El Senado y Cámara de Diputados...

Art. 1°. Se decreta la emergencia laboral en la industria automotriz y autopartista, por la cual se prohíben los despidos y suspensiones hasta el 31 de diciembre de 2017, para todo trabajador registrado o no registrado, efectivo, contratado y aún monotributista, cuando revista esa condición mediante contrato de locación de servicios.

Art 2°. En caso de reducción horaria de los trabajadores comprendidos en el artículo 1°, ésta se realizará sin afectar el salario efectivo integral en todos sus ítems. Si, cualesquiera fuera la causa, fuese necesario reducir las horas de trabajo, el empleador repartirá equitativamente las horas necesarias de trabajo entre todos los trabajadores de la empresa, manteniendo el mismo salario, bajo la supervisión directa de los delegados sindicales de planta o de la Comisión de Control Obrero constituida según el artículo 10, según corresponda, los cuales tendrán derecho a veto y poder de rectificación en dicha distribución.

Art 3°. El incumplimiento por parte de los empleadores del artículo 1° de la presente implicará la nulidad absoluta de la medida dispuesta, debiendo proceder a la reincorporación inmediata del trabajador despedido y/o suspendido, en su puesto y condición normal y habitual de trabajo, en forma retroactiva al 1 de enero de 2016.

Art. 4. En caso de no acatamiento por parte del empleador, sin perjuicio de las medidas de fuerza que frente a ello dispongan los trabajadores, ante la simple denuncia por parte del trabajador afectado o de su representación sindical de cualquier nivel, el Ministerio de Trabajo dispondrá la inmediata reincorporación del despedido para que vuelva a cumplir sus tareas normales y habituales. Asimismo, el trabajador podrá recurrir al procedimiento establecido en los arts. 47 y 52 de la Ley 23.551, es decir que durante el período de veinticuatro meses tendrán todos los derechos y garantías de empleo que gozan los trabajadores con cargos electivos o representativos en asociaciones sindicales. A los efectos de lo dispuesto en el primer párrafo, la medida cautelar que solicitare el trabajador en primera instancia, ya sea del ámbito estatal o privado, se tramitará inaudita parte.

Art. 5: La orden judicial de reinstalación deberá cumplirse en el término de 48 horas. En caso de incumplimiento, con la mera solicitud del trabajador para hacerla efectiva, se procederá a la reincorporación con la presencia del magistrado en el lugar de trabajo y/o mediante oficial de justicia, con el auxilio de la fuerza pública, previamente ordenada en caso de resistencia a la reincorporación. Para los supuestos pertinentes se observará lo dispuesto en la ley 22.172. Frente a cada día de demora en la reinstalación, se aplicará una sanción que regirá desde el momento del despido y no podrá ser inferior a un mes de salario por día que se negase a su reinstalación, según lo establecido en el artículo 666bis del Código Civil. La suma de dinero de la multa establecida en el párrafo anterior será percibida y administrada por la Comisión Interna y/o cuerpo de delegados y/o "Comisión de Control Obrero" creada por esta Ley. En todos los casos, la resolución sobre el uso del dinero se tomará en Asamblea conjunta de los trabajadores del establecimiento más allá de su modalidad contractual, estén afiliados o no a alguna organización sindical.

Art 6°. Con el fin de que los trabajadores no registrados puedan estar amparados en los beneficios de la presente Ley, se acreditará tal condición mediante la simple notificación por medio de carta documento al Ministerio de Trabajo y a la empresa, por parte del trabajador.

Art 7°: Ante casos de quiebra o cierres de empresas, el Estado garantizará su continuidad, garantizando salarios y giro productivo mediante declaración de Utilidad Pública de todos sus bienes y maquinarias y poniendo en marcha su producción bajo gestión de los trabajadores. Las mismas estarán bajo control y gestión de la "Comisión de Control Obrero" según se dispone en el art. 7 de la presente Ley. Los despidos o suspensiones que den lugar a dicha estatización quedarán sin efecto, reincorporando al trabajador en su puesto en condiciones normales y habituales de trabajo, abonándole los salarios caídos.

Art.8°. Las empresas estarán obligadas a brindar a la representación sindical de cada empresa y a los sindicatos de la actividad, sus planes de producción y horas de trabajo correspondientes.

Art 9°. Se dispone la apertura de los libros y cuentas contables de las empresas de toda la actividad comprendida, a los fines de determinar los costos y evaluar los precios de los automóviles y sus partes y las ganancias de las mismas. Asimismo, determinar cuáles son los precios de transferencia intrafirmas que se establecen entre filiales de Argentina y Brasil en particular, y entre filiales de otros países y las filiales o casas matrices de la República Argentina.

