tanto, tal como lo hemos hecho en otras comisiones, para que este debate sea serio y profundo, y a fin de que todos podamos aportar en el sentido de las supuestas buenas intenciones que llevaron adelante estas medidas, lo primero que queremos plantear es la derogación del DNU. De lo contrario, esto es una tomada de pelo, señor ministro. Lo queremos decir y queremos reclamarlo delante de un representante del Poder Ejecutivo para que pueda transmitírselo al presidente.
Una parte importante de este Congreso no quiere someterse a este manoseo de que nos hagan venir a las comisiones a discutir sobre algo que ya está en vigencia. No es un comportamiento democrático, ni republicano, ni de respeto a las instituciones ni a la división de poderes. Son todas cuestiones que ustedes plantearon durante toda la campaña que iban a cumplir y que iban a enaltecer.
Dicho esto, me quiero referir a una cuestión que quizá sea de forma pero que no es menor: ahora quieren corregir el DNU con tres leyes. En este caso, un proyecto de ley que modifica otras cinco leyes, que si bien pueden tener algún punto de contacto, cada una de ellas tiene su especificidad y acá, nuevamente, estamos discutiendo en una especie de ensalada legislativa.
Entonces, vamos y venimos en distintas normas: ya sea por el tema de puertos, del transporte terrestre, automotor, del transporte ferroviario, del transporte aéreo e incluso la ley de tránsito. Pareciera ser que estamos discutiendo sobre muchas cosas al mismo tiempo para no discutir nada.
Entre otras cosas -y quizá ahí vemos la necesidad y la urgencia, no la que dice la Constitución, sino la que tenía Mauricio Macri para dictar este DNU-, por ejemplo, como decía recién el diputado Carmona, estamos librando de controles del Estado a las empresas del grupo de la familia del presidente.
Vemos que hay una cantidad de modificaciones en algunas leyes. Algunas son menores -no digo poco importantes, pero menores y por lo tanto seguramente no urgentes-, y parecieran ser como una cortina de humo de otras cuestiones. Incluso, lo que tanto le ha costado al ministro hoy plantear, el tema del transporte aéreo de Flybondi. Ministro, cuando un avión tiene que aterrizar porque se enciende una alarma, hay un aterrizaje de emergencia; no es que no es un aterrizaje de emergencia porque no tiene una turbina prendida fuego.
Aterrizaje de emergencia es cuando algunos de los sistemas de emergencia del avión dicen que hay que aterrizar sin llegar a destino. Eso es un aterrizaje de emergencia. Usted dice que es mentira, y ojalá así sea, lo decía cada uno de los miembros de su equipo, que no se cayó la parte de un motor en Córdoba. Ojalá así sea.
Todas las semanas abrimos los diarios -incluso los que no son opositores- y nos informan sobre algún tipo de problema que ha tenido la empresa Flybondi en sus operaciones. Por lo tanto, entiendan que estamos preocupados, no son inventos nuestros. No son noticias que se generan desde mi Facebook o Twitter, aparecen en los medios de comunicación y después se constatan.
El señor ministro se refirió a la gente que había viajado de una provincia a la otra, algo que resaltó como si fuera una novedad. A este respecto, le quiero recordar el cordón petrolero aéreo que se generó en la gestión anterior, como también el cordón federal.
Empezamos a recuperar destinos después de la recuperación que tuvimos que hacer de Aerolíneas Argentinas. Esto sucedió luego del vaciamiento que se había generado en los noventa. Ahí sí hubo vaciamiento, despidos y enajenamiento de patrimonio.
Yo saludo que haya cada vez más destinos en la Argentina. Al menos quien habla no tiene un problema ideológico con las low cost, para nada. Lo que queremos es que se hagan las cosas en las condiciones que nuestro pueblo merece y que no tengamos que estar hablando de las low cost solamente cuando hay problemas operativos en los vuelos.
Estamos discutiendo lo que deviene del mega-DNU del presidente Macri, que derogaba 19 leyes y modificaba 140.
Como lo dice su nombre, un DNU es un decreto de necesidad y urgencia. A tal punto es de necesidad y urgencia que lo someten a debate después de que está en vigencia. Pareciera que hoy estamos discutiendo y haciendo "como que", y esto me parece grave, señor presidente.
Estamos discutiendo sobre una normativa que ya está vigente, generando una cantidad de implicancias. Supongamos que todo lo que dice el DNU no fuera aprobado acá. Entonces, habría un bache entre el dictado del DNU y la derogación que se pueda dar en esta Cámara. Haciendo un poquito de ficción, estas leyes no se aprobarían. Entonces, hay un bache de varios meses en el cual se generan, entre otras cosas, situaciones que inclusive después podrían ser gravosas para el Estado argentino y para el conjunto de su pueblo.
Por lo tanto, tal como lo hemos hecho en otras comisiones, para que este debate sea serio y profundo, y a fin de que todos podamos aportar en el sentido de las supuestas buenas intenciones que llevaron adelante estas medidas, lo primero que queremos plantear es la derogación del DNU. De lo contrario, esto es una tomada de pelo, señor ministro. Lo queremos decir y queremos reclamarlo delante de un representante del Poder Ejecutivo para que pueda transmitírselo al presidente.
Una parte importante de este Congreso no quiere someterse a este manoseo de que nos hagan venir a las comisiones a discutir sobre algo que ya está en vigencia. No es un comportamiento democrático, ni republicano, ni de respeto a las instituciones ni a la división de poderes. Son todas cuestiones que ustedes plantearon durante toda la campaña que iban a cumplir y que iban a enaltecer.
Dicho esto, me quiero referir a una cuestión que quizá sea de forma pero que no es menor: ahora quieren corregir el DNU con tres leyes. En este caso, un proyecto de ley que modifica otras cinco leyes, que si bien pueden tener algún punto de contacto, cada una de ellas tiene su especificidad y acá, nuevamente, estamos discutiendo en una especie de ensalada legislativa.
Entonces, vamos y venimos en distintas normas: ya sea por el tema de puertos, del transporte terrestre, automotor, del transporte ferroviario, del transporte aéreo e incluso la ley de tránsito. Pareciera ser que estamos discutiendo sobre muchas cosas al mismo tiempo para no discutir nada.
Entre otras cosas -y quizá ahí vemos la necesidad y la urgencia, no la que dice la Constitución, sino la que tenía Mauricio Macri para dictar este DNU-, por ejemplo, como decía recién el diputado Carmona, estamos librando de controles del Estado a las empresas del grupo de la familia del presidente.
Vemos que hay una cantidad de modificaciones en algunas leyes. Algunas son menores -no digo poco importantes, pero menores y por lo tanto seguramente no urgentes-, y parecieran ser como una cortina de humo de otras cuestiones. Incluso, lo que tanto le ha costado al ministro hoy plantear, el tema del transporte aéreo de Flybondi. Ministro, cuando un avión tiene que aterrizar porque se enciende una alarma, hay un aterrizaje de emergencia; no es que no es un aterrizaje de emergencia porque no tiene una turbina prendida fuego.
Aterrizaje de emergencia es cuando algunos de los sistemas de emergencia del avión dicen que hay que aterrizar sin llegar a destino. Eso es un aterrizaje de emergencia. Usted dice que es mentira, y ojalá así sea, lo decía cada uno de los miembros de su equipo, que no se cayó la parte de un motor en Córdoba. Ojalá así sea.
Todas las semanas abrimos los diarios -incluso los que no son opositores- y nos informan sobre algún tipo de problema que ha tenido la empresa Flybondi en sus operaciones. Por lo tanto, entiendan que estamos preocupados, no son inventos nuestros. No son noticias que se generan desde mi Facebook o Twitter, aparecen en los medios de comunicación y después se constatan.
El señor ministro se refirió a la gente que había viajado de una provincia a la otra, algo que resaltó como si fuera una novedad. A este respecto, le quiero recordar el cordón petrolero aéreo que se generó en la gestión anterior, como también el cordón federal.
Empezamos a recuperar destinos después de la recuperación que tuvimos que hacer de Aerolíneas Argentinas. Esto sucedió luego del vaciamiento que se había generado en los noventa. Ahí sí hubo vaciamiento, despidos y enajenamiento de patrimonio.
Yo saludo que haya cada vez más destinos en la Argentina. Al menos quien habla no tiene un problema ideológico con las low cost, para nada. Lo que queremos es que se hagan las cosas en las condiciones que nuestro pueblo merece y que no tengamos que estar hablando de las low cost solamente cuando hay problemas operativos en los vuelos.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Diputado, centrémonos en la pregunta, por favor.
SR. GRANA Ya voy a la pregunta, señor presidente, le agradezco que me lo recuerde.
Al preguntársele por el vuelo inaugural, el ministro primero dijo que no era un vuelo inaugural y luego dijo que sí lo era.
Al preguntársele por el vuelo inaugural, el ministro primero dijo que no era un vuelo inaugural y luego dijo que sí lo era.
SR. MONTENEGRO ¿Eso qué tiene que ver?
SR. GRANA Tiene que ver, diputado, no se ponga nervioso.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Diputado, concluya, por favor.
SR. GRANA Dígale al diputado Montenegro que por favor no me interrumpa, así hacemos más rápido.
Estamos muy preocupados por la situación de la revolución de los aviones. No vemos lo mismo que ve el ministro. Vemos, por el contrario, que se flexibilizan las normativas.