Art 10°. Con el mismo objetivo que el artículo precedente se determina la apertura de los libros de las financieras de las empresas automotrices a los fines de reducir los costos de financiación para venta en cuotas o en los llamados planes de ahorro.

Art 11°. A los fines del cumplimiento de los artículos 7, 8 y 9 de esta ley se formarán Comisiones de Control Obrero, electas por los trabajadores que podrán coincidir o no con la representación sindical según lo disponga la asamblea de trabajadores de cada empresa y que se elegirán aún en los lugares de trabajo donde no haya afiliación sindical.

Art 12°. Disponer la prohibición de giro de utilidades y pago de dividendos societarios a las empresas de la actividad durante todo el período comprendido en esta ley.

Art 13°. Establecer un plan de producción de material rodante y transporte público de pasajeros, en instalaciones ya adecuadas para ello, a fin de compensar la caída del mercado automotor mediante un plan de reconversión de la industria con el fin de reconstruir la red ferroviaria nacional y renovar el parque de transporte automotor.

Art 14°. Formar un comité obrero de monitoreo de la ejecución del presente plan, junto con el movimiento obrero de Brasil, entre las representaciones sindicales de uno y otro país del área metalmecánica, con el objeto de que ninguna medida destinada a beneficiar a los trabajadores de uno de los países de la producción integrada, sea en perjuicio de los trabajadores de otro país.

Art 15°: De forma.

Señor presidente:

Es necesario rechazar la Ley 27.263 porque es lisa y llanamente un nuevo régimen de subsidios otorgado a las empresas multinacionales de las Fábricas Terminales de la Industria Automotriz y a las Grandes Patronales de la Industria de Autopartes radicadas en el país. Bajo el eufemismo de “fortalecer a la industria autopartista”, se entregarían “bonos” de incentivo para descontar del pago de impuestos a estos monopolios. Esto sin ninguna contrapartida real por parte de estos monopolios.

No hay compromiso de aumentar la producción

Esto bajo la promesa de que éstas van a incrementar en porcentajes cuasi mínimos la integración de autopartes de origen nacional en la fabricación de automotores o su exportación. Pero, véase bien: esto no significa –incluso en el caso de que se cumpla con una mayor integración de autopartes nacionales- que se incremente la producción.

El proyecto presentado se jacta de que servirá para revertir un proceso de extranjerización de la producción industrial que ha transformado las fábricas terminales de la industria automotriz instaladas en el país crecientemente en ‘maquiladoras’, es decir puramente ensambladoras de autopartes extranjeras. Esto es falso: el artículo 16 de la Ley aprobada considera que cumple con los requisitos para ameritar la entrega de bonos de descuento del pago impositivo de estas patronales, a porcentajes que oscilan entre 15 y el 30% de integración con autopartes nacionales. No hay ningún compromiso patronal de aumentar la escala de producción, de producir más piezas y tomar más trabajadores.

Y ahí termina: porque la Ley aprobada es de adhesión voluntaria de las patronales, no plantea siquiera un plan obligatorio de creciente integración de autopartes nacionales. Es que la Ley está subordinada plenamente a los planes productivos imperialistas (división del trabajo) de estas empresas buscando “la inserción en los mercados internacionales, siguiendo las nuevas tendencias que implican la necesidad de participar como proveedores globales como condición para el logro de una competitividad sustentable” (de los Fundamentos).

A nadie se le puede escapar que la industria automotriz instalada en el MERCOSUR, a ambos lados de la frontera argentino-brasilera, no responde a un real interés de desarrollo nacional, sino a planes de estas grandes patronales imperialistas. Entre ellas aprovechan las fronteras para ‘exportar’ de uno a otro lado, la lucha por crecientes desgravaciones y subsidios estatales y por aumentar en franca competencia la superexplotación de la mano de obra, sea ya con menores salarios o con acrecentamiento de los ritmos de trabajo y/o empeoramiento de las condiciones laborales y convencionales.

La industria automotriz no aporta divisas a la economía nacional, es francamente negativa en términos de intercambio comercial.