La última vez que vino al Congreso, le pregunté al ministro por el aeropuerto de El Palomar. Él no sabía si yo estaba en contra o a favor de la medida porque, efectivamente, no dije nada al respecto. Justamente, le hice preguntas para poder construir una opinión sobre lo que estaba pasando en la base aérea de El Palomar.
Resulta ser, señor ministro, que entre las cosas que en ese momento no me pudo contestar, estaba la pregunta de si había tomado nota acerca de que esa base aérea de El Palomar, de donde despegaban los "vuelos de la muerte" de la última dictadura militar, era un sitio de la memoria.
Actualmente está declarado como tal y, como tal, tiene determinados lugares que en términos arquitectónicos no se pueden tocar, entre otras cosas porque sirven como prueba en los juicios por la Memoria, la Verdad y la Justicia. Sirven para que los argentinos lleguemos a la Justicia y podamos saber la verdad de lo que ha pasado.
En su momento, le puse el ejemplo de lo que ocurrió en la exmansión Seré o centro de detención Atila, que dependía de la VII Brigada Aérea, donde producto de las excavaciones que se hicieron se pudo determinar la participación de la Fuerza Aérea en el circuito represivo de la zona oeste.
Ahora resulta ser que el chalet, un lugar que está en la zona de entrada de la base aérea de El Palomar, fue demolido, incumpliéndose con lo que estaba dispuesto, que era no tocarlo porque era un sitio de memoria.
En aquel momento, el señor ministro tampoco me contestó sobre el resultado de los estudios de impacto ambiental, me refiero a si habían dado positivo o no. No solamente existen estudios que no avalan la posibilidad de que esta frecuencia avance, sino que hay una cantidad de normativas de la provincia de Buenos Aires que no están siendo respetadas en este momento. Por eso hay un aparo en curso que establece que en ese aeródromo no puede haber más de 77 vuelos mensuales, con un tope de tres diarios, ni pueden volar en horas nocturnas.
Eso no se está cumpliendo, porque hay días en que hay más vuelos y además efectivamente están despegando y aterrizando aviones después de las ocho de la noche, sin respetar la medida judicial.
Entonces, no es que no estemos de acuerdo con los aeropuertos en tal o cual lugar, sino que hay que hacerlo de la manera que corresponde, respetando la normativa vigente, cosa que no se está haciendo.
Hay un aeropuerto que podría ser utilizado para muchas cuestiones. Está bien que se piense en que vuelva a funcionar este aeropuerto; lo que no puede ser es que se haga para que pueda funcionar una empresa de amigos. No se arma la empresa para ocupar el aeropuerto, sino que se busca cómo se refuncionaliza el aeropuerto. Todas estas cuestiones nos parecen absolutamente graves y a partir de esto es que entendemos la necesidad y urgencia.
La verdad, señor ministro, es que la otra vez le hice preguntas y no me las contestó. Tuve que tratar de contestarme yo mismo esas preguntas. Por lo tanto, hoy no tengo preguntas. Están avanzando...
Estamos muy preocupados por la situación de la revolución de los aviones. No vemos lo mismo que ve el ministro. Vemos, por el contrario, que se flexibilizan las normativas.
La última vez que vino al Congreso, le pregunté al ministro por el aeropuerto de El Palomar. Él no sabía si yo estaba en contra o a favor de la medida porque, efectivamente, no dije nada al respecto. Justamente, le hice preguntas para poder construir una opinión sobre lo que estaba pasando en la base aérea de El Palomar.
Resulta ser, señor ministro, que entre las cosas que en ese momento no me pudo contestar, estaba la pregunta de si había tomado nota acerca de que esa base aérea de El Palomar, de donde despegaban los "vuelos de la muerte" de la última dictadura militar, era un sitio de la memoria.
Actualmente está declarado como tal y, como tal, tiene determinados lugares que en términos arquitectónicos no se pueden tocar, entre otras cosas porque sirven como prueba en los juicios por la Memoria, la Verdad y la Justicia. Sirven para que los argentinos lleguemos a la Justicia y podamos saber la verdad de lo que ha pasado.
En su momento, le puse el ejemplo de lo que ocurrió en la exmansión Seré o centro de detención Atila, que dependía de la VII Brigada Aérea, donde producto de las excavaciones que se hicieron se pudo determinar la participación de la Fuerza Aérea en el circuito represivo de la zona oeste.
Ahora resulta ser que el chalet, un lugar que está en la zona de entrada de la base aérea de El Palomar, fue demolido, incumpliéndose con lo que estaba dispuesto, que era no tocarlo porque era un sitio de memoria.
En aquel momento, el señor ministro tampoco me contestó sobre el resultado de los estudios de impacto ambiental, me refiero a si habían dado positivo o no. No solamente existen estudios que no avalan la posibilidad de que esta frecuencia avance, sino que hay una cantidad de normativas de la provincia de Buenos Aires que no están siendo respetadas en este momento. Por eso hay un aparo en curso que establece que en ese aeródromo no puede haber más de 77 vuelos mensuales, con un tope de tres diarios, ni pueden volar en horas nocturnas.
Eso no se está cumpliendo, porque hay días en que hay más vuelos y además efectivamente están despegando y aterrizando aviones después de las ocho de la noche, sin respetar la medida judicial.
Entonces, no es que no estemos de acuerdo con los aeropuertos en tal o cual lugar, sino que hay que hacerlo de la manera que corresponde, respetando la normativa vigente, cosa que no se está haciendo.
Hay un aeropuerto que podría ser utilizado para muchas cuestiones. Está bien que se piense en que vuelva a funcionar este aeropuerto; lo que no puede ser es que se haga para que pueda funcionar una empresa de amigos. No se arma la empresa para ocupar el aeropuerto, sino que se busca cómo se refuncionaliza el aeropuerto. Todas estas cuestiones nos parecen absolutamente graves y a partir de esto es que entendemos la necesidad y urgencia.
La verdad, señor ministro, es que la otra vez le hice preguntas y no me las contestó. Tuve que tratar de contestarme yo mismo esas preguntas. Por lo tanto, hoy no tengo preguntas. Están avanzando...
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Gracias, señor diputado...
SR. GRANA ¡Me cortó el micrófono!
SR. PRESIDENTE OLIVARES No tiene preguntas, lo hubiera dicho de entrada...
SR. GRANA Después se enoja cuando le dicen que va a traer a la policía para reprimir. ¿Este es el diálogo al que invitan a los argentinos, cortando el micrófono?
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Primero, agradezco a todos los que se quedaron hasta el final por la paciencia que han tenido. Al escuchar a este diputado, me doy cuenta de que lamentablemente es de los que van poniendo el palo en la rueda para no haya desarrollo...
SR. CARMONA ¡No sea ofensivo, señor ministro! Si hacer planteos políticos es poner palos en la rueda...
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Señor diputado, a usted lo escucharon con atención durante su discurso, le pido por favor que escuchemos. Todos han tenido uso de la palabra...
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. CARMONA ¡No ofenda, señor ministro! Y a usted, señor presidente, le pido que le ponga límites por favor...
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Yo te pido una cosa, hiciste toda tu perorata y te escuché atentamente. Ahora te pido, que el mismo respeto que te tuve a vos, me lo tengas vos a mí. Y lo mismo a vos, Grana, que lo único que generás...
SR. GRANA ¡Cómo perorata! ¡No sea irrespetuoso, señor ministro!
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Lo único que generás es que Hurlingham, Morón y Tres de Febrero, que hoy podrían estar generando empleo y oportunidades para la gente, no lo tengan porque...
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. CARMONA ¡Que no ofenda el señor ministro! No corresponde llamar perorata a la intervención de los señores diputados.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Les solicito que escuchemos...
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Hablar más de quince minutos y no realizar ninguna pregunta también es una falta de respeto.
SR. GRANA ¿Desde cuándo un diputado no puede hablar más de quince minutos? ¿En qué parte del reglamento figura eso?
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Bajá la voz porque acá nadie está gritando...
SR. GRANA Vos podés decir que lo mío es una perorata, que nosotros no queremos que se genere trabajo, vos podés decir cualquier cosa y nosotros no.
Varios señores diputados hablan a la vez.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Durante doce años actuaron y actuaste de esa forma, pero ahora eso cambió. Te voy a recordar algo: dentro de esos doce años ese aeropuerto, del cual estás diciendo todas estas cosas, tuvo 45 vuelos diarios durante bastante tiempo. Y en promedio, durante los últimos diez años, tuvo diez vuelos diarios.
Todo lo que planteó la jueza fue respondido, hemos presentado el estudio de impacto ambiental, que es muy inferior al que supo tener el aeropuerto cuando operaban los aviones Hércules o los Boing 707, que son de los aviones más ruidosos que existen.
No se ha resuelto pura y exclusivamente porque los jueces se van recusando entre ellos y tenemos jueces sustitutos cada veinte días.
Hemos respetado absolutamente todo lo dispuesto. Incluso hemos llamado a una audiencia pública, lo que según la normativa no era necesario, ya que el aeropuerto de El Palomar estaba en funcionamiento desde hace 110 años y operaba con muchos más vuelos que los actuales.
Lamentablemente, lo que pasa se debe a personas como vos, a la que no le importa absolutamente nada lo que le pasa a la gente ni el desarrollo y lo único que quiere es hacer política con esto y mentir.
No se están haciendo más vuelos que los requeridos y, de hecho, gran parte de la problemática que está viviendo Flybondi se debe a que tiene que cancelar vuelos que estaba planificado hacerlos desde El Palomar.