En la actualidad, estamos viviendo una etapa de retroceso industrial y comercial de toda la industria automotriz. En el primer cuatrimestre de este año, la producción nacional automotriz cayó más de un 13%. Sin embargo, el patentamiento de automotores en la Argentina creció un 5%, lo que se ha cubierto por la importación. La Argentina registra una balanza comercial negativa en el rubro automotriz. En este primer cuatrimestre, las importaciones de vehículos cero (0) kilómetro desde Brasil creció un 56,7% respecto al mismo período del 2015. Mientras que las exportaciones de vehículos de fabricación nacional de Argentina a Brasil disminuyeron un 40,2%, también respecto a igual período del 2015. Pero esta “ganancia” de la industria imperialista radicada en Brasil en materia de exportaciones automovilísticas a la Argentina se ve ensombrecida por la caída general de la producción, patentamientos y exportaciones de la industria automotriz que se viene desarrollando desde el 2014. Esto ha generado una sobreoferta que “hizo más atractiva la importación desde la Argentina”. Según la Cámara de autopartistas (AFAC) en el 2015 “las exportaciones de piezas tuvieron una caída récord (para buscar un valor tan bajo hay que retroceder por lo menos al 2004)”.

¿De qué se habla entonces -en los fundamentos de la Ley que estamos criticando- cuando se dice que “la Industria Automotriz Argentina en la última década ha adquirido un perfil exportador”?

El régimen kirchnerista ha sido incapaz de revertir esta tendencia, y se pretende ahora, bajo el régimen macrista, seguir entregando créditos y subsidios fiscales.

La producción de las grandes autopartistas de origen extranjero se planifica centralmente. No olvidemos que el conflicto de Lear se dio porque la empresa achicó el personal de la planta en el país, tratando de imponer un convenio a la baja para tomar nuevo personal más flexibilizado, para finalmente deslocalizar gran parte de su producción en países con mano de obra más barata (Indonesia). El sindicato (Smata) en aquella oportunidad entregó esta fuerte resistencia de los obreros a perder su fuente de trabajo. Pero las conclusiones de la directiva burocrática de este gremio no han evolucionado, sino involucionado: se apresta a ser mandante de estas grandes patronales y adecuar el valor y las condiciones de trabajo de los obreros argentinos “a las mejores prácticas productivas globales”. En la Volkswagen venimos del cierre de un turno de trabajo hace un par de meses, hay despidos y suspensiones en la industria automotriz de Córdoba, etc. También intentos de avanzar en los sistemas de “racionalización” o “flexibilización” laboral, que no es ni más ni menos que la reducción del “costo laboral”. Es decir que la misma cantidad -o menos- de obreros produzcan más, bajando salarios y aumentando los ritmos de trabajo o quitando conquistas (anulación del descanso dominical, etc.). Las patronales imperialistas consideran que se pagan muchas horas-hombre en la Argentina y que hay que reducir este costo. Se trata de una cantinela que sólo sirve para justificar un proceso que vienen llevando adelante las patronales automotrices con energía desde que se firmó el convenio Fiat-Smata en 1996. Y que sobre la base de la “flexibilización” laboral, el trabajo polivalente, etc., han incrementado notablemente la producción sin aumentar (e incluso reduciendo) la cantidad de trabajadores.

Las terminales han alentado especialmente la tercerización productiva, volcando gran cantidad de componentes a terceras empresas, que en muchos casos son testaferros ocultos, “especializándose” en superexplotar a sus trabajadores, contribuyendo a aumentar la plusvalía extraída a los trabajadores, las ganancias capitalistas.

La producción automotriz argentina tiene en la actualidad no más de un 20% de componentes fabricados en el país: el resto es todo importado. Esto ha transformado a la industria automotriz argentina en una armaduría de ensamblaje de autopiezas importadas. Esa fue la división de trabajo impuesta por el capital imperialista: Argentina exporta autos ensamblados, fundamentalmente al MERCOSUR, e importa autopiezas para esto.

La nueva ley promovida por el gobierno, la dirección burocrática de los sindicatos y las patronales no revierte esto. El crecimiento de la integración de componentes nativos es muy pobre. Y encima hay que ver si se cumple: porque la autoridad de aplicación y control es un gobierno compuesto por ejecutivos (CEOs), provenientes del gran capital (dos representantes directos de la General Motors integran el gabinete nacional). ¡Pusieron al zorro a cuidar el gallinero! Por eso, cuando se habla de que el gobierno puede aplicar penalidades a las empresas que habiéndose comprometido no cumplan con el compromiso de efectivamente avanzar en esas pequeñas proporciones de componentes nacionales, no se puede menos que esbozar una sonrisa de escepticismo. En el artículo 22, por ejemplo entre las “penalidades” se dice que se puede aplicar “multas, cuyo monto no podrá exceder el 50% del importe total recibido”. Es decir que si la patronal miente y cobra un subsidio, la penalidad podría ser que le quitan la mitad del subsidio. ¿Qué tal? ¿No es colocar al zorro en el gallinero? Para muestra basta ver que hay infinidad de denuncias acerca de que las automotrices no han cumplido con los actuales requisitos de intercambio de comercio balanceado entre Argentina y Brasil y, sin embargo, no hay penalidades sobre ellas.