En cuanto a los sitios de la memoria, nuevamente: o mentís o estás desinformado. Antes de haber hablado unos 15 o 20 minutos, habría sido oportuno que te informes, por respeto a todos. La última vez que vine, pensé que estabas desinformado al hacer las preguntas; ahora empiezo a dudarlo.
El titular de la ANAC aclarará el tema.
Todo lo que planteó la jueza fue respondido, hemos presentado el estudio de impacto ambiental, que es muy inferior al que supo tener el aeropuerto cuando operaban los aviones Hércules o los Boing 707, que son de los aviones más ruidosos que existen.
No se ha resuelto pura y exclusivamente porque los jueces se van recusando entre ellos y tenemos jueces sustitutos cada veinte días.
Hemos respetado absolutamente todo lo dispuesto. Incluso hemos llamado a una audiencia pública, lo que según la normativa no era necesario, ya que el aeropuerto de El Palomar estaba en funcionamiento desde hace 110 años y operaba con muchos más vuelos que los actuales.
Lamentablemente, lo que pasa se debe a personas como vos, a la que no le importa absolutamente nada lo que le pasa a la gente ni el desarrollo y lo único que quiere es hacer política con esto y mentir.
No se están haciendo más vuelos que los requeridos y, de hecho, gran parte de la problemática que está viviendo Flybondi se debe a que tiene que cancelar vuelos que estaba planificado hacerlos desde El Palomar.
En cuanto a los sitios de la memoria, nuevamente: o mentís o estás desinformado. Antes de haber hablado unos 15 o 20 minutos, habría sido oportuno que te informes, por respeto a todos. La última vez que vine, pensé que estabas desinformado al hacer las preguntas; ahora empiezo a dudarlo.
El titular de la ANAC aclarará el tema.
SR. INSAUSTI En primer lugar, cabe decir que en El Palomar no se demolió nada. Se amplió una terminal, pero sin demoler.
En cuanto a la cuestión de los derechos humanos específicamente, la jueza que intervino en la cautelar le transmitió un oficio a Rafecas, quien confirmó que en los lugares donde se proyectaba construir no había habido episodios ni situaciones de afectación de derechos humanos, con lo cual la misma Justicia le confirmó a la Justicia que no había habido problema alguno y que no habíamos invadido nada. Eso quedó resuelto entre los jueces hace ya varias semanas.
En cuanto a la cuestión de los derechos humanos específicamente, la jueza que intervino en la cautelar le transmitió un oficio a Rafecas, quien confirmó que en los lugares donde se proyectaba construir no había habido episodios ni situaciones de afectación de derechos humanos, con lo cual la misma Justicia le confirmó a la Justicia que no había habido problema alguno y que no habíamos invadido nada. Eso quedó resuelto entre los jueces hace ya varias semanas.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE En cuanto a la ruta 148, el tramo de la ruta en San Luis, durante el período del gobierno de Néstor Kirchner se provincializó. Era una ruta nacional que el gobierno de Kirchner transfirió a la provincia.
En el tramo Córdoba-Villa Dolores, estamos en un proceso de licitación para repavimentar la ruta, que claramente tiene un deterioro muy grande.
Sr Pereyra.- Es nacional.
En el tramo Córdoba-Villa Dolores, estamos en un proceso de licitación para repavimentar la ruta, que claramente tiene un deterioro muy grande.
Sr Pereyra.- Es nacional.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE En la parte de Córdoba sí; en la parte de San Luis no. En la parte de Córdoba hay distintos tramos; de hecho, si mal no recuerdo un tramo de la 148 también estará dentro de las PPP.
La ruta de las Altas Cumbres está en obra. Va a empezar a tener un poquito más de ritmo. Es una obra que hace la Dirección Provincial de Vialidad, con transferencia de recursos del Estado Nacional. Había un tema ahí con la provincia, pero va a tomar más ritmo y va a avanzar.
En cuanto a la ruta 34, coincidimos en que es una de las rutas de la muerte en nuestro país, que impacta enormemente tanto en la vida de las personas del Norte que circulan por allí como en los costos de logística. En abril comenzaremos a hacerla autopista en el tramo del límite de Salta-Jujuy con San Pedro de Jujuy; también estamos muy avanzados en el proyecto ejecutivo para hacer una autopista en el límite de Salta-Jujuy con Rosario de la Frontera. Por lo tanto, entre Rosario de la Frontera y San Pedro de Jujuy habrá una autopista, que estará entre las mejores del mundo. Hoy hay un tramo de esa ruta que es una doble trocha con dos vías por sentido, con carriles de tres metros de ancho, lo cual es una locura; es hasta más peligroso que una ruta de doble mano.
La ruta de las Altas Cumbres está en obra. Va a empezar a tener un poquito más de ritmo. Es una obra que hace la Dirección Provincial de Vialidad, con transferencia de recursos del Estado Nacional. Había un tema ahí con la provincia, pero va a tomar más ritmo y va a avanzar.
En cuanto a la ruta 34, coincidimos en que es una de las rutas de la muerte en nuestro país, que impacta enormemente tanto en la vida de las personas del Norte que circulan por allí como en los costos de logística. En abril comenzaremos a hacerla autopista en el tramo del límite de Salta-Jujuy con San Pedro de Jujuy; también estamos muy avanzados en el proyecto ejecutivo para hacer una autopista en el límite de Salta-Jujuy con Rosario de la Frontera. Por lo tanto, entre Rosario de la Frontera y San Pedro de Jujuy habrá una autopista, que estará entre las mejores del mundo. Hoy hay un tramo de esa ruta que es una doble trocha con dos vías por sentido, con carriles de tres metros de ancho, lo cual es una locura; es hasta más peligroso que una ruta de doble mano.
SR. ZOTTOS Señor ministro: disculpe. ¿Y la ruta 50? Se está haciendo hace diez años la multitrocha Phichanal-Orán.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Estamos terminándola. Había un distribuidor que ya lo finalizamos, si no me equivoco.
Hubo también un tema legal, que lamentablemente ocurrió durante las elecciones del año pasado, pero terminaron las elecciones y por suerte desapareció el problema político, que ya está resuelto. Estamos comenzando -o ya en obra- ese segundo distribuidor.
No sé exactamente cuándo, pero en breve se va a terminar esa ruta, que es una de las tantas autopistas que intervendremos entre Pichanal y Orán.
Ferrobaires hoy es una empresa de la provincia de Buenos Aires y su personal pertenece a dicha provincia.
Los 104 pueblos que no tienen hoy conectividad lamentablemente no la tienen desde hace mucho tiempo; no es una cuestión reciente sino fruto del deterioro del tren. Es así. Los pocos servicios que funcionaban, transportando muy poca gente, tenían condiciones de altísima ineficiencia en la seguridad. Peor que un tren que no funcione, es un tren que tenga un accidente en el que mueran personas.
Hemos recuperado el tren a Mar del Plata, operado hoy por personal de Ferrobaires, que estaba sin trabajar y hoy está trabajando. Hemos aumentado la frecuencia del tren a Bahía Blanca, donde opera expersonal de Ferrobaires, hoy dentro del gobierno nacional, que lo absorbió y le dio actividades. He viajado en el tren a Mar del Plata y viví la emoción de esa gente, que durante tanto tiempo no podía trabajar porque no había actividad. Hemos aumentado la frecuencia de los trenes a Junín.
Es cierto que hay que hacer inversiones millonarias en las vías para poder recuperar el día de mañana otros tramos, pero lamentablemente son muchas las deficiencias que hay en infraestructura ferroviaria.
Hubo también un tema legal, que lamentablemente ocurrió durante las elecciones del año pasado, pero terminaron las elecciones y por suerte desapareció el problema político, que ya está resuelto. Estamos comenzando -o ya en obra- ese segundo distribuidor.
No sé exactamente cuándo, pero en breve se va a terminar esa ruta, que es una de las tantas autopistas que intervendremos entre Pichanal y Orán.
Ferrobaires hoy es una empresa de la provincia de Buenos Aires y su personal pertenece a dicha provincia.
Los 104 pueblos que no tienen hoy conectividad lamentablemente no la tienen desde hace mucho tiempo; no es una cuestión reciente sino fruto del deterioro del tren. Es así. Los pocos servicios que funcionaban, transportando muy poca gente, tenían condiciones de altísima ineficiencia en la seguridad. Peor que un tren que no funcione, es un tren que tenga un accidente en el que mueran personas.
Hemos recuperado el tren a Mar del Plata, operado hoy por personal de Ferrobaires, que estaba sin trabajar y hoy está trabajando. Hemos aumentado la frecuencia del tren a Bahía Blanca, donde opera expersonal de Ferrobaires, hoy dentro del gobierno nacional, que lo absorbió y le dio actividades. He viajado en el tren a Mar del Plata y viví la emoción de esa gente, que durante tanto tiempo no podía trabajar porque no había actividad. Hemos aumentado la frecuencia de los trenes a Junín.
Es cierto que hay que hacer inversiones millonarias en las vías para poder recuperar el día de mañana otros tramos, pero lamentablemente son muchas las deficiencias que hay en infraestructura ferroviaria.
SR. DEL CAÑO Ministro: ¿entonces va a despedir a 1700 trabajadores?
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE Nuevamente: ya le respondí. Ferrobaires no está en la jurisdicción del gobierno nacional sino de la provincia de Buenos Aires, y claramente es algo que tiene que hablar con la provincia de Buenos Aires.