No crea trabajo, ni defiende al trabajador

El “dulce” que las direcciones burocráticas de los sindicatos del sector presentan para apoyar explícitamente esta Ley de subsidios estatales a las patronales (que paga el pueblo trabajador con sus impuestos), es que así se preservarían las fuentes de trabajo y el incremento de trabajadores en la industria. Pero esto no es cierto. En ninguna parte de la Ley aprobada se plantea que se vaya a tomar más obreros. Los defensores de este proyecto propatronal dicen que si a las empresas les va bien, van a derramar algo hacia los obreros. No es cierto. Lo concreto es que en el artículo 10 se dice que las empresas que reciban los beneficios impositivos de esta Ley establecen “un compromiso” de “no reducir la cantidad de personal”.

Pero esto no es prohibición de despidos.

Las patronales pueden echar trabajadores viejos con salarios más altos (e incluso “invitarlos” a irse con “retiros voluntarios”) y tomar nuevo personal con menores salarios y cláusulas laborales para reducir costos. La redacción confusa del artículo plantea que en diciembre de cada año se balanceará esta situación (ya que el cálculo de no reducción de personal es anual, lo que quiere decir que puede haber bajas mensuales, luego cubiertas con eventuales, etc.). Y esta “estabilidad” laboral hipotética está restringida solo a las Terminales y Grandes Autopartistas asociadas que hayan adherido al beneficio impositivo, no cubren al resto de los trabajadores tercerizados de empresas que trabajan para estos pulpos.

El mismo artículo 10 en su inciso b) plantea también que las patronales se comprometen a no “aplicar suspensiones sin goce de haberes” (lo que sería un semidespido). Pero no dice que el goce de haberes debería ser del 100% del salario, lo que abre la posibilidad de importantes descuentos salariales por parte de la patronal. Esta es la norma que objetivamente se ha impuesto en el gremio mecánico (Smata) en la actualidad, donde en muchos casos las patronales automotrices están suspendiendo y pagando el 75% de los salarios netos, lo que significa el 56% del salario de bolsillo del trabajador.

Recientemente, en una gran fábrica del neumático (Pirelli), el sindicato (SUTNA) impuso a la patronal que se le pague a los trabajadores que ésta suspendió el 100% de los salarios. Esto debiera estar planteado en una efectiva ley de protección del trabajador.

Por otra parte, versiones periodísticas están señalando que las patronales querrían ahora, ya conseguido en el texto de ley su propósito de obtener nuevos subsidios impositivos, rediscutir estos “compromisos” semitruchos planteados en el artículo 10. ¿Voracidad sin fin de patronales superexplotadoras o ficción para dramatizar la entrega de mayores subsidios que acrecientan el déficit fiscal?

Fortalece la tercerización

Queremos señalar que no va a haber tampoco un desarrollo de la “burguesía nacional”, toda vez que los créditos y subvenciones fiscales van a las manos de las grandes patronales terminales o autopartistas, y son éstas las que resuelven si lo trasladan y cómo a sus proveedores (artículo 18). Lo que significa, en definitiva, que se refuerza la dependencia de este sector tercerizado (que en muchos casos actúa como simple testaferro de la empresa Terminal del capital imperialista). Es la tendencia que viene planteando el Banco Mundial, de que los monopolios vayan “desarrollando” (financiando) proveedores rehenes. Y el Estado argentino, agravando el fabuloso déficit fiscal, colabora con esta tarea, a través de sus subsidios. El Estado estaría financiando el desarrollo de nuevos modelos (a través de las matricerías, etc.) que reemplacen a otros viejos, pero no un incremento de la producción.

No da una salida a la crisis capitalista de la industria

La ley del gobierno, las patronales y las direcciones sindicales burocráticas actúa como una cautelar de ganancias de los empresarios capitalistas frente a la crisis y caída de la producción y comercialización en el ramo. Pero no de los puestos de trabajo. Los trabajadores necesitamos una cautelar que defienda nuestros puestos laborales contra cierres, despidos y suspensiones, y nuestras conquistas laborales y convencionales contra reducciones de salario e incremento de los ritmos de trabajo. Por eso es que hemos presentado nuestro contraproyecto que coloca el eje en esos problemas y plantea una salida para la industria. Si hubiera alguna conquista positiva para el trabajador en la Ley aprobada, nuestro bloque del PO-FIT lo hubiera apoyado. Ante esta situación es que votamos nuestro proyecto alternativo con soluciones reales al drama del trabajo y del desarrollo nacional.