SR. DEL CAÑO Responde lo que quiere.
SR. MINISTRO DE TRANSPORTE El OCCOVI no se está disolviendo; se está fusionando con Vialidad Nacional.
Debemos recordar la historia. En este caso, al igual que con Aerolíneas Argentinas, pasamos de un gobierno peronista -que en los 90 hizo algo- a otro, también peronista -que en 2003 también hizo algo-, pero vamos y venimos, lo que genera cierta confusión.
El rol de fiscalización que tenía el OCCOVI lo ejercía por medio de la contratación de empresas privadas. El OCCOVI contrataba a privados para verificar las concesiones privadas.
Vialidad está haciendo la mayor compra de equipamiento de la historia, más allá de tener el equipamiento que hemos recuperado fruto de la corrupción de la empresa de Lázaro Báez. La Justicia ordenó el depósito de dicho equipamiento en Vialidad, por lo que hoy tenemos una cantidad muy importante de máquinas que se utilizan en todas las jurisdicciones, a lo largo y ancho del país.
Como dato de color, cabe decir que Lázaro Báez comenzó una constructora en 2003, en el mismo momento en que empezó el gobierno anterior, y quebró en diciembre de 2015, en el mismo momento en que terminó el gobierno anterior. Hoy está preso.
Más allá de los miles de millones de pesos que se perdieron fruto de la corrupción, por lo menos tenemos hoy esa maquinaria. También se recuperaron algunos aviones, uno de los cuales está en muy mal estado.
Hoy Vialidad está comprando equipamiento, parte del cual ya está llegando. Hay equipamiento que es muy tecnológico, de laboratorios y demás. Vialidad actualmente cuenta con una capacidad de fiscalización y de control del sistema de PPP -que se está implementando- que antes no tenía.
En esta ida y vuelta de los 90 -como referencia-, la creación del OCCOVI tenía como lógica la disolución de Vialidad Nacional, ya que se trataba de dos organismos centralizados. Esto difiere totalmente de la visión del ENRE y el Ministerio de Energía. Estamos hablando de un organismo descentralizado que regula a otro organismo descentralizado.
Hoy le damos a este organismo toda esta potestad y las funciones necesarias para el control de las concesiones actuales y las futuras, fruto de la PPP.
Por otra parte, Norwegian no es una empresa de capitales británicos sino noruegos. Es una de las empresas low cost que más está creciendo en el mundo. Ha hecho un trabajo muy importante y hoy conecta a la Argentina con Europa en un vuelo low cost que permite que venga más turismo a la Argentina.
No he participado en reuniones con compañías aéreas por el tema Malvinas, pero cabe decir que desde hace muchos años vuela una compañía aérea chilena -si no me equivoco, empezó a volar en el gobierno anterior- que conecta el continente con Malvinas y tiene una licencia que no es Lima Víctor.
Como dato, Norwegian va a volar en la Argentina con licencia Lima Víctor. Esto significa que se traen los aviones, se contratan pilotos argentinos, tripulantes de cabina argentinos y mecánicos argentinos, generando empleo en la Argentina.
Hernán de Arzuaga les va a hacer comentarios respecto a EANA.
Debemos recordar la historia. En este caso, al igual que con Aerolíneas Argentinas, pasamos de un gobierno peronista -que en los 90 hizo algo- a otro, también peronista -que en 2003 también hizo algo-, pero vamos y venimos, lo que genera cierta confusión.
El rol de fiscalización que tenía el OCCOVI lo ejercía por medio de la contratación de empresas privadas. El OCCOVI contrataba a privados para verificar las concesiones privadas.
Vialidad está haciendo la mayor compra de equipamiento de la historia, más allá de tener el equipamiento que hemos recuperado fruto de la corrupción de la empresa de Lázaro Báez. La Justicia ordenó el depósito de dicho equipamiento en Vialidad, por lo que hoy tenemos una cantidad muy importante de máquinas que se utilizan en todas las jurisdicciones, a lo largo y ancho del país.
Como dato de color, cabe decir que Lázaro Báez comenzó una constructora en 2003, en el mismo momento en que empezó el gobierno anterior, y quebró en diciembre de 2015, en el mismo momento en que terminó el gobierno anterior. Hoy está preso.
Más allá de los miles de millones de pesos que se perdieron fruto de la corrupción, por lo menos tenemos hoy esa maquinaria. También se recuperaron algunos aviones, uno de los cuales está en muy mal estado.
Hoy Vialidad está comprando equipamiento, parte del cual ya está llegando. Hay equipamiento que es muy tecnológico, de laboratorios y demás. Vialidad actualmente cuenta con una capacidad de fiscalización y de control del sistema de PPP -que se está implementando- que antes no tenía.