En el caso de reducción de la producción, en lugar de despedir o suspender masivamente se propone reducir la jornada de trabajo para que ningún obrero quede perjudicado, manteniendo el nivel salarial actual (que debería ser permanentemente actualizado ante el flagelo de la devaluación y la inflación capitalista).

Esto plantea la necesidad de abrir los libros de las empresas para ver su contabilidad real y las superganancias que han obtenido estos años, donde al decir de la expresidenta “se la llevaron con pala”. No solo sufre el trabajador con su despido y la miseria que esto acarrea, y con el incremento de la superexplotación. Las patronales han tercerizado también las funciones dentro de las terminales y grandes autopartistas (limpieza, etc). Y se aprestan, bajo el alero de esta defensa de la industria, a seguir avanzando. En la Volkswagen se pretende imponer ahora a los trabajadores de mantenimiento el llamado turno americano de trabajar 6x2 (6 días de trabajo y 2 de descanso) eliminando el descanso dominical y el pago de horas extras, etc. Y la dirección burocrática de los sindicatos se hace eco de los propósitos patronales anunciando que está dispuesta a todo para defender la empresa (dirigida para acrecentar las ganancias capitalistas). También sufre el consumidor pagando precios más altos por los productos, por eso reclamamos que se abran también los libros de las financieras, para verificar efectivamente que se pueden bajar los precios.

Las patronales usan estos acuerdos (y desacuerdos) para incentivar la competencia entre obreros argentinos y brasileros para que auto flagelándose en sus condiciones salariales o laborales consigan un puesto más de trabajo. Esta competencia es la que quiere introducir el capital y contra ella está el papel de los sindicatos que deben defender las conquistas de los trabajadores y no ceder frente a los planes productivos de las patronales. Pero, lamentablemente, las direcciones burocráticas de los sindicatos hacen causa común con su patronal (que es una patronal imperialista y es la misma que está al otro lado de la frontera en Brasil) para imponer la superexplotación y sacar subsidios al Estado. En lugar de buscar la unión con los trabajadores brasileros para enfrentar al monopolio que oprime a ambas clases trabajadoras. Es necesaria la más absoluta independencia de los sindicatos respecto de los gobiernos y las patronales.

Para impedir esta competencia, la unidad de los obreros automotrices y autopartistas de Brasil y Argentina es necesaria: unificando el salario y las condiciones convencionales y laborales hacia arriba, hacia el nivel más alto y no a la baja.

Por último, es necesario revisar todo el esquema de desarrollo de la industria automotriz instalada en el país. El esquema actual es una sangría de las finanzas nacionales y no contribuye al desarrollo nacional, sino a las ganancias de estos grupos monopólicos internacionales. Por eso, planteamos no seguir sumando subsidios y desgravaciones a estos pulpos que incrementan el déficit fiscal, sino abrir un debate nacional sobre la base de un estudio realizado por una comisión obrera elegida por los trabajadores del Smata y la UOM, los dos gremios fundamentales y los trabajadores de otros gremios que suman autopartes (neumático, plásticos, etc.).

El país no puede desperdiciar el potencial industrial (aunque adrede y relativamente obsoleto) instalado, sino ver que es necesario producir para el desarrollo nacional reconvirtiendo la industria y tomando más trabajadores. Para desarrollar una industria ferroviaria real, de ómnibus, etc. que permita superar la actual crisis del transporte vetusto en el país.

Este análisis debiera ser hecho en común con los trabajadores de Brasil, porque el desarrollo de nuestros países está asociado. Aumentar la escala de la producción es crecientemente necesario para poder desenvolver plenamente las fuerzas productivas por encima de las trabas aduaneras nacionales. Pero al servicio de la satisfacción de las necesidades de las grandes masas de nuestros pueblos y no de las ganancias capital-imperialistas. La unidad de América Latina es indispensable para superar la crisis capitalista mundial que busca descargarse sobre las condiciones de vida de los pueblos, pero no será posible de la mano de los monopolios imperialistas, ni en asociación con ellos. Sino conducida por la clase obrera, en alianza con las masas campesinas e indígenas y los pobres de las ciudades condenados a la desocupación y la miseria. Para esto hará falta gobiernos de trabajadores que transformen por completo la realidad económica y social.

Por estos motivos y los que explicara el miembro informante, llamamos a los señores diputados a que acuerden, con una verdadera lucha contra el flagelo de la crisis capitalista, con apoyar este proyecto.