En esta ida y vuelta de los 90 -como referencia-, la creación del OCCOVI tenía como lógica la disolución de Vialidad Nacional, ya que se trataba de dos organismos centralizados. Esto difiere totalmente de la visión del ENRE y el Ministerio de Energía. Estamos hablando de un organismo descentralizado que regula a otro organismo descentralizado.
Hoy le damos a este organismo toda esta potestad y las funciones necesarias para el control de las concesiones actuales y las futuras, fruto de la PPP.
Por otra parte, Norwegian no es una empresa de capitales británicos sino noruegos. Es una de las empresas low cost que más está creciendo en el mundo. Ha hecho un trabajo muy importante y hoy conecta a la Argentina con Europa en un vuelo low cost que permite que venga más turismo a la Argentina.
No he participado en reuniones con compañías aéreas por el tema Malvinas, pero cabe decir que desde hace muchos años vuela una compañía aérea chilena -si no me equivoco, empezó a volar en el gobierno anterior- que conecta el continente con Malvinas y tiene una licencia que no es Lima Víctor.
Como dato, Norwegian va a volar en la Argentina con licencia Lima Víctor. Esto significa que se traen los aviones, se contratan pilotos argentinos, tripulantes de cabina argentinos y mecánicos argentinos, generando empleo en la Argentina.
Hernán de Arzuaga les va a hacer comentarios respecto a EANA.
SRA. SILEY Perdón, señor presidente, ¿puedo hacer un comentario?
SR. PRESIDENTE OLIVARES Espere a que terminemos con esto. Está concluido el debate, creo que el ministro ha sido más que claro respondiendo todas las preguntas que han hecho.
SR. DE ARZUAGA Con respecto al tránsito aéreo señalaré dos cuestiones. Una de ellas está vinculada a la defensa nacional, a la que algún diputado hizo alusión. En relación a esto, no se ve menoscabada la defensa nacional en tanto esta ley no modifica la ley 27.161 que dispone dos posiciones para el Ministerio de Defensa en los centros de control de área que se encuentran en nuestro territorio. Es decir que, en este momento, en los centros de control de área del país está sentado un militar monitoreando el espacio aéreo argentino.
Con respecto a la segunda cuestión, la misma ley 27.161 creó un sistema dual de prestación de los servicios de navegación aérea. Por un lado está la EANA, que es una sociedad del Estado, y que gerencia cuarenta y siete aeropuertos y cinco centros de control de área y, por el otro, la Dirección General de Tránsito Aéreo, que era residual y tenía a su cargo nueve aeródromos.
Como dijo hoy el ministro, es un sin sentido que se mantenga esta estructura pues hay una duplicidad de estructuras, máxime cuando la EANA ha dado respuestas satisfactorias a viejos reclamos del sector en materia salarial, en materia de capacitación, en materia de un convenio colectivo -hoy el convenio colectivo de EANA es mirado por otros países- y en materia de eficiencia y eficacia en la prestación de los servicios de navegación aérea.
Con respecto a la segunda cuestión, la misma ley 27.161 creó un sistema dual de prestación de los servicios de navegación aérea. Por un lado está la EANA, que es una sociedad del Estado, y que gerencia cuarenta y siete aeropuertos y cinco centros de control de área y, por el otro, la Dirección General de Tránsito Aéreo, que era residual y tenía a su cargo nueve aeródromos.
Como dijo hoy el ministro, es un sin sentido que se mantenga esta estructura pues hay una duplicidad de estructuras, máxime cuando la EANA ha dado respuestas satisfactorias a viejos reclamos del sector en materia salarial, en materia de capacitación, en materia de un convenio colectivo -hoy el convenio colectivo de EANA es mirado por otros países- y en materia de eficiencia y eficacia en la prestación de los servicios de navegación aérea.
SRA. SILEY Presidente, por favor, le pido la palabra.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Habiéndose cumplido...
SR. GRANA Le hago una invitación al ministro, por favor, quiero hacerle una invitación nada más. Ya que me llamó mentiroso o desinformado, para sacarnos la duda, ministro, lo invito a que vayamos juntos a la base aérea de El Palomar, veamos dónde estaba el chalet que demolieron, donde que hoy está la empresa y también le pido que busque en el Ministerio de Justicia dónde está la información que diga...
SR. PRESIDENTE OLIVARES Gracias, señor ministro.
Varios señores diputados hablan a la vez.
SRA. SILEY ¡El señor ministro mintió! ¡La ex Ferrobaires está a su cargo! ¡Es grave! ¡Vamos a pedir la versión taquigráfica, ministro! No es de la provincia de Buenos Aires, está bajo su órbita.
SR. PRESIDENTE OLIVARES Queda levantada la reunión.
Es la hora 20 y 53